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Joyance SP-72 - Histoire

Joyance SP-72 - Histoire

joie

Un ancien nom conservé.

(SP-72 : t. 119 ; 1. 134'8" ; n. 16' ; dr. 5'6" ; s. 14 k. ; a. I 3-pdr.)

Joyance (SP-72), un yacht à vapeur construit en 1907 par Robert Jacobs, City Island, N.Y., a été acheté par la Marine à William H. Childs de New York en mai 1917 ; et commandé le 20 juillet 1917, Manswain Martin Grady, USNRF, dans la commande.

Joyance a été affecté au 3d Naval District en tant que patrouilleur portuaire et a opéré dans le port de New York et Long Island Sound. Il est désarmé le 6 mai 1919 et vendu le 5 août 1919 à Reinhard Hall à Brooklyn.


USS Joyance (SP-72) -->

USS joie (SP-72) était un yacht armé qui a servi dans la marine des États-Unis en tant que patrouilleur de 1917 à 1919.

joie a été construit comme yacht à vapeur privé Cavalier en 1907 par Robert Jacobs à City Island, New York. Au moment où la marine américaine l'a inspectée pour un éventuel service pendant la Première Guerre mondiale&# x2014 la décrivant comme étant de "construction légère" [1] &# x2014 elle avait été renommée joie. La Marine l'a acquise en mai 1917 et l'a mise en service le 20 juillet 1917 sous le nom d'USS joie (SP-72) avec le maître d'équipage Martin Grady, USNRF, aux commandes.

joie a été affecté au 3e district naval en tant que patrouilleur portuaire et a opéré dans le port de New York et le détroit de Long Island pendant la Première Guerre mondiale.

joie a été désarmé le 6 mai 1919 et vendu à Reinhard Hall à Brooklyn, New York, le 5 août 1919.


Denver, South Park et Pacific Railroad

La ligne principale de la compagnie était à voie étroite de 914 mm (3 pi) et allait de la gare Union à Denver jusqu'à la vallée de la rivière South Platte jusqu'à la ville de South Platte, puis suivait la fourche nord de la South Platte en passant par Buffalo Creek et Bailey. À l'ouest de Bailey, la route le long de North Fork et à travers l'extrémité nord des monts Tarryall suivait essentiellement la route de l'actuelle autoroute américaine 285 jusqu'à Côme, où elle bifurquait vers le nord (voir ci-dessous). De Côme, la ligne principale traversait South Park jusqu'à Garo, où un éperon se dirigeait vers le nord jusqu'à Fairplay et Alma. La ligne principale continuait vers le sud au-dessus du col Trout Creek. Du côté ouest du col, un petit éperon de la principale était relié à Buena Vista, puis traversait l'extrémité sud de la chaîne de Sawatch à travers le tunnel alpin jusqu'à Pitkin et Gunnison. La distance le long de la ligne principale de Denver à Gunnison était d'environ 208 miles (335 km).

Une branche principale de la ligne principale au nord de Côme passait par Boreas Pass jusqu'à Breckenridge, Dillon, Keystone, Frisco et Climax. Cette branche aboutissait à Leadville.

Une petite branche de 11 km de la ligne principale à 14 km au sud de Denver connectée à Morrison (cette ligne a en fait été construite en premier).

La société a été constituée dans le territoire du Colorado sous le nom de « Denver, South Park and Pacific Railway » le 2 octobre 1872 avec un capital de 2,5 millions de dollars. Moins d'un an plus tard, le 16 juin 1873, il a été réorganisé par John Evans sous le nom de « Denver, South Park and Pacific Railroad » avec une capitalisation accrue de 3,5 millions de dollars. La construction de Denver à Morrison a commencé en août 1873 par la Denver Railway Association, après l'approbation des électeurs du comté d'Arapahoe qui ont passé une émission d'obligations de 300 000 $. Le 20 juin 1874, les voies atteignent Morrison et le 3 juillet, un service régulier commence entre Denver et Morrison, avec deux trains mixtes aller-retour par jour. Cette branche fournirait un revenu sain dès le départ, en expédiant de la pierre, du bois et du charbon à partir de Mt. Carbon. Cependant, la panique financière de 1873, précipitée par Jay Cooke & Co. de Philadelphie (financiers de la Northern Pacific Railroad), a provoqué une réduction du trafic, entraînant une réduction de la construction jusqu'en 1876. Au cours de cette période, les Denver, South Park et Pacific Le chemin de fer a eu du mal à rester solvable.

