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Heinkel He 46

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Heinkel He 46

Le Heinkel He 46 était un avion de reconnaissance et de coopération militaire à courte portée qui a été conçu comme un biplan mais est entré en service comme monoplan à aile parasol. C'était l'un des nombreux avions Heinkel conçus au début des années 1930, avant l'arrivée d'Hitler au pouvoir, avant de devenir important dans la nouvelle Luftwaffe.

Le premier prototype, le He 46a, était un biplan à une seule travée inégale avec une petite aile inférieure. Il s'agissait par ailleurs d'un biplan conventionnel, avec une structure métallique et un revêtement en tissu, et une aile supérieure légèrement inclinée vers l'arrière, propulsé par un moteur radial Bristol Jupiter de 450 ch.

Le He 46a a effectué son vol inaugural à la fin de 1931 et a été suivi au début de 1932 par le He 46b. L'avion se comportait bien, mais la petite aile inférieure limitait la vue vers le bas, un handicap majeur dans un avion de reconnaissance, et il a donc été décidé de changer l'avion en monoplan parasol. L'aile inférieure a été retirée et l'aile supérieure a été allongée de 8 pieds 2 ½ pouces et attachée au fuselage avec des entretoises. Le He 46a reçut également un moteur plus puissant, le neuf cylindres radial Siemens SAM 22B (plus tard Bramo 322B) de 660 ch.

Un troisième prototype a suivi en 1932, le He 46c, avec le moteur Seimens plus puissant, la configuration monoplan, l'équipement opérationnel normal et une seule mitrailleuse MG 15 de 7,9 mm montée dans le cockpit arrière.

La production a commencé avec le He 46C-1. C'était similaire au 46c, mais avec la possibilité de transporter une caméra ou 440 lb de petites bombes sous le cockpit arrière. Cela a été suivi par six He 46D-0 de pré-production, avec un certain nombre de modifications mineures, et par le He 46E-1, qui a introduit un capot moteur NACA qui a augmenté la vitesse maximale de 16 mph mais qui a rendu la maintenance un peu plus difficile et était souvent supprimé. Un petit nombre de He 46F ont été construits, propulsés par le Armstrong Siddeley Panther de 560 ch, et ont été utilisés par des unités de formation.

Un petit nombre d'avions ont été produits pour l'exportation. Dix-huit He 46C-2 (C-1 mais avec capot moteur) sont allés en Bulgarie, tandis que la Hongrie a reçu un certain nombre de He 47E-2.

Au total, 478 He 46 ont été construits, 200 par Heinkel, 83 par MIAG, 24 par Gotha et 12 par Fieseler. La production s'est déroulée de 1933 à 1936.

À la fin de la production en 1936, le He 46 était l'équipement principal de l'Auflärungsstaffeln (H) de la Luftwaffe, mais au début de 1938, il a commencé à être remplacé par le Henschel Hs 126A-1. Quelques-uns étaient encore en service en septembre 1939 et ont servi en Pologne. Une dernière période de service de première ligne a eu lieu en 1943, lorsqu'une pénurie d'avions plus adaptés a obligé la Luftwaffe à utiliser un certain nombre de He 46 lors de missions de harcèlement de nuit sur le front de l'Est.

Le He 46 servit également en Espagne, vingt He 46C-1 y étant envoyés en septembre 1938. L'avion hongrois participa à l'invasion de l'Union soviétique en 1941, équipant le 1er escadron de reconnaissance à courte portée, et avec le 3/ 2 Escadron de reconnaissance à courte portée en 1942. Les avions hongrois ont également été utilisés comme bombardiers, avant d'être remplacés par le Focke-Wulfe 189 en 1943.

Moteur : Siemens SAM 22B
Puissance : 660cv
Équipage : 2
Envergure : 45 pi 11 1/4 po
Longueur : 31 pieds 2 pouces
Hauteur:
Poids à vide : 3 892 lb
Poids chargé : 5 071 lb
Vitesse maximale : 155 mph
Vitesse de croisière : 130 mph au niveau de la mer
Plafond de service : 19 680 pi
Portée : 621 milles
Monter à 3 280 pieds : 2,6 minutes
Armement : Une mitrailleuse 7.92mm MG 15
Charge de bombe : Vingt bombes de 22 lb/10 kg transportées à l'intérieur.


Seconde Guerre mondiale : Heinkel He 280

Le Heinkel He 280 fut le premier véritable chasseur à réaction au monde. Développé par Ernst Heinkel, l'avion s'est appuyé sur ses succès antérieurs avec le civil He 178. Premier vol en 1941, le He 280 s'est avéré supérieur aux chasseurs à moteur à pistons alors utilisés par la Luftwaffe. Malgré ce succès, Heinkel a eu du mal à obtenir un soutien officiel pour l'avion jusqu'à la fin de 1942. En proie à des problèmes de moteur, le développement du He 280 a finalement été interrompu en faveur du Messerschmitt Me 262. Le He 280 représente une occasion manquée pour la Luftwaffe car il pourrait ont été opérationnels un an plus tôt que le plus célèbre Messerschmitt et ont aidé l'Allemagne à maintenir sa supériorité aérienne sur l'Europe.


Heinkel He 46 - Histoire

Une histoire illustrée du chasseur de nuit dédié à la défense intérieure du Troisième Reich

Ce nouveau livre est le produit d'un intérêt de toute une vie pour le sujet - et de recherches approfondies s'étalant sur plus d'une décennie. L'écriture a commencé en 2012, peu de temps après la publication du "He 219 Research Paper", lorsqu'un certain nombre de lecteurs ont suggéré qu'il aurait dû écrire l'histoire définitive du type. À ce moment-là, cependant, Ron a estimé qu'il n'avait pas suffisamment de connaissances approfondies. Le document de recherche était un « … première étape pour rétablir le record historique » - une première étape seulement.

