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30 août 1942

30 août 1942


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30 août 1942

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Chine

Les troupes chinoises auraient récupéré Kiangsi

Guerre dans les airs

Des bombardiers soviétiques attaquent Königsberg, Dantzig et Berlin



Bataille de la baie de Milne

Les Bataille de la baie de Milne (25 août - 7 septembre 1942), également connu sous le nom Opération RE ou la Bataille de Rabi (ラビの戦い) par les Japonais, était une bataille de la campagne du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale. Les troupes d'infanterie de marine japonaises, connues sous le nom de Kaigun Tokubetsu Rikusentai (Special Naval Landing Forces), avec deux petits chars ont attaqué les aérodromes alliés à Milne Bay qui avaient été établis sur la pointe orientale de la Nouvelle-Guinée. En raison d'un travail de renseignement médiocre, les Japonais ont mal calculé la taille de la garnison à prédominance australienne et, pensant que les aérodromes n'étaient défendus que par deux ou trois compagnies, ont initialement débarqué une force à peu près équivalente à un bataillon le 25 août 1942. Les Alliés, prévenu par les renseignements d'Ultra, avait fortement renforcé la garnison.

  • Australie
  • États Unis
  • Japon

Malgré un revers important au début, lorsqu'une partie de leur petite force d'invasion a vu sa péniche de débarquement détruite par des avions de la Royal Australian Air Force alors qu'ils tentaient d'atterrir sur la côte derrière les défenseurs australiens, les Japonais ont rapidement poussé à l'intérieur des terres et ont commencé leur avance vers les aérodromes. De violents combats ont suivi alors qu'ils rencontraient les troupes de la milice australienne qui formaient la première ligne de défense. Ces troupes ont été régulièrement repoussées, mais les Australiens ont présenté des unités vétérans de la deuxième force impériale australienne auxquelles les Japonais ne s'attendaient pas. La supériorité aérienne alliée a contribué à faire pencher la balance, en fournissant un soutien rapproché aux troupes au combat et en ciblant la logistique japonaise. Se trouvant en infériorité numérique, manquant de ravitaillement et subissant de lourdes pertes, les Japonais retirent leurs forces, les combats prenant fin le 7 septembre 1942.

La bataille est souvent décrite comme la première grande bataille de la guerre dans le Pacifique au cours de laquelle les troupes alliées ont vaincu de manière décisive les forces terrestres japonaises. Bien que les forces terrestres japonaises aient connu des revers locaux ailleurs dans le Pacifique plus tôt dans la guerre, contrairement à Milne Bay, ces actions antérieures ne les avaient pas forcées à se retirer complètement et à abandonner leur objectif stratégique. Ils n'ont pas non plus eu un impact aussi profond sur les pensées et les perceptions des Alliés envers les Japonais, et leurs perspectives de victoire. Milne Bay a montré les limites de la capacité japonaise à se développer en utilisant des forces relativement petites face à des concentrations de troupes alliées de plus en plus importantes et à un commandement aérien. À la suite de la bataille, le moral des Alliés a été renforcé et Milne Bay a été développé en une base alliée majeure, qui a été utilisée pour monter des opérations ultérieures dans la région.


30 août 1942 - ce jour pendant la Seconde Guerre mondiale - un avion japonais a attaqué et coulé le destroyer de transport USS Colhoun

30 août 1942 – avion japonais a attaqué et coulé le destroyer de transport USS Colhoun dans le détroit de Savo au nord de Guadalcanal, aux Îles Salomon, à 14h00, 51 ont été tués, 95 ont survécu.
L'USS Colhoun (DD-85/APD-2) était un destroyer de classe Wickes de la marine américaine pendant la Première Guerre mondiale, puis rebaptisé APD-2 pendant la Seconde Guerre mondiale. C'était le premier navire de la Marine nommé en l'honneur d'Edmund Colhoun.
Le matin du 30 août 1942, Colhoun s'est porté à Kukum Point et a déchargé des magasins pour la garnison du Corps des Marines des États-Unis à Guadalcanal, puis a quitté le port pour entreprendre des patrouilles anti-sous-marines. Juste avant 12h00, une sirène de raid aérien a été émise et Colhoun a pris la mer. Une deuxième alerte a été reçue à 14h00. Peu de temps après, un guetteur a repéré une formation d'avions japonais s'approchant en utilisant le soleil comme couverture. L'avion japonais, utilisant les nuages ​​comme couverture, a plongé et a largué trois bombes contre Colhoun, deux éclaboussant à proximité et une frappant la plate-forme du projecteur arrière et un bateau à proximité. La bombe a fait exploser les bossoirs arrière vers le bas et vers l'avant, bloquant les écoutilles de la salle des machines arrière et provoquant un incendie à cause du gasoil déversé par le bateau.
Colhoun a tenté de riposter avec ses batteries anti-aériennes, mais l'avion japonais est resté obscurci par les nuages. Une deuxième plongée a lancé cinq ou six bombes sur son côté tribord, renversant le mât de misaine et soufflant deux canons de 20 millimètres (0,79 in) et un de 4 pouces (100 mm) du navire. Une pompe du refroidisseur d'huile de lubrification dans la salle des machines arrière a été soufflée à travers la cloison jusqu'à la salle des machines avant. Deux autres bombes ont touché directement le rouf arrière, tuant tous les hommes qui s'y trouvaient. Un ordre a été donné d'abandonner le navire, et plusieurs briquets de chars sont arrivés rapidement de Guadalcanal pour aider à accueillir les survivants. Colhoun a coulé à 09°24′S 160°01′E. Cinquante et un hommes ont été tués et 18 blessés dans son naufrage.