Les pistes ont atteint l'embouchure du canyon Platte le 4 mai 1878, à 32 km de Denver, et le 2 juin, les pistes ont atteint 19 km dans le canyon. Les pistes ont atteint Buffalo Creek le 17 juin. L'année suivante, le 19 mai 1879, les pistes ont atteint le sommet du col de Kenosha et le 27 juin, elles ont atteint Côme.

Le chemin de fer gagnait environ 1 200 $ par jour, avec seulement une dépense d'exploitation quotidienne de 480 $. Cela a rendu le chemin de fer très rentable, tout en permettant un flux d'argent constant pour aider aux coûts de construction. En novembre 1879, avec les pistes seulement jusqu'à South Park, la société a passé un contrat pour la construction initiale du tunnel alpin, avec une date d'achèvement prévue le 1er juillet 1880. Le mois suivant, les pistes ont atteint le sommet de Trout Creek Passe.

Le boom minier de Leadville Modifier

Un boom minier près de Leadville a entraîné une course à la construction entre Denver, South Park et Pacific et Denver et Rio Grande Western Railroad, les deux atteignant Buena Vista au début de 1880. Denver, South Park et Pacific ont terminé la construction en premier, mais plutôt que les deux sociétés ouvrant la voie à Leadville, Jay Gould a fait pression sur les deux sociétés pour qu'elles concluent un accord appelé « Accord d'opération conjointe » du 1er octobre 1879. Les sociétés conviennent que « . dans un but d'harmonie et de profit mutuel. », le Denver et le Rio Grande poserait des pistes au nord de Buena Vista au district minier de Leadville, mais que Denver, South Park et Pacific partageraient des droits de trafic égaux. De même, le Denver, le South Park et le Pacific s'intégreraient dans le Gunnison Country via Chalk Creek, avec des droits de trafic égaux accordés au Denver et au Rio Grande. En 1884, le D&RG a mis fin à l'accord conjoint, ce qui a obligé le DSP&P à construire sa propre ligne jusqu'à Leadville. Cette route, la "High Line" a quitté la route d'origine à Côme, et a traversé Boreas Pass à Breckenridge, puis à travers Fremont Pass à Leadville. Cette route était remarquable pour avoir traversé deux fois la Continental Divide (du côté Atlantique au côté Pacifique à Boreas Pass, et retour au côté Atlantique à Fremont Pass), et était extrêmement difficile à exploiter en hiver. [3]

Le tunnel alpin Modifier

Pendant ce temps, la construction s'est poursuivie de Buena Vista au-delà du mont Princeton jusqu'à ce qui allait devenir le tunnel alpin. Le tunnel alpin a été "percé" le 26 juillet 1881. L'emplacement des portails du tunnel et l'établissement d'une ligne médiane du forage ont été achevés en décembre 1879. La construction du tunnel alpin a eu lieu entre 1880 et 1881, par Cummings & Co. Compagnie de construction. C'était le tunnel le plus haut et le plus cher construit jusqu'à cette époque. Il dépasse deux miles (3,2 km) au-dessus du niveau de la mer, avec son point culminant à 11 523,7 pieds (3 512,4 m). Il se trouve à 500 pieds (152 m) sous le col Altman, qui sera plus tard nommé col alpin pour éviter toute confusion, avec un alésage de 1 825 pieds (556 m). Il a fallu 18 mois pour terminer, la plupart des travaux de construction étant effectués pendant les mois d'hiver. Le tunnel n'a eu qu'une durée de vie de trente ans, la dernière locomotive passant dans le tunnel le 10 novembre 1910.

La ligne sortait du portail ouest du tunnel alpin, vers Alpine Tunnel Station, la plus haute gare ferroviaire des États-Unis. Il y avait aussi une plaque tournante, un réservoir d'eau et une pension à ossature de deux étages qui remplaçaient la pension en pierre et la maison des machines, qui ont brûlé en 1906. Parlin, situé au milepost 189.78 est l'endroit où les pistes de Denver, South Park et Pacific et le Denver et le Rio Grande se sont joints et ont couru l'un l'autre jusqu'à Gunnison. Le terrain de la voie ferrée a été donné au chemin de fer par l'éleveur laitier local John Parlin vers 1877, à la condition que le chemin de fer construise un dépôt et s'arrête pendant au moins cinq minutes pour que les passagers puissent acheter du lait. La ligne principale atteint Gunnison l'année suivante en 1882.