Cependant, la publication du document de recherche a apporté de nouvelles photos, documents et informations. Cela s'est finalement développé dans ce nouvel ouvrage, qui donne au lecteur une étude complète et très détaillée du Heinkel He 219.

Il s'agit d'une édition académique limitée de l'éditeur spécialisé Air Research destinée aux passionnés et aux historiens sérieux de la Luftwaffe et ne sera produite qu'en nombre limité.

Distribué exclusivement par Wing Leader.

Le Heinkel He 219

Le He 219 était à bien des égards unique. C'était le premier avion de série au monde à être équipé de série d'un siège éjectable - et pas seulement un siège, mais deux. Il était également unique en ce qu'il a été conçu et construit comme un chasseur de nuit dédié aux tâches de défense à domicile. Cela s'est produit à un moment où l'état d'esprit militaire dominant était presque exclusivement fixé sur le rôle offensif de l'avion. Et, à cause de cet état d'esprit, le He 219 était en proie à des incertitudes qui ont affecté la production et le développement. Le He 219 était également unique pour son train d'atterrissage tricycle qui est venu à une époque où les traîneaux de queue étaient courants. Parfois comparé à une mante religieuse, le look même du He 219 avec ses dipôles montés sur le nez ne donnait qu'une petite idée de sa redoutable réputation dans la guerre aérienne nocturne au-dessus de l'Europe continentale. En mai 1940, le RAF Bomber Command prit la décision de passer au bombardement stratégique de nuit de l'Allemagne. L'introduction ultérieure de quadrimoteurs lourds, les Stirling, Halifax et Lancaster, dans les opérations du Bomber Command a entraîné une augmentation de la fréquence et de l'intensité des raids de bombardement. Le Heinkel He 219 avec sa puissante puissance de feu fut rapidement envoyé en première ligne mais comme tant d'armes de l'époque il arriva trop tard, et en nombre insuffisant, pour changer le cours du conflit.


Pour gagner du temps sur la conception et la production, le moteur a été monté sur le dessus de l'avion. Il évite d'avoir à développer le reste de l'avion autour du moteur, avec ses tuyaux d'échappement et d'admission. Cependant, cela a causé des problèmes aux pilotes. L'avion était relativement aérodynamique, mais il était instable et donc difficile à piloter et à combattre.

La Salamandre était équipée de deux canons de 20 mm. Pendant la guerre, il y avait eu une évolution vers le canon au lieu des mitrailleuses sur les chasseurs, car les obus explosifs des canons pouvaient pénétrer des fuselages plus résistants et détruire les réservoirs de carburant auto-obturants.


Heinkel He 178

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 15/07/2016 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Heinkel He 178 est devenu le premier avion à turboréacteur au monde à voler, inaugurant ainsi une nouvelle ère de l'aviation. L'avion existait en tant que démonstrateur technologique destiné à tester la viabilité de la nouvelle méthode de propulsion et à jeter les bases d'une nouvelle génération de conceptions d'avions à venir. Seuls deux de son genre ont été produits en tout avant la fin de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Les deux ont été perdus lors de bombardements séparés des Alliés - le premier en 1943 alors qu'il était sous la garde du Musée de l'Air de Berlin et le second, alors qu'il était entreposé à Rostock, en 1945.

À cette époque de l'histoire de l'aviation, Heinkel était une entreprise aéronautique bien connue et respective. La société a été fondée en 1922 par Ernst Heinkel et se concentrait principalement sur la conception et le développement de cellules considérées comme excellentes pour l'époque. Avant la Seconde Guerre mondiale, il s'est avéré qu'un changement dans les priorités de l'entreprise a vu Heinkel commencer à investir dans le concept de propulsion par turboréacteur. Heinkel a obtenu les services de l'ingénieur Dr. Hans Pabst von Ohain pour diriger le développement des turboréacteurs en interne. Le Dr Ohain est venu dans l'entreprise avec une expérience dans les turbines à gaz et Heinkel s'est montré suffisamment intéressé par le concept pour l'aider à progresser.

Le ministère allemand de l'Air respectait certainement Heinkel pour ses visions d'avions, mais il considérait le passage au développement de moteurs internes comme une décision absurde, en particulier lorsque la nation allemande se préparait à une guerre totale en Europe et que toutes sortes de ressources seraient nécessaires. Cela conduirait à des pénuries de spécialistes et de ressources et, par conséquent, on pensait que chaque entreprise participante devait continuer à fournir les services qu'elle maîtrisait - Heinkel était nécessaire pour fabriquer ses cadres d'avions tels que celui du célèbre bombardier moyen He 111 et ne pas s'engager dans une entreprise longue et coûteuse qui peut ou non rapporter quelque chose d'utile à la cause allemande.

Sur la base de son concept breveté de turbine à gaz, Ohain a présenté avec succès son idée à travers le moteur HeS 1 lors d'une exposition en 1937. Le concept a évolué sous Heinkel pour devenir le HeS 3 à moteur diesel destiné dès le départ à la propulsion des avions. L'initiative des moteurs a évolué en tant qu'entreprise privée sans le soutien officiel du ministère de l'Air et cet engagement a porté atteinte à la réputation de Heinkel. En 1938, la société a lancé son concept d'avion à turboréacteur équipé du jet proposé et a certainement attiré l'attention du ministère de l'Air - bien que les responsables soient toujours plus intéressés par les produits de guerre pour l'ici et maintenant et non par une combinaison avion/jet de développement effort. Heinkel a persisté et a géré un prototype fonctionnel sous la désignation de He 178 - un développement monoplace et monomoteur strictement destiné à tester le concept de vol du turboréacteur. Le He 178 a décollé pour la première fois le 27 août 1939 à Rostock et a commencé l'ère du vol à réaction - réussissant à atteindre la vitesse maximale de 373 milles à l'heure (bien qu'une vitesse maximale plus rapide soit tout à fait possible, des problèmes persistants avec le train d'atterrissage limiterait systématiquement le He 178 de dépasser la barre des 400 mph). Le premier vol s'est terminé sans ménagement lorsque l'avion a ingéré un oiseau qui a forcé l'extinction du moteur. Le pilote d'essai - Flugkapitan Erich Warsitz - a réussi à abattre sa monture en toute sécurité.