USS Colhoun (DD-85/APD-2)


Célébrer son anniversaire aujourd'hui

Naissance : 21 juin 1953, Karachi, Pakistan

Décédé : 27 décembre 2007, Rawalpindi, Pakistan

Connu pour : Benazir Bhutto a fréquenté l'école à Karachi, mais a ensuite étudié les sciences politiques à Harvard et la politique, la philosophie et l'économie à Oxford. Elle a été présidente de l'Oxford Debating Society et a terminé ses études en 1977. Son père a été arrêté au Pakistan pour une accusation de meurtre et elle a été assignée à résidence. Après la pendaison de son père et ses six ans de prison, elle est retournée en Angleterre. Elle était devenue chef du P.P.P. (Parti du peuple pakistanais) en 1982, et est retourné au Pakistan en 1987 avec l'intention de mettre fin à la longue période de loi martiale du pays. Elle a pris le contrôle des Assemblées nationales après les élections de 1988 et a été nommée Premier ministre le 2 décembre 1988. Elle a ensuite remporté une deuxième élection en 1993 (qui a abouti à un parlement sans majorité). Elle a été la première femme dirigeante d'un pays musulman. Après des négociations politiques fructueuses, qui avaient inclus une visite aux États-Unis, elle a été démis de ses fonctions par le président pakistanais. Elle s'est exilée, vivant aux Émirats arabes unis et au Royaume-Uni. Malgré l'interdiction de retourner au Pakistan par le général Musharraf, elle souhaite participer aux élections de 2007. Elle a reçu de nombreuses menaces contre elle et a été assassinée dans un P.P.P. rassemblement le 27 décembre. .


Taux hypothécaire 30-Year-5-1-ARM

Date 30 ans-5-1-ARM
Sept-2015 2.988
Oct-2015 2.917
Nov-2015 3.12
Déc-2015 3.172
Janvier-2016 3.226
Fév-2016 2.927
Mars-2016 3.026
Avr-2016 2.949
Mai-2016 2.91
juin-2016 2.94
Juil-2016 2.815
Août-2016 2.868
Sept-2016 2.928

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Contrairement à d'autres sources, ces statistiques proviennent de notre enquête éditoriale objective menée auprès de 2 000 à 3 000 prêteurs dans les 50 États et ailleurs. Nous le faisons depuis 30 ans, nous savons ce que nous faisons et nous continuons à le faire chaque semaine. Voulez-vous en savoir plus? Les statistiques de HSH ont longtemps été utilisées par les meilleures entreprises de Wall Street par les prêteurs d'un océan à l'autre par les médias par les agences gouvernementales par Freddie Mac et Fannie Mae et bien d'autres.


30 août 1942 - Histoire

La Chevrolet
De 1916 à 1934



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La vie et l'époque du
Logo Chevrolet

Une brève histoire de la Chevrolet

La Chevrolet a commencé sa vie en 1911 lorsqu'un pilote de voiture de course et ingénieur automobile, Louis Chevrolet, a cofondé la Chevrolet Motor Car Company avec William C. Durant et les investisseurs William Little et le Dr Edwin R. Campbell.
La conception de la première Chevrolet, la Série C Classic Six a été dessinée par Etienne Planche et était prête à être produite bien avant que Chevrolet ne soit réellement incorporée.
Cette conception a été réalisée par M. Etienne Planche le 15 mars 1911 dans un garage au numéro 707, plus tard 3939 Grand River Avenue, Detroit. Il semble que le petit espace du deuxième étage au-dessus du garage ait été utilisé uniquement pour la conception et la construction de nouveaux moteurs. Des prototypes de la Chevrolet ont été produits dans ce que l'on appellerait aujourd'hui une "usine pilote" dans l'usine de 1145, West Grand Boulevard, qui a été utilisée entre août 1911 et août 1913.
Le 3 novembre 1911, la Chevrolet Motor Car Company fait son entrée sur le marché turbulent de l'automobile.
Durant considérait sa nouvelle entreprise comme un concurrent peu coûteux du Ford Model T.
Il a choisi de donner à l'entreprise le nom de son concepteur, Louis Chevrolet, parce qu'il aimait la sonorité du nom et parce que Chevrolet était un nom important dans le sport automobile.
La famille Chevrolet était pauvre et Louis n'a reçu qu'une éducation de base avant de quitter la maison. Il n'était pas capable d'être dessinateur/dessinateur, mais a acquis une grande expérience technique, d'abord dans le commerce du vin et du vélo en Europe, puis chez plusieurs concessionnaires automobiles à New York après son arrivée en 1900. Après avoir rejoint le commerce des voitures de course , chassant Barney Oldfield et d'autres avec succès, il a été engagé par Durant d'abord dans l'équipe de course Buick n ° 1 avec son frère, et plus tard en tant que conseiller consultant pour la nouvelle voiture que Durant avait en tête.
Enfin, en 1934, GM engagea Louis Chevrolet à sa solde en tant que mécanicien dans l'une des usines. La maladie l'oblige à prendre sa retraite en 1938.
Cependant, la voiture de Louis : La Classic Six était beaucoup trop chère (2 100 USD) pour rivaliser avec la T-Ford. Comme auparavant, Louis n'était pas d'accord. Il a « perdu » son nom au profit de la voiture, mais est reparti avec 10 000 $ et 100 actions dans la Chevrolet Motor Car Company, et a recommencé à travailler avec un autre passionné de course, Albert Champion, sur sa carrière de pilote.