Après avoir atteint Gunnison Modifier

Le Denver, South Park et le Pacifique ont été construits au nord de Gunnison jusqu'au drainage du ruisseau Ohio jusqu'aux régions de Castelton et de Baldwin. Ensuite, prévoyez de traverser le col Kebler jusqu'à Delta, Grand Junction et des points à l'ouest et au sud. La voie a été posée à quatre milles (6,4 km) après la mine Baldwin, et huit autres milles (13 km) ont été nivelés, mais après avoir perdu le droit de passage vers Lake City et le district minier de San Juan, aucune autre construction ne serait effectuée à l'ouest.

Le chemin de fer a été mis sous séquestre en mai 1888. Le 17 juillet 1889, la société a été vendue lors d'une procédure de forclusion au Denver, Leadville et Gunnison Railway, un nouveau chemin de fer qui a été formé pour exploiter les lignes DSP&P. La société qui lui succède a été mise sous séquestre le 4 août 1894. La Colorado and Southern Railway, cartographiée en 1898, a repris les anciennes lignes DSP&P en janvier 1899. La Colorado and Southern a commencé à se démanteler en 1910 avec la fermeture du tunnel alpin. En 1930, le C&S a tenté de fermer la ligne principale traversant le Platte Canyon, en coopération avec le Denver Board of Water Commissioners, qui souhaitait construire un barrage dans le canyon (voir Waterton Canyon, CO). Néanmoins, la construction de routes modernes dans les Rocheuses a entraîné une diminution des revenus et du trafic. Les derniers trains de marchandises et de voyageurs entre Denver et Leadville ont fonctionné en avril 1937 et le 10 avril 1937, la South Park Line a officiellement fermé ses portes. Le dernier train de marchandises régulier a fonctionné entre Denver et Côme le 25 avril. La dernière section à voie étroite de 3 pieds (914 mm), entre Leadville et Climax, a été convertie à la voie standard le 25 août 1943.

Bogies Mason Modifier

Le Denver, South Park & Pacific possédait vingt-trois bogies Mason construits entre 1875 et 1880 par Mason Machine Works. Quatre de ces moteurs étaient des roues de 2-8-6t, tous construits en 1880. Ils sont la seule locomotive connue de ce type jamais construite.

Locomotives restantes Modifier

Il existe encore deux locomotives de l'original Denver, South Park et Pacific Railroad :

#51, un 2-8-0 construit en 1880 par Baldwin Locomotive Works. Le n ° 51 a été renuméroté en 1885 au n ° 191 et porte toujours ce numéro, résidant actuellement au Colorado Railroad Museum à Golden, Colorado, en exposition statique. La #191 est la plus ancienne locomotive authentique du Colorado dans l'état.

#72, un 2-6-0 construit en 1884 par Cooke Locomotive Works. Le n ° 72 a été renuméroté par le Colorado & Southern Railroad en tant que n ° 9 et a été restauré pour être exploité à Breckenridge, dans le Colorado. Actuellement exposé au Rotary Snowplow Park à Breckenridge.


L'histoire des enregistrements 78 tours

Sources:
Mudge, S., D.J. Hoek. Décrire les enregistrements sonores de jazz, de blues et de 78 tours populaires : suggestions et directives. Catalogage et classification trimestrielle, vo. 29, non. 3, 2001, p. 21-48.
Bill's 78rpm page débutant Explication du couplage latéral pour les ensembles 78rpm Grove Musique en ligne Une histoire de vinyle Wikipédia Site Web de la Recording Industry Association of America (RIAA)

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Tout disque à disque plat, réalisé entre 1898 environ et la fin des années 1950 et joué à une vitesse d'environ 78 tours par minute est appelé un "78" par les collectionneurs. Les matériaux avec lesquels les disques étaient fabriqués et avec lesquels ils étaient revêtus étaient également diverses gommes laque qui sont finalement devenues le