Il est à noter que la Seconde Guerre mondiale a officiellement commencé le 1er septembre 1939, une semaine après le premier vol du He 178.

Malgré ses attributs apparemment révolutionnaires, le He 178 était plus ou moins un avion conventionnel, à l'exception de son groupe motopropulseur. Le fuselage était tubulaire dans son aspect général et profilé pour une circulation d'air maximale. Les ailes étaient des structures montées surélevées et montées à l'arrière du cockpit qui se trouvaient à l'extrémité avant du fuselage. La queue était très traditionnelle avec une seule dérive verticale et une paire d'empennages horizontaux. Toutes les surfaces des ailes étaient droites dans leur conception et incurvées à leurs extrémités - à l'exception du deuxième prototype qui, bien que n'ayant jamais volé au moteur, présentait des extrémités d'ailes coupées. Le train d'atterrissage était un arrangement typique de « traîneau de queue » bien que rétractable dans les puits en attente. Le pilote avait des vues généralement favorables depuis sa verrière simple, essentiellement une unité en deux parties avec une légère charpente. Le moteur était enterré dans le fuselage lui-même, tout comme les réserves de carburant, et aspiré par une prise d'air montée sur le nez vers laquelle des conduits géraient le flux d'air dans les entrailles de la cellule. Le moteur s'échappait par une tuyère circulaire à l'extrême arrière du fuselage.

Une fois terminé, l'avion était propulsé par un seul turboréacteur Heinkel HeS 3B fournissant une poussée d'environ 926 lb à 992 lb. La cellule présentait une envergure de 23,8 pieds avec une longueur de fuselage de 24,7 pieds et une hauteur au sommet du gouvernail de 6 pieds. Son poids à vide de base était de 3 565 livres avec un poids en charge proche de 4 400 livres. La vitesse de croisière indiquée était de 360 ​​milles à l'heure avec une vitesse maximale estimée à 435 milles à l'heure. Les ingénieurs pensaient que la plage de 530 mph était tout à fait possible si on leur donnait plus de temps. Les atterrissages ont été effectués à des vitesses d'environ 100 milles à l'heure tandis que la portée opérationnelle était indiquée à 125 milles dérisoires - cependant, pour un avion de développement, cela était tout à fait acceptable compte tenu de la technologie naissante en jeu.

La conception du He 178 présentait plusieurs lacunes notables à son sujet, principalement dans la position du turboréacteur situé au plus profond de l'avion. Une longue section de conduits était nécessaire pour aspirer le groupe motopropulseur et cela était possible grâce à l'admission au niveau du nez de coupure. De telles longueurs ont contribué à retarder le flux d'air indispensable et à réduire la puissance du moteur en conséquence - le He 178 a donné un mauvais rapport puissance/poids qui a limité les vitesses maximales. L'avion prototype a également souffert d'une envergure d'aile courte qui limitait directement la surface de l'aile et affectait la stabilité et la maniabilité. Le train d'atterrissage s'est avéré problématique pendant la courte carrière du He 178 et n'a jamais été complètement rectifié malgré les tentatives - cela a également contribué aux vitesses inférieures à 400 mph affichées lors des vols d'essai. À cette fin, le He 178 était un banc d'essai plutôt limité et sous-alimenté à la base, servant plus de tremplin vers des conceptions plus prometteuses que de lien direct avec n'importe quel prototype de combattant opérationnel.

L'intérêt du ministère de l'Air allemand pour l'approche Heinkel étant au mieux tiède, le He 178 ne s'est jamais concrétisé au-delà de son stade de prototype. Deux prototypes (He 178A et He 178B) ont finalement été achevés et ceux-ci ont jeté les bases du prochain prototype de chasseur à double turboréacteur He 280. Le He 280 rivaliserait (sans succès) avec le chasseur à réaction Messerschmitt Me 262 "Schwalbe" qui est allé à recevoir une renommée et une attention considérables à la fin de la guerre et dans les années qui ont suivi.

Il est intéressant de noter que la "défaillance" qu'était le He 178 a entraîné la pratique de conception allemande consistant à monter des turboréacteurs dans des nacelles externes pour faciliter les réglages, les réparations et le remplacement tout en profitant pleinement de l'absence de conduits requis - ceci contrairement au turboréacteur embarqué du concept He 178.


Chasseur à réaction Last-Gasp Heinkel He 162

Bien qu'il soit facile de ne pas considérer qu'il s'agit d'un autre des projets d'avions de dernière minute entrepris par les nazis à la fermeture des Alliés, le Heinkel He-162 “Salamandre” n'était pas un désastre truqué par un jury comme certains des autres projets allemands utopiques. C'était tout à fait capable et un brillant exploit d'ingénierie.

Les Allemands avaient l'inspiration, la technologie, les matériaux et, plus important encore, le besoin désespéré de lancer un chasseur à réaction capable, le ME-262 ne pouvait tout simplement pas le faire seul. Ce qui manquait aux Allemands, c'était des pilotes, du temps et du carburant.

Considéré comme un « combattant People » qui pouvait être piloté par à peu près n'importe qui, le Salamander était plutôt un matériel de pointe hautes performances qui avait de bonnes chances de renverser le cours de la guerre aérienne si le Heer avait pu contenir les aérodromes et les approvisionnements en pétrole de la Luftwaffe.