La production de la Chevrolet type C Six a été tellement retardée qu'elle est devenue un modèle de 1913. D'avril 1912 jusqu'à la fin de l'année, la Little Motor Company (propriété de Chevrolet Motor Co.) a produit 2999 Little Four. Tous avaient "Little" comme emblème sur le radiateur (pas Chevrolet). Malheureusement, il existe toujours le terme impropre publié selon lequel Chevrolet a construit 2999 Classic Sixe en tant que modèles de 1912 lors de sa première année de production. La première Chevrolet Six était prête pour les concessionnaires le 2 janvier 1913 et a été livrée au premier consommateur le 13 mars. En juillet et août 1914, toutes les pièces restantes ont été utilisées et la production du Type C Classic s'est terminée à Flint. Des publicités en août 1913 annoncent que les petites voitures s'appellent désormais "Chevrolets". Son moteur 6 cylindres de 299 pouces cubes pouvait atteindre une vitesse de pointe de 65 miles par heure.
Le nœud papillon Chevrolet est l'une des marques de commerce les plus reconnues au monde depuis 1913, lorsque William C. Durant a introduit pour la première fois le symbole qui représente le succès gagnant de Chevrolet ! Le nœud papillon a été utilisé sur les petites voitures renommées pour la saison 1914 (fin 1913).
Un article paru dans le Chevrolet Pro Management Magazine d'octobre 1986, qui a été copié dans le G&D de mai 1987, racontait que W.C. Durant n'a pas copié le dessin du papier peint dans une chambre d'hôtel française, et selon Mme Durant, l'emblème du nœud papillon a été vu pour la première fois par son mari dans un journal illustré de Virginie, alors qu'ils étaient en vacances à Hot Springs, en Virginie vers 1912. Mme Durant a été citée comme se souvenant: "Nous étions dans une suite en train de lire les journaux, et il a vu ce dessin et a dit:" Je pense que ce serait un très bon emblème pour la Chevrolet "" Elle n'a pas expliqué comment le journal utilisait l'emblème.
Chevrolet a utilisé pour la première fois l'emblème du nœud papillon en 1913. On dit qu'il a été conçu à partir de papier peint que Durant a vu une fois dans un hôtel français, mais il existe plusieurs autres versions de la façon dont le nœud papillon est né.
Le succès des ventes de 490 en 1915 a permis à Chevrolet de prendre un bon départ sur le marché des bas prix. Le 490 se vendait alors 490 $. Cependant, le 490 était déjà trop sous-évalué lors de son introduction, car toutes les marges avaient été aussi faibles que possible depuis le début. Ford a riposté en réduisant son prix (plusieurs fois) et Durant a dû augmenter le prix de ses 490 après quelques mois. Il ne pouvait pas défier la production de masse de T-Ford toujours moins chère, alors Durant a utilisé une méthode de compétition différente. il a ajouté des fonctionnalités recherchées comme les lumières électriques et le démarreur, etc. et il a introduit les corps fermés pour capturer une partie du marché des prix bas. Cette méthode a fonctionné.
Ford était loin devant avec un volume beaucoup plus élevé, mais Durant a réalisé des bénéfices beaucoup plus élevés sur chaque voiture, ce qui était l'une des raisons pour lesquelles il a pu regagner la propriété de GM en 1916.
Chevrolet a continué d'améliorer ses voitures et d'ajouter des options souhaitées par le public. Chevrolet a proposé la première option radio en 1924.
Chevrolet a vendu son premier camion en 1918 et, cette année-là, a rejoint GM Corporation.
GM a failli faire faillite en 1920, lorsque jusqu'à 100 000 voitures du " 490 " ont été stockées au
usines, invendues depuis un certain temps.

PartsgeekCatalogue de pièces

J'aimerais inviter toute personne ayant une photo Chevrolet préférée ou une page Web qu'elle aimerait ajouter à cette page à m'envoyer une copie par courrier électronique.


Quelques semaines après que le Japon a commencé à construire un aérodrome stratégique à Guadalcanal, une partie des îles Salomon dans l'océan Pacifique Sud, les forces américaines lancent une attaque surprise, prenant le contrôle de l'aérodrome et forçant les Japonais à battre en retraite. Mais avec l'arrivée des renforts, le combat au corps à corps dans la jungle s'ensuit, le Japon se retirant finalement six mois plus tard, avec 31 000 victimes et la perte de 38 navires. Les Alliés perdent 29 navires et 7 100 soldats.

Dans un conflit qui marque l'issue de la guerre et bascule en faveur des Alliés, l'Armée rouge défend la ville russe de Stalingrad des attaques allemandes, mettant fin aux avancées de l'Axe en Europe de l'Est et lui infligeant sa première défaite décisive. L'une des batailles les plus longues, les plus importantes et les plus meurtrières de la guerre, elle se termine avec près de 2 millions de victimes, dont des civils, avec un hiver brutal et un blocus russe provoquant la mort de nombreux Allemands.


Dossiers du bureau du chef des transports [OCT]

Établi: Aux Services d'Approvisionnement (SOS), Département de la Guerre, à la tête de la Division des Transports, à compter du 9 mars 1942, par la Circulaire 59, Département de la Guerre, 2 mars 1942, mettant en œuvre une réorganisation de l'armée autorisée par l'EO 9082, 28 février, 1942.