Le He 162 était essentiellement un moteur à réaction avec un avion attaché. Tout tournait autour du moteur dans les années 40, l'aérodynamisme était parfaitement compris.

Le besoin d'une meilleure défense des chasseurs était clair pour les Allemands depuis au moins août 1943, lorsque le chef d'état-major de la Luftwaffe, le généraloberst Hans Jeschonnek, s'est suicidé en raison des raids aériens massifs des Alliés. Les Alliés occidentaux aplatissaient les villes allemandes une par une, et la Luftwaffe n'a pas pu l'empêcher, même si cela a imposé un coût punitif aux attaquants. Les chasseurs à réaction étaient capables, mais insuffisants contre les raids de 1000 bombardiers qui ont commencé en juillet 1943. Le chasseur Me-262 progressait bien, mais Hitler interférait dans sa progression, détournant son développement pour le rendre capable de bombarder. De plus, les moteurs à réaction Me-262’s étaient gênants et en nombre insuffisant. Une certaine diversification des efforts était justifiée.

Cockpit de la Salamandre

Ce qu'il fallait, c'était un projet moins compliqué qui pouvait être mis en place sans aucun artifice et mis entre les mains des Jeunesses hitlériennes qui détruiraient les bombardiers ennemis comme ils avaient détruit les pétroliers britanniques à Caen.

Une autre vue du cockpit

La défense aérienne devenait critique parce que les Alliés détruisaient le sang de toute armée moderne, les approvisionnements en pétrole du Reich.

Jet Heinkel HE162 dans les marquages ​​britanniques

Le ministre de la Luftwaffe Hermann Goering et Albert Speer, le chef de l'armement qui savait ce que la base industrielle défaillante pouvait et ne pouvait pas encore réaliser, ont eu l'idée d'un « combattant jetable », fait de bois et d'autres non critiques. matériaux.

Moteur à réaction BMW.003 E-1 de l'avion Heinkel He 162 Volksjager (People’s Fighter).

Le cahier des charges a été publié le 10 septembre 1944. C'était très tard dans la guerre, après que la France était tombée aux mains des Alliés occidentaux et que les Russes étaient déjà assis sur la Vistule. Par tout calcul rationnel, la guerre était perdue depuis longtemps et les Allemands auraient dû demander la paix plutôt que de se lancer dans des projets de haute technologie fantaisistes. Mais ils ne l'ont pas fait, car ils avaient de grands espoirs pour diverses idées de panacée telles que la salamandre.

Du côté positif pour les Allemands, ce fut le début d'une période relativement stable sur tous les fronts alors que les Alliés digéraient leurs vastes gains territoriaux de l'été. Cela permit aux Allemands de constituer une petite réserve d'armée avec de nouveaux chars lourds et des unités Volksturm, insuffisantes pour faire plus qu'éviter temporairement la défaite.

Les combattants de fantaisie étaient inutiles sans hommes hautement capables pour les piloter. Les pilotes, et non les avions, étaient le plus gros goulot d'étranglement pour les Allemands pendant les derniers mois de la guerre, à part le carburant.

Cependant, ce bref sursis a suffi à donner aux nazis l'espoir de prolonger la guerre suffisamment longtemps pour que des projets fantastiques tels que la Salamandre portent leurs fruits. C'était un espoir perdu, mais il a gardé les hommes à leurs armes, ce qui, selon certains, était le véritable élan derrière les programmes d'urgence avec peu de chances de succès comme le Salamander.

Un programme de combat d'urgence a été mis en place. Heinkel avait déjà des conceptions en cours - tous les concepteurs d'avions ont des conceptions d'urgence prêtes à être élaborées dans les plus brefs délais si quelqu'un veut les payer - et a remporté le contrat. Les grands avantages de la conception étaient qu'il ne nécessitait qu'un seul moteur à réaction, par opposition aux deux du Me-262’s, et qu'il était principalement composé de bois. Cette conception a donc été conçue pour s'adapter à la situation économique réaliste de l'Allemagne à l'automne 1944.

Heinkel a lancé le prototype dans un délai incroyablement court de six semaines, reflétant le désespoir extrême ressenti par les supérieurs qui ont probablement tiré sur quiconque retardait le développement.

Le premier vol de la Salamandre du 6 décembre 1944 a réussi, mais le deuxième vol quelques jours plus tard a tué le pilote et a révélé des problèmes de colle qu'il a fallu contourner. De petits changements ont été apportés pour compenser les problèmes structurels sans les corriger, des mesures désespérées qui n'auraient jamais été tentées en temps normal avec des matériaux adéquats.

Luftwaffe Oberleutnant Emil Demuth debout à côté de son Heinekl He-162. Les 16 barres de victoire peintes sur l'aileron faisaient référence au nombre d'avions qu'il a abattus au cours de sa carrière, pas dans la Salamandre. Les plus grands ont reçu des jets à la fin de la guerre après s'être imposés dans des engins à moteur à pistons tels que le Fw 190 et le Me 109.

Les changements ont en quelque sorte fonctionné, mais l'engin a été en proie à des problèmes tout au long de sa courte durée de vie. Pourtant, le fait que l'engin puisse être produit dans des conditions en Allemagne à la fin de 1944 était presque un miracle.

Un He-162 capturé. De la conception en septembre 1944 aux opérations au début de 1945, une incroyable réalisation industrielle utilisant le travail des esclaves et toutes les exigences d'un État policier

La production s'est poursuivie immédiatement malgré les problèmes – il y avait une guerre ! Le I./JG 1 a eu l'honneur de s'entraîner sur le tout nouveau chasseur de Parchim, situé à 80 km au sud-sud-ouest de l'usine Heinkel. Les Alliés étaient sur les plans allemands et ont rapidement bombardé Parchim, envoyant l'unité se précipiter vers d'autres aérodromes, se retrouvant près de la frontière danoise.

Les avions et les pilotes étaient en grand besoin en 1945

Il n'y avait tout simplement pas assez de temps pour préparer l'unité de manière normale, mais en désespoir de cause, certains avions ont volé en mission au cours du dernier mois de la guerre de toute façon - les pilotes savaient que c'était un piège mortel, mais le la survie de leur pays était en jeu.

Luftwaffe Heinkel He 162A-1 Volksjager

Certains kills ont été réalisés - combien ne sera jamais connu, mais il y en a eu plusieurs - au prix d'environ le même nombre d'avions perdus principalement à cause de problèmes mécaniques. L'armement était composé de deux canons MG 151 de 20 mm, tandis que la vitesse maximale était variable en fonction de la hauteur, mais atteignait un maximum de 562 mph incroyable pour de courtes durées à 20 000 pieds.

Une salamandre et un canon antiaérien exposés à Freeman Army Air Base dans l'Indiana.

C'était le jet le plus rapide existant, bien que le ME-163 propulsé par fusée était plus rapide. La durée du vol était de 30 minutes, ce qui a causé quelques décès car les pilotes ne pouvaient pas revenir sur la piste.

Le He 162 capturé dans les marquages ​​britanniques

Plutôt que de détruire leurs avions survivants lors de la reddition comme le faisaient de nombreuses autres unités, le JG 1 a gardé les chasseurs avancés intacts et les a remis aux Alliés.

Gamme d'avions Heinkel He 162 Volksjager (People&# 8217s Fighter) à Leck pendant la capitulation, la DEUXIÈME GUERRE MONDIALE. Il y avait 120 He 162 au moment de la capitulation de l'Allemagne pendant la Première Guerre mondiale.

Les tests ont montré qu'il s'agissait d'un bon avion réactif avec des problèmes. Personne ne contestait que, correctement développées, les Salamandres auraient pu être des armes dévastatrices. La production a augmenté au début de 1945 et a commencé à produire ces chasseurs à réaction haute performance.

Apparemment un test d'après-guerre

Les Alliés savaient tout sur les chasseurs à réaction nazis et craignaient à juste titre que des avions tels que la Salamandre puissent retourner la guerre aérienne contre eux si la guerre durait assez longtemps.

Un autre angle sur les 120 He 162 à Leck lors de la capitulation de l'Allemagne

De tous les projets de dernière minute de la Luftwaffe, la Salamandre peu connue est peut-être la plus réelle des promesses. Avec suffisamment de carburant et de temps pour la formation des pilotes, ils auraient pu faire la différence. Cependant, le temps était écoulé. Plusieurs exemples subsistent.


Nasazení [ editovat | editovat zdroj ]

Na počátku roku 1935 sloužilo contre Luftwaffe 84 kusů He 46, většinou contre průzkumných jednotkách, nebo contre školách průzkumných letců contre Braunschweigu a Hildesheimu.

12 kus Il 46 C-1 bylo od října roku 1936 používáno Legií Condor ve panělsku. V Séville z nich byly vytvořeny tři samostatné letky 1-E-11, 2-E-11 a 3-E-11. V listopadu 1936 představitelé vlády generála Franka zakoupili dalších 10 strojů, ze kterých Španělé utvořili letku 4-E-11. Z těchto čtyř letek byly založeny dvě skupiny. První, 1-G-11, umístěná ve Vara de Rey a druhá, 2-G-11, contre Saragosse. Po obdržení dalších 12 letounů byla vytvořena skupina 3-G-11. Po těžkých ztrátách u Belchite a Teruelu, kdy bylo ztraceno 20 strojů z 24, byla jednotka rozpuštěna a ze zbývajících posádek byla vytvořena Escuela de Tripulantes v Malaze. Válku přečkalo pouze 10 kusů, z nichž tři setrvaly ve službě do roku 1946.

V roce 1937 tvořily He 46 C výzbroj 18 průzkumných letek Luftwaffe. 162 strojů se nacházelo v první linii a ostatní užívaly letecké školy pro piloty a pozorovatele. V době vypuknutí II. světové války bylo i nadále pět letek (4.(H)/12, 2.(H)/23, 4.(H)/23, 2.(H)31 a 4.(H)/31) vyzbrojeno tímto typem . Další letky užívaly několik He 46 C s novějšími letouny Henschel Hs 126.

Od jara 1943 byly Heinkely He 46 C používány v roli lehkých nočních bombardérů ve výzbroji některých Störkampfstaffeln.

Maďaři v roce 1938 vytvořili z letounů Heinkel He 46 E-2/Un tři letky taktického průzkumu: I. letka byla dislokovaná contre Mátyásföldu, II. letka contre Székesfehérváru-Sosto a VII. letka contre Miškolci. Maďarské He 46 zůstaly ve frontové službě do března 1943. Poslední jednotkou vybavenou těmito letouny byla průzkumná letka 4/2, která byla v roce 1944 přeměněna na 102. noční bitevní letku. Všechny stroje byly v květnu 1945 evakuovány na letiště Vídeň-Neustadt.

Licenční výroba probíhala rovněž v továrně Siebel Flugzeugwerke v Halle (159 kusů) a Fieseler (12 kusů).


Heinkel He 46 - Histoire

*Certaines sources affirment que jusqu'à 29 vols d'essai ont été effectués entre le 8 janvier et le 14 avril 1939
et 19 autres vols entre le 12 juin et le 8 novembre 1939.