Agences prédécesseurs :
Division des transports, Bureau du quartier-maître général (OQMG, 1898-juin 1918)
Division des moteurs, OQMG (janvier-avril 1918)
Division des transports motorisés, OQMG (avril 1918)
Service de transport motorisé, OQMG (avril-août 1918)
Corps de transport motorisé (août 1918-juillet 1920)
Service d'embarquement, état-major général du ministère de la Guerre (WDGS, août-décembre 1917)
Service d'embarquement, de stockage et de trafic (STS), WDGS (déc. 1917-fév. 1918)
Service d'embarquement, Division du stockage et du trafic (STD), WDGS (février-avril 1918)
Division du service d'embarquement, des achats, du stockage et du trafic (PS&TD), WDGS (avril 1918-mars 1919)
Division des transports intérieurs, STS, WDGS (janvier-février 1918)
Division des transports intérieurs, STD, WDGS (février-avril 1918)
Division des transports intérieurs, PS&TD, WDGS (avril 1918)
Service de la circulation intérieure, PS&TD, WDGS (avril 1918-mars 1919)
Service de transport, PS&TD, WDGS (mars-avril 1919)
Service de transport (avril 1919-juillet 1920)
Service des transports, OQMG (juillet 1920-juin 1930)
Division des transports, OQMG (juin 1930-mars 1942)
Division des approvisionnements (G-4), WDGS (août 1920-mars 1942)
Direction des transports, G-4, WDGS (avril 1941-mars 1942)

Transferts : Diriger les services de transport (anciennement Division des transports), SOS, par ordre général 4, SOS, 9 avril 1942 aux Forces de Service de l'Armée (ASF) par l'Ordre Général 14, Département de la Guerre, le 12 mars 1943, redésigné SOS avec le Corps des Transports aux Services Techniques, ASF, par la Circulaire 30, ASF, 15 mai 1943 au Personnel Technique, relevant directement du Chef de Personnel, lors de l'abolition de la FAA, à compter du 11 juin 1946, par la circulaire 138, Département de la guerre, 14 mai 1946, mettant en œuvre l'EO 9722, 13 mai 1946, avec le Corps des transports, conservant la désignation de service technique, relevant du chef d'état-major par l'intermédiaire de la Direction du service, de l'approvisionnement et des achats, WDGS avec le personnel technique, les services techniques et le WDGS (renommé État-major général, armée des États-Unis) au ministère de l'Armée (anciennement le ministère de la Guerre) au sein de l'établissement militaire national, par Circulaire 225, Département de la guerre, 16 août 1947, entrée en vigueur le 18 septembre 1947, par la circulaire 1, Département de l'armée, 18 septembre 1947, dans la réorganisation des services militaires mandatés par la Loi sur la sécurité nationale de 1947 (61 Stat . 495), 26 juillet 1947 avec le personnel technique, les services techniques et l'état-major de l'armée des États-Unis, au ministère de la Défense (anciennement National Military Establishment), par les amendements de la loi sur la sécurité nationale de 1949 (63 Stat. 579), 10 août , 1949 à l'état-major de l'armée (désignation collective des états-majors généraux, spéciaux, administratifs et techniques) par l'ordonnance générale 97, département de l'armée, 13 novembre 1951, mettant en œuvre la loi sur l'organisation de l'armée de 1950 (65 Stat. 263), juin 28, 1950.

Les fonctions: Fourniture de services de transport et de soutien logistique à l'armée américaine.

Aboli: En tant que personnel technique, à compter du 17 février 1962, par décret sur la réorganisation du ministère de la Défense, 10 juin 1962, en vertu de l'article 3 (a) de la Loi sur la réorganisation du ministère de la Défense de 1958 (72 Stat. 514), 6 août, 1958, et confirmé par l'Ordre général 8, Département de l'armée, le 15 février 1962, qui a continué l'OCT en tant qu'organisation intérimaire relevant du Département de l'armée. Formellement aboli, à compter du 15 décembre 1964, par l'ordonnance générale 39, Département de l'armée, le 1er décembre 1964.

Agences remplaçantes : Direction des transports, Bureau du chef d'état-major adjoint pour la logistique, Département de l'armée. Commandement du matériel de l'armée américaine. Commandement du matériel de l'armée américaine.

Instruments de recherche : Inventaire préliminaire dans l'édition sur microfiche des Archives nationales des inventaires préliminaires.

Dossiers classés par sécurité : Ce groupe d'enregistrements peut inclure du matériel classé de sécurité.

Documents associés : Archives du bureau du quartier-maître général, RG 92.
Dossiers du quartier général des forces de service de l'armée, RG 160.
Dossiers des états-majors généraux et spéciaux du ministère de la Guerre, RG 165.
Dossiers de l'état-major de l'armée, RG 319.

336.2 Dossiers du siège
1940-66

Histoire: Avant la Première Guerre mondiale, les fonctions de transport étaient gérées par l'OQMG, centralisé, à compter du 18 juillet 1898, dans la division des transports, y compris les branches des transports par eau et par terre, par l'ordonnance générale 122, Département de la guerre, 18 août 1898. Division des transports, OQMG, aboli par l'Ordonnance OQMG 464, 15 juin 1918.

Motors Division établie en OQMG, le 26 janvier 1918 désignée Motor Transport Division, OQMG, le 16 avril 1918 redésigné Motor Transport Service, OQMG, par l'ordre général 38, War Department, le 18 avril 1918 et a fait un Motor Transport Corps distinct, par le général Ordre 75, ministère de la Guerre, 15 août 1918.