Heinkel He 176 Dimensions
Envergure Longueur Hauteur Zone de l'aile
5,0 m
16' 5"
6,2 mètres
20' 4"
1,44 m
4' 9"
5,5 m²
59,2 pi²

Poids Heinkel He 176
Vide Carburant Charge utile Max. Décollage
900 kilogrammes
1984 livres
430 kilogrammes
948 livres
720 kilogrammes
1587 livres
1620 kilogrammes
3572 livres

Heinkel He 176 représentations
Max. La vitesse Vitesse de croisière Plafond Max. Varier Vitesse d'atterrissage
750 km/h à 4000 m
466 mph @ 13123'
710 km/h
441 mph
9000 m
29527'
110 km
68 milles
135 km/h
84 mph

Modèles Heinkel He 176
Fabricant Escalader Matériel Remarques
RS 1/72 résine modèles version correcte
12 au carré
1/72
injecté modèles incorrects deuxième version
Avion classique
1/72 vacuforme
modèles incorrects deuxième version
Cliquez ici pour un dessin grand format à 6 vues du Heinkel He 176


Il s'agit de la seule photographie connue du prototype d'avion Heinkel He 176, probablement prise à Peenemünde en 1938.


Pendant de nombreuses années, c'est ainsi que l'on pensait que le Heinkel He 176 ressemblait. Image de Gert Heumann.


Dessus: Un Heinkel He 112 équipé d'un moteur-fusée à oxygène/alcool liquide von Braun. Il vola en avril 1937 en utilisant à la fois son hélice et la puissance de sa fusée.
Droit: Test du moteur-fusée von Braun dans le fuselage d'un Heinkel He 112.


Ceci est une photo du Heinkel He 112 V3
(codé D-IDMO) alors qu'il était en cours de préparation pour un autre test.


Trois He 112 ont été donnés pour des essais de fusées avec le moteur von Braun. Deux ont été détruits pendant les essais, et le dernier avion a effectué plusieurs vols en utilisant à la fois l'hélice et le rocker.

Un Focke-Wulf Fw 56 soumis à des tests avec le moteur-fusée Walter, qui a ensuite été installé dans le He 176.

Cette photo a été prise à Neuhardenberg et en arrière-plan on peut voir l'un des trois He 112 également utilisés dans les tests de propulsion de fusée.

Flugkapitän Erich Warsitz (combinaisons blanches) est félicité par Erhard Milch après le succès
démonstration du Heinkel He 176 le 21 juin 1939. Le professeur Ernst Heinkel est à droite.


Cette photo a été prise après le premier vol officiel réussi du Heinkel He 176 en juillet 1939
à Peenemünde. Ernst Heinkel fait face à la caméra, tandis que le pilote d'essai Erich Warsitz est assis.


Je tiens à remercier les personnes suivantes qui m'ont aidé avec les traductions de cette entrée
Andreas Hein
Douglas Downer Smith
Christian Jules
Alan & Edmund Scheckenbach
Andrés Valdré


Photos et dessins de :
Moi 163 Rocket Interceptor Volume Un de Stephen Ransom et Hans Hermann Caummann
Luftfahrt International #23
Jet & amp Prop 1/94


Heinkel He 46 - Histoire

Hitlerjugend : une histoire approfondie : le He-162 Volksjäger et le Hitlerjugend
par Arvo L. Vercamer

Les origines du développement du Heinkel He 162 "Volksjäger" remontent à 1943. C'était une époque où la Royal Air Force britannique et l'USAAF prenaient le contrôle du ciel au-dessus de l'Allemagne. Les centres économiques, industriels et militaires allemands étaient bombardés presque quotidiennement et la Luftwaffe était de moins en moins efficace pour offrir une résistance efficace.

Il était clair pour tous que le Reichsluftministerium (RLM) n'était plus en mesure de commander et de contrôler la construction et la fourniture de nouveaux avions pour l'effort de guerre. En conséquence, le ministre de l'Armement, Alber Speer, s'est vu confier l'entière autorité sur tous les aspects des besoins de production militaire. Speer a introduit un certain nombre de changements radicaux dans l'économie allemande. Dans le cadre de ces changements, à la fin de 1943, Speer a introduit le "Jäger-Programm". Il s'agissait d'un effort consolidé pour produire la prochaine génération de chasseurs et de bombardiers allemands, y compris les avions « Volksjäger », qui devaient être construits à partir de matériaux non stratégiques.

Alors que chaque jour rapprochait l'Allemagne de la défaite, Hitler avait toujours l'espoir de gagner la guerre - il croyait que ses atouts étaient ses "Wunderwaffen" (armes miracles) techniquement avancées. Le Heinkel He 162 "Volksjäger" comptait parmi ces armes miracles de la fin de la guerre.

Le 8 septembre 1944, le département technique du Reichsluftministerium (RLM) ordonna aux bureaux de conception d'avions allemands de développer un chasseur intercepteur monomoteur. La société Arado Airplane Company a participé à l'appel d'offres avec son chasseur Arado Ar E.580, Blohm und Voss a soumis ses conceptions pour le chasseur Blohm und Voss BV P.210 et la société Junkers a présenté ses plans pour le Ju EF 123/124. L'enchérisseur gagnant était cependant Heinkel, qui a soumis ses plans pour le He 162. Oberst Knemeyer du RLM a donné l'approbation finale à Heinkel le 29 septembre 1944.

Il est intéressant de noter que le He 162 était en fait basé sur une conception antérieure de Heinkel pour le projet de chasseur à réaction P.1073. Heinkel a essentiellement modifié la conception de base du P.1073 pour créer le He 162. Pour renforcer les mesures de sécurité, le He 162 a été nommé de code « Salamander » après début octobre 1944. C'est à partir de là que l'avion a reçu son surnom de He 162 « Salamander ".

Le He 162 a été officiellement désigné comme « les combattants du peuple » (Volksjäger) par la Luftwaffe, qui, une fois achevé, devait être piloté par la Hitlerjugend. Cet avion a une histoire assez unique dans les annales de la Seconde Guerre mondiale. De sa conception initiale à sa conception finale en passant par sa construction dans de nombreuses usines souterraines jusqu'à son déploiement réel contre la RAF et l'USAAF - moins de 90 jours se sont écoulés. Albert Speer avait beaucoup à voir avec le projet car il cherchait après tout un moyen peu coûteux de produire des chasseurs à réaction. Le He 162 a également une autre première mondiale à son actif - il s'agit du premier chasseur intercepteur et monoréacteur opérationnel au monde.

Le 25 septembre 1944, Adolf Hitler demande la création du Volkssturm. Le maréchal de l'air du Reich Hermann Göring, qui souhaitait fortement éclipser à nouveau tout le monde, voulait un équivalent du "Volkssturm" de l'armée allemande pour sa Luftwaffe. Le programme He 162 qui vient d'être autorisé était la réponse à ce problème. Arthur Axmann, chef de la Hitlerjugend, a assuré à Göring qu'il y avait suffisamment d'Hitlerjugend (garçons et filles !) disponibles en Allemagne pour être formés en tant que pilotes S'il y avait des jets disponibles. Göring in turn assured Axmann that Armaments Minister Albert Speer could deliver the needed jets as he was already working on such a program. Fritz Sauckel in turn assured Speer that the needed labor force would be available for additional "Volksjäger" airplanes. This seemed to satisfy Göring, and the project was signed off on. Per an immediate order issued by Arthur Axmann, the entire class of 1944 HJ aviation candidates were ordered to commence to accelerate their glider training regimens and to begin to convert to jet aircraft training as quickly as possible. Göring was of the opinion that once one got the hand of gliding, becoming a jet fighter pilot should be an easy task - any HJ member should be up to that task. A training center for future HJ "Volksjäger" pilots was established at Trebbin they practiced on engineless He 162S models (glider towed).

Due to the intense and severely damaging Allied aerial bombing efforts, Germany could no longer afford to use precious metals and develop high-tech jigs and tools for the manufacturing process of the He 162. It was therefore decided that the He 162 was for the most part to be constructed out of non-strategic materials (wood). A number of furniture factories in the Stuttgart area were prime contractors for these components. Germany's now standard BMW 003A jet engine was selected to be the main propulsion unit. Only a small modification was made to the engine. As the BMW 003A engine was designed to be used with conventionally designed German jet fighters and jet bombers, the position of the mounting brackets for the BMW 003A had to be relocated from the top of the engine (for wing mounting) to the bottom of the engine, so that it could be mounted to the spine of the He 162 (BMW 003E). Semi-skilled workers, unskilled workers, prisoners of war and slave laborers comprised most of the construction work force of the He 162. Sauckel thus made good on his promise to provide the needed manpower.

The technical drawings were completed on 29 October 1944 in Vienna-Schwechat. The first evaluation/test He 162, Werke Nr. 200001 (coded VI+IA), flew on 06 December 1944. It was constructed at the Heinkel factory near Vienna/Schwechat. 69 days had passed since Heinkel won the contract - surely a record accomplishment by any standard.

Initially, the first few production line He 162's were armed with a MK 108 30mm cannon. But because Soviet forces captured Germany's only remaining plant manufacturing that weapon, the more available MG 151 20mm cannons were used instead. Production aircraft were assembled at Heinkel's production facilities, which included Rostock/Marienehe, Berlin/Oranienburg, subcontracting with the Junkers Werke in Aschersleben-Bernburg-Halberstadt-Leopoldshall-Schönebeck, a salt mine near Salzburg/Eger and a subterranean factory near Vienna/Hinterbrühl. It was originally intended to use the BMW 003E engine on the He 162's, but shortages of these engines at this stage of the war forced the design teams to seek out alternative power plants. At least one He 162 (M42) is known to have flown towards the end of March 1945 in Bad Gandersheim with two Argus As 014 thruster rockets the same power plants used on the V-1.

Towards the end of January, 1945, the Luftwaffe authorized the newly established Erprobungskommando 162 to begin immediate combat and flight evaluations of the He 162 jet fighter. Fliegertechnische Schule 6, co-located at Neuenmarkt and Weidenberg (near Bayreuth), was tasked with training the needed ground crews and service personnel, as was the (Hitlerjugend) Segelfliegerschule in Trebbin. As a result of these flight evaluations and tests, a number of corrections and modifications were undertaken to the He 162's airframe. One of the modifications was the addition of the now familiar anhedral wingtips.

Although about 120 He 162's were eventually for immediate front line service, they were anything but easy airplanes to fly. Even experienced pilots had to struggle with the airplane on the ground and in the air. Because the engine was mounted on the back and towards the rear, the He 162 was prone to longitudinal rolling. No sudden movements were recommended, as the aircraft was very temperamental and somewhat un-aerodynamic. Interestingly, a few Luftwaffe pilots found the aircraft to have good flight characteristics.

A number of variants were foreseen, but only the A-1 and A-2 variants were built in larger quantities:
He 162 A-1 (w/BMW 003E-1 jet engine and anhedral wingtips)
He 162 A-2 (as A-1, only minor differences)
He 162 B-1 (w/two Argus As 014 pulse engines and anhedral wingtips
He 162 B-2 (w/single Argus As 044 pulse engine and anhedral wingtips)
He 162 C (w/single HeS 011 jet engine sweep-forward wings and "V" tail)
He 162 D (w/single HeS 011 jet engine anhedral wing and "V" tail)
He 162 S (as the A-1 version, except without an engine HJ glider trainer)

In February of 1945, the first squadron of Jagdgeschwader 1 (I. "Volkssturm"/JG 1) began operational use of the He 162. Later, the second squadron of JG 1 (II/JG 1) also received a batch of operational He 162's. At that time, II/JG 1 was configured as follows:
Staff (Oberst (COL) Herbert Ihlfeld commanding)
I Gruppe (Major (MAJ) Werner Zober)
- 1. Staffel - Hauptmann (CPT) Heinz Künnecke
- 2. Staffel - Hauptmann (CPT) Wolfgang Ludewig
- 3. Stafflel - Oberleutnant (1LT) Emil Demuth
II Gruppe (Hauptmann (CPT) Rahe)
- 4. Staffel - Hauptmann (CPT) Fallowitsch
- 5. Staffel - Hauptmann (CPT) Bergholz
- 6. Stafflel - Oberleutnant (1LT) Zipprecht