Service d'embarquement établi au WDGS, par l'ordonnance générale 102, Département de la guerre, le 4 août 1917, assumant les fonctions de transport maritime de l'OQMG. Affecté au STS nouvellement créé, WDGS, par l'Ordre général 167, Département de la Guerre, le 28 décembre 1917. Affecté au STD nouvellement créé, WDGS, par l'Ordre général 14, Département de la Guerre, 9 février 1918. Branche du transport par eau absorbée, Division des transports, OQMG, 25 mai 1918.

Division des transports intérieurs établie en STS, le 10 janvier 1918. À STD, le 10 février 1918. Rebaptisé Inland Traffic Service, le 22 avril 1918. Absorbé les fonctions de la Direction des transports terrestres, Division des transports, OQMG, le 8 juin 1918.

STD a fusionné avec la Division des achats et des approvisionnements pour former PS&TD, par ordre général 36, Département de la guerre, 16 avril 1918. Embarkation and Inland Traffic Services consolidés par Supply Circular 21, 11 mars 1919, pour former Transportation Service, PS&TD, WDGS, qui est devenu un service de transport distinct par l'ordonnance générale 54, Département de la guerre, le 21 avril 1919.

Service des transports, créé à l'OQMG par l'ordonnance générale 42, Département de la guerre, 14 juillet 1920, et Division des approvisionnements, G-4, WDGS, rendus conjointement responsables de la supervision et de la coordination des transports de l'armée, par l'ordonnance générale 48, Département de la guerre, 12 août , 1920, mettant en œuvre les dispositions de la Loi sur la défense nationale de 1920 (41 Stat. 759), 4 juin 1920, qui exigeait que toutes les activités de transport soient recentralisées dans l'OQMG, le WDGS (à travers G-4) ne conservant que la responsabilité de surveillance. Service des transports (rebaptisé Division des transports, à compter du 15 juin 1930, par ordre du bureau 22, OQMG, 2 juin 1930) et Direction des transports G-4 (créée en avril 1941), regroupées en tant que Division des transports sous l'OCT, 1942. Voir 336.1 .

336.2.1 Registres généraux

Documents textuels : Documents généraux et administratifs, 1941-46. Dossiers du bureau central, Division de la recherche et du développement, 1946-49. Documents de planification de l'organisation, 1942-48. Fichiers de programmes historiques, 1940-50. Documents relatifs aux ports d'embarquement, aux théâtres et aux commandements d'outre-mer, aux zones de transport et aux unités de transport, 1941-1963.

336.2.2 Dossiers des activités du quartier général du Corps des transports

Documents textuels : Dossiers du Conseil des transports, Fort Eustis, VA, 1941-50. Dossiers de l'école des transports, Fort Eustis, VA, 1941-66. Dossiers de la Transportation School, La Nouvelle-Orléans, LA, 1944-46.

336.2.3 Dossiers du quartier général de la garnison, Fort Eustis, VA

Documents textuels : Publications administratives, y compris les bulletins quotidiens, les notes du personnel de 1947-50, 1946 et les notes numérotées, 1942-43 et 1945-46. Ordres généraux, 1941-50.

336.2.4 Dossiers du Conseil du corps des transports

Histoire: Établi à Fort Monroe, en Virginie, le 16 décembre 1944, sous la juridiction de l'OCT conformément aux dispositions du paragraphe 6a (4) du règlement de l'armée 170-10 et du règlement de l'armée 400-5 et conformément à la circulaire 412 des forces armées du 16 décembre , 1944. Transféré de Fort Monroe, en Virginie, au port d'embarquement de New York, le 31 mai 1946 à Fort Eustis, en Virginie, le 10 août 1950. Libéré de son affectation à l'OCT, le 1er août 1962, et affecté au matériel de l'armée américaine Commandement, conformément à l'ordre général 46 du département de l'armée du 25 juillet 1962.

Documents textuels : Dossiers de projets de recherche et développement, dossiers thématiques 1944-1950, mémorandums numérotés 1943-1948, 1945-1946 et 1950 et arrêtés généraux, 1946 et 1950.

336.2.5 Dossiers de l'école des transports

Histoire: Établi dans la zone de transit de la Nouvelle-Orléans, Harahan, LA, sous la juridiction de l'OCT conformément au mémorandum OCT SPTRS 352, (transp.) (11-22-43), 6 décembre 1943. Placé sous la juridiction du général commandant, Port d'embarquement de la Nouvelle-Orléans par la circulaire 320 du ministère de la Guerre, 2 août 1944. Déménagé à Fort Eustis, Virginie, le 20 mai 1946, et placé sous la juridiction de l'OCT conformément à la lettre OCT SPX 370.5 (3-7-46) OB-S -SPMOT-M, 11 mars 1946. Libéré de son affectation à l'OCT, 1955, et affecté au US Continental Army Command.

Documents textuels : Fichiers décimaux généraux, bulletins quotidiens 1949-50, 1950. Dossiers de la Transportation Corps School et du New Orleans Army Air Field et du Port d'embarquement de la Nouvelle-Orléans, y compris les ordres généraux, 1943-46 et les cours d'instruction, 1943-46.

336.2.6 Dossiers du Centre de formation en transport

Histoire: Établi à Fort Eustis, en Virginie, le 10 janvier 1946, en tant que centre d'entraînement des forces de service de l'armée sous la juridiction de l'OCT par la lettre du ministère de la Guerre AG 354.12 (1-8-46) OB-I-SPMOC-M, le 9 janvier 1946. Redésigné le Transportation Training Center, Fort Eustis, VA, par War Department General Order 88, 12 août 1946. Abandonné le 15 février 1947, par War Department General Order 16, 5 février 1947.

Documents textuels : Bulletins quotidiens, ordres généraux de 1946, 1946 et mémorandums numérotés, 1946.

336.2.7 Dossiers du Centre de formation en remplacement des transports

Histoire: Établi à Fort Eustis, VA, le 21 août 1950, conformément à l'ordre général 28 du département de l'armée, 24 août 1950, et confirmé par le quartier général Fort Eustis, VA, ordre général 83, 11 septembre 1950.

Documents textuels : Mémorandums numérotés, 1950 et mémorandums d'entraînement du premier bataillon, 1950.

336.3 Registres des activités sur le terrain
1917-63 (en vrac 1942-46)

336.3.1 Registres des ports d'embarquement (POE)

Documents textuels : Dossiers de POE, Baltimore, MD, 1944-45 (à Philadelphie). Dossiers de POE, Boston, MA, 1941-46 (En Boston). Dossiers de POE, Charleston, SC, 1942-45 (à Atlanta). Dossiers de POE, Erickson Inlet, AK, 1943-44 (à Ancrage). Dossiers du POE, Halifax, Nouvelle-Écosse, 1943-45. Dossiers de POE, Hampton Roads, VA, 1942-46 (à Philadelphie). Dossiers de POE, Honolulu, HI, 1948-63 (à San Francisco). Dossiers de POE, Juneau, AK, 1942-46 (à Ancrage). Dossiers de POE, Los Angeles, Californie, 1942-46 (à Los Angeles). Dossiers de POE, Mobile, AL, 1943-46 (à Atlanta). Archives de POE, La Nouvelle-Orléans, LA, 1940-63 (à Fort Worth). Archives de POE, New York, NY, 1940-63 (à New York). Dossiers de POE, outre-mer (Allemagne, Japon et Corée), 1948-63. Archives de POE, Philadelphie, Pennsylvanie, 1943-45 (à Philadelphie). Dossiers de POE, Portland, OR, 1921-46 (à Seattle). Dossiers du POE, Prince Rupert, Colombie-Britannique, 1942-1945. Archives de POE, San Francisco, Californie, 1942-1950 (à San Francisco). Dossiers de POE, Seattle, WA, 1941-63 (à Seattle). Dossiers de POE, Whittier, AK, 1948-63 (à Ancrage). Dossiers de POE, Wilmington, Caroline du Nord, 1943-45, 1948-63 (à Atlanta).

Plans d'architecture et d'ingénierie (6 000 éléments) : Plans directeurs, principalement des détails, des navires de transport de l'armée américaine, 1917-45, accumulés au POE, San Francisco, CA.

Tirages photographiques (2 111 images) : Chargement et déchargement du personnel et de l'équipement militaires au point d'entrée, Hampton Roads, VA, 1942-45 (H, 2 000 images). Tirages intercalés avec les dossiers de POE, Charleston, SC, 1942-45 (75 images, à Atlanta) et POE, Mobile, AL, 1943-45 (36 images, à Atlanta).

336.3.2 Registres des autres activités du Corps des transports

Documents textuels : Dossiers de l'agence de distribution Army-Navy, Spokane, WA, 1943-45 (à Seattle). Dossiers de la station de régulation de l'armée, Spokane, WA, 1943 (à Seattle). Dossiers de l'Agence de passation de marchés pour les navires de guerre de l'armée, New York, NY, 1943-45 (à New York). Registres des points d'attente et de réexpédition, Auburn, WA, 1944-45 (à Seattle) Lathrop, Californie, 1942-45 (à San Francisco) Montgomery, AL, 1943-46 (à Atlanta) et Yermo, Californie, 1943-46 (à Los Angeles). Dossiers des agences portuaires, Baltimore, MD, s.d. (à Philadelphie) Fernandina, Floride, 1943-44 (à Atlanta) Jacksonville, Floride, 1943-44 (à Atlanta) Mobile, Alabama, 1942-45 (à Atlanta) Portland, ME, 1943-44 (En Boston) et Tampa, Floride, 1943-45 (à Atlanta). Dossiers des têtes de ligne, Philadelphie, Pennsylvanie, 1943-46 (à Philadelphie) et Pittsburgh, Pennsylvanie, 1943-46, 1952-56 (à Philadelphie). Documents classifiés de sécurité de Transportation Depot, Marietta, PA, 1941-1954 (à Philadelphie) documents déclassifiés de Transportation Depot, Charleston, SC, 1946-64 (à Atlanta). Archives des bureaux de transport, Los Angeles, Californie, 1943-46 (à Los Angeles) Miami, Floride, 1942-45 (à Atlanta) Mobile, AL, 1943-44, 1950-51 (à Atlanta) Philadelphie, Pennsylvanie, 1943-46 (à Philadelphie) San Francisco, Californie, 1943-46 (à San Francisco) et Spokane, WA, 1942-45 (à Seattle). Registres des stations de régulation des transports, Texas, 1950-52 (à Fort Worth). Registres des zones de transport, Atlanta, GA, 1942-45 (à Atlanta) Baltimore, Maryland, 1943-46 (à Philadelphie) Boston, Massachusetts, 1943-46 (En Boston) Colomb, Ohio, 1943-46 (à Chicago) Dallas, Texas, 1943-46 (à Fort Worth) La Nouvelle-Orléans, LA, 1942-45 (à Fort Worth) New York, NY, 1944 (à New York) Omaha, NE, 1942-45 (à Kansas City) Pittsburgh, Pennsylvanie, 1952-56 (à Philadelphie)Salt Lake City, Utah, 1942-46 (à Denver) et St. Louis-Kansas City, MO, 1952-56 (à Kansas City).