While the records are not 100% authoritative, it appears that three individual Luftwaffe pilots did score "credible" kills while flying the He 162 A-1 in combat against the RAF and the USAAF. The first "kill" of I Gruppe/JG 1, is credited to Oberst (CPT) Herbert Ihlefeld's wingman, Sill, near Kirchheim-Treck in early February of 1945. On 21 April 1945, a number of He 162's, belonging to I Gruppe/JG 1, conducted operational missions against Allied ground forces in nothern Germany. At that time, I Gruppe/JG 1 operated out of Leck near the Danish-German border. On 26 April 1945, Unteroffizier Rechenbach, also of I Gruppe/JG1, was witnessed to have downed an Allied aircraft flying his He 162. On 04 May 1945, Leutnant (2LT) Rudolf Schmitt of I Gruppe/JG 1 allegedly shot down an RAF Typhoon near Rostock. Of important note is that official British RAF records do not substantiate this claim. While German Luftwaffe pilots did fly the He 162, and some even scored kills with it - no Hitlerjugend member ever flew the He 162 in combat.

1945 - Heinkel He 162S (Glider variant)

Illustration © Arvo L. Vercamer

1945 - Heinkel He 162A-1, Weisse 23

Illustration © Arvo L. Vercamer

1945 - Heinkel He 162A-1, Gelbe 4

Illustration © Arvo L. Vercamer


Wrongfully convicted man learns he'll be paid for decades in prison

Detroit — A man who spent 46 years in prison for a murder he didn't commit learned Friday he'll soon be a millionaire, after the state Attorney General's Office agreed to compensate him for the years of freedom he lost.

Richard Phillips, 72, was released from prison in March, after being convicted in 1972 — making him the longest-serving wrongfully convicted prisoner in U.S. history, according to the Innocence Clinic at the University of Michigan.

Phillips will be paid $1.5 million from the Michigan Wrongful Imprisonment Compensation Act funds. The law, passed in 2016, dictates that exonerated ex-inmates be paid $50,000 for each year spent in prison. The award was announced by Michigan Attorney General Dana Nessel, who also approved $820,000 in payouts to two other exonerated ex-inmates.

"I just want to keep a low profile, travel and enjoy life," Phillips said Friday after hearing the news. "That’s what I wanted to do in the first place."

The awards still require an appropriation from the Legislature.

“I am absolutely thrilled with the new administration and the new attorney general," said Phillips' attorney, Gabi Silver. "They’ve taken a humanistic look at these cases, and from a legal standpoint, too. I think they’re finally interested in putting lives before politics.“

Wayne County Prosecutor Kym Worthy said she was pleased as well.

”This is great news, and was absolutely the right thing to do. I remain thankful that in 2018 we were able to bring some justice to Mr. Phillips," she said in a statement. "While this compensation will not bring back the 45 years that he unjustly served in prison, it is my sincere hope that it will bring a well-deserved and fulfilling quality of life to him."

Phillips was already facing an Oakland County armed robbery charge when he was charged with the 1972 murder. Although Phillips insists he was wrongfully convicted of that crime too, that case is pending, and thus he's not eligible to be paid for the 15 years he spent in prison for the armed robbery.

After Phillips' release from prison, he was in financial straits, and was forced to sell paintings he'd created while behind bars.

Several other ex-prisoners who were released from prison after wrongful convictions are still awaiting payment. The payouts aren't automatic attorneys for the ex-inmates must file lawsuits with the Court of Claims, and the Attorney General's Office determines whether or not to fight the lawsuits.

Innocence advocates complained that former Attorney General Bill Schuette fought most of the payments. Kelly Rossman-McKinney, spokeswoman for Dana Nessel, told The News in February that Nessel was "working closely with her team to move forward as quickly as possible in evaluating these cases. However, she is deeply concerned about the level of funding available."

At the time, there was only $1.6 million in the fund. By early March, the fund had dwindled to $323,800, according to a House Fiscal Agency analysis.

Whitmer said in a statement her veto was because the funding was included within a policy bill instead of going through an appropriations bill.

The Whitmer administration wants to put $10 million for the wrongfully imprisoned fund into a current-year supplemental spending bill, Budget Director Chris Kolb said Thursday.

“There’s no issue on policy,” he said. “The real issue is appropriations should be made in appropriations bills.”

About $6.5 million has been appropriated to the compensation fund since its creation in 2016. The state faces payouts of up to $24 million for 39 pending wrongful imprisonment cases 11 of those ex-prisoners are awaiting a change in the law that would expand the window in which they can file their claims. The 11 cases represent about $2.7 million of the $24 million total.

Phillips was convicted in October 1972, along with co-defendant Richard Palombo, for the murder of Gregory Harris. The conviction was based on testimony from the victim’s brother-in-law.

Seven years ago, Palombo told the parole board he and the brother-in-law killed Harris, and that he didn’t know Phillips at the time. The Innocence Clinic received a tip two years ago about Palombo’s statement and took up Phillips’ cause.

After the Innocence Clinic's involvement, Phillips' case was the first reviewed by the Wayne County Prosecutor's Office’s Conviction Integrity Unit, which investigates claims of wrongful conviction.

Since its inception in November 2017, the unit has gotten three exonerations, and seven new trials.



Commentaires:

  1. Menelaus

    Je suis définitif, je suis désolé, mais vous ne pouviez pas donner un peu plus d'informations.

  2. Ray

    Joyeux Noël, félicitations



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