Tirages photographiques : Interclassé avec les dossiers de la Jacksonville, FL, Port Agency, 1943-44 (57 images, à Atlanta).

Note bibliographique : version Web basée sur le Guide to Federal Records des Archives nationales des États-Unis. Compilé par Robert B. Matchette et al. Washington, DC : Administration nationale des archives et des dossiers, 1995.
3 tomes, 2428 pages.

Cette version Web est mise à jour de temps à autre pour inclure les dossiers traités depuis 1995.


Le Japon s'empare du sol américain dans les Aléoutiennes

Le 7 juin 1942, exactement six mois après l'attaque japonaise à Pearl Harbor, à Hawaï, qui a entraîné les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, l'armée du Nord japonaise a envahi et occupé Attu, une île volcanique isolée du Pacifique Nord, à environ 1 200 milles. à l'ouest de la péninsule d'Alaska, à l'extrémité ouest de la chaîne des îles Aléoutiennes. La veille, le 6 juin, les Japonais s'étaient emparés de l'île de Kiska, située à environ 200 milles d'Attu dans les Aléoutiennes, qui appartenait à l'Amérique depuis son rachat de l'Alaska à la Russie en 1867.

Le saviez-vous? La bataille d'Attu a été la seule bataille terrestre livrée en Amérique du Nord pendant la Seconde Guerre mondiale.

De nombreux historiens pensent que le Japon s'est emparé d'Attu et de Kiska principalement pour détourner la flotte américaine du Pacifique lors de l'attaque japonaise sur l'île Midway (4 juin&# x20137, 1942) dans le Pacifique central. Il est également possible que les Japonais croient que la détention d'Attu et de Kiska empêcherait les États-Unis de tenter d'envahir les îles d'origine du Japon par le biais des Aléoutiennes.

Les Américains ont été choqués que les troupes japonaises puissent s'emparer de n'importe quel sol américain, aussi éloigné ou stérile soit-il. Certains Américains craignaient également que l'occupation japonaise d'Attu et de Kiska ne soit le premier pas vers une attaque contre l'Alaska continentale ou même le nord-ouest du Pacifique américain. Cependant, au moment de l'occupation des deux îles par l'armée japonaise, les États-Unis, encore sous le choc de l'attaque de Pearl Harbor, étaient en train de renforcer leurs forces dans le Pacifique Sud et de se préparer à la guerre en Europe contre les Nazis Allemagne. Bien que les Américains soient furieux que le Japon ait saisi le territoire américain, les planificateurs de guerre américains ont d'abord accordé relativement peu d'attention aux garnisons japonaises d'Attu et de Kiska. En fait, dans les premiers mois après l'occupation des îles par le Japon, l'armée américaine n'a mené que des raids de bombardement occasionnels depuis les îles Aléoutiennes voisines.


30 août 1942 - Histoire

The Blitz refers to the strategic bombing campaign conducted by the Germans against London and other cities in England from September of 1940 through May of 1941, targeting populated areas, factories and dock yards.

The first German attack on London actually occurred by accident. On the night of August 24, 1940, Luftwaffe bombers aiming for military targets on the outskirts of London drifted off course and instead dropped their bombs on the center of London destroying several homes and killing civilians. Amid the public outrage that followed, Prime Minister Winston Churchill, believing it was a deliberate attack, ordered Berlin to be bombed the next evening.

About 40 British bombers managed to reach Berlin and inflicted minimal property damage. However, the Germans were utterly stunned by the British air-attack on Hitler's capital. It was the first time bombs had ever fallen on Berlin. Making matters worse, they had been repeatedly assured by Luftwaffe Chief, Hermann G ö ring, that it could never happen. A second British bombing raid on the night of August 28/29 resulted in Germans killed on the ground. Two nights later, a third attack occurred.

German nerves were frayed. The Nazis were outraged. In a speech delivered on September 4, Hitler threatened, ". When the British Air Force drops two or three or four thousand kilograms of bombs, then we will in one night drop 150-, 230-, 300- or 400,000 kilograms. When they declare that they will increase their attacks on our cities, then we will raze their cities to the ground. We will stop the handiwork of those night air pirates, so help us God!"

Beginning on September 7, 1940, and for a total of 57 consecutive nights, London was bombed. The decision to wage a massive bombing campaign against London and other English cities would prove to be one of the most fateful of the war. Up to that point, the Luftwaffe had targeted Royal Air Force airfields and support installations and had nearly destroyed the entire British air defense system. Switching to an all-out attack on British cities gave RAF Fighter Command a desperately needed break and the opportunity to rebuild damaged airfields, train new pilots and repair aircraft. "It was," Churchill later wrote, "therefore with a sense of relief that Fighter Command felt the German attack turn on to London. "

During the nightly bombing raids on London, people took shelter in warehouse basements and underground (subway) stations where they slept on makeshift beds amid primitive conditions with no privacy and poor sanitation facilities.

Other British cities targeted during the Blitz included Portsmouth, Southampton, Plymouth, Exeter, Bristol, Bath, Cardiff, Birmingham, Coventry, Nottingham, Norwich, Ipswich, Sheffield, Manchester, Liverpool, Hull, Middlesbrough, Sunderland, Newcastle and also Glasgow, Scotland and Belfast, Northern Ireland.

Hitler's intention was to break the morale of the British people so that they would pressure Churchill into negotiating. However, the bombing had the opposite effect, bringing the English people together to face a common enemy. Encouraged by Churchill's frequent public appearances and radio speeches, the people became determined to hold out indefinitely against the Nazi onslaught. "Business as usual," could be seen everywhere written in chalk on boarded-up shop windows.

By the end of 1940, German air raids had killed 15,000 British civilians. One of the worst attacks had occurred on the night of November 14/15 against Coventry, an industrial city east of Birmingham in central England. In that raid, 449 German bombers dropped 1,400 high explosive bombs and 100,000 incendiaries which destroyed 50,000 buildings, killing 568 persons, leaving over 1,000 badly injured. The incendiary devices created fire storms with super-heated gale force winds drawing in torrents of air to fan enormous walls of flames.

In London, on the night of December 29/30, the Germans dropped incendiaries resulting in a fire storm that devastated the area between St. Paul's Cathedral and the Guildhall, destroying several historic churches. Other famous landmarks damaged during the Blitz included Buckingham Palace, Westminster Abbey, and the Chamber of the House of Commons. The Blitz climaxed in May of 1941, leaving 375,000 Londoners homeless.

However, the RAF, utilizing newly developed radar, inflicted increasingly heavy losses on Luftwaffe bombers. British Fighter Command was able to track and plot the course of German bombers from the moment they took off from bases in Europe. RAF fighter planes were then dispatched to attack the incoming bombers at the best possible position. As a result, the Luftwaffe never gained air supremacy over England, a vital prerequisite to a land invasion. Failure to achieve air supremacy eventually led Hitler to indefinitely postpone Operation Sealion, the Nazi invasion of England, in favor of an attack on the USSR. The Blitz came to an end as Hitler ordered the Luftwaffe transferred to eastern Europe in preparation for Operation Barbarossa, the invasion of the USSR.

In all, 18,000 tons of high explosives had been dropped on England during eight months of the Blitz. A total of 18,629 men, 16,201 women, and 5,028 children were killed along with 695 unidentified charred bodies.

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What to Remember

Today, Fort Monroe stands where the White Lion landed. The proclamation by President Barack Obama in 2011 that made the fort a national monument reads, “The first enslaved Africans in England’s colonies in America were brought to this peninsula on a ship flying the Dutch flag in 1619, beginning a long ignoble period of slavery in the colonies and, later, this Nation.” That proclamation validated research by Calvin Pearson, who runs a local history effort called Project 1619.

But despite the official recognition, debate remains over this history &mdash down to the words best to use to describe it.

“I don’t like to use the word ‘arrive.’ I prefer landing. Arriving seems to indicate that they came willingly,” says Audrey Perry Williams, the Hampton Roads branch president of the Association for the Study of African American Life and History. She also feels that state curriculum standards, which now require teachers to discuss “the impact of the arrival of Africans and English women to the Jamestown settlement,” should make clear that the first enslaved Africans landed at present-day Fort Monroe in Hampton, Va., not Jamestown, though scholars disagree about precisely where events in this history took place, and whether the place more worth highlighting is the landing spot or where the people lived.

There are also some who argue the first Africans in Virginia should be classified as indentured servants, as laws on lifetime slavery &mdash including the law that said children of enslaved mothers are slaves &mdash didn’t start to appear until the late 17th century and early 18th century. Those on this side of the argument say the word “slave” wasn’t used at the time, citing a 1620s census that uses the word “servants.” Just as there were free black populations in Spanish and Portuguese colonies, there were some free black people in Virginia before the laws codified race-based slavery in the late 17th century for example, Anthony Johnson owned land in the 1650s. Earlier this year, Virginia Governor Ralph Northam referred to the long history of racism in the U.S. as dating back 400 years to “the first indentured servants from Africa” landing at Point Comfort in an interview with CBS This Morning. But co-host Gayle King quickly added that their servitude is “also known as slavery,” and many observers agreed that “indentured servant” was in this case merely a euphemism for slavery.

Rolfe’s letter says the people were traded for food, indicating they were seen as property, and research suggests most of them were kidnapped, meaning they didn’t come to America willingly. On top of that, the transatlantic slave trade had been going on for about a century by August 1619.

“There&rsquos pretty much overwhelming consensus here: there&rsquos really no evidence to argue that the Africans were ne pas envisioned as slaves,” says Guasco.

Some scholars also advocate reframing the story of 1619 so the emphasis is less on the trade that happened in Virginia and more on the horrifying voyage to get there &mdash and what came after.

As Colita Nichols Fairfax, co-chair of the Hampton 2019 Commemorative Commission and professor at Norfolk State University, tells TIME, “Our children are not learning the human tragedy of enslavement. They&rsquore only learning that they were brought here to work for other people. They&rsquore not taught the human tragedy of being split up from the people you survived a harrowing journey with when you’re sold for food because you’re not seen as people. A woman named Angelo, who was purchased and worked in Pierce’s house, alone, no family. What was her experience like?”

So at the heart of the 400th anniversary being marked this week is a story of endurance, and of how people brought from Africa against their wills played an integral role in the American story. Their contributions ranged from vocabulary to agriculture to cuisine, including staples like rice that were a key part of the English colonies’ success. They probably also brought some Christian practices that they learned from the Portuguese Catholic missionaries in Africa. As the Internet has helped African Americans try to trace their roots back to the 17th century, interest in these aspects of the story is growing.

“We have to rethink the place of those Africans in history,” says Fairfax. “They are not just victims. They survived and contributed.”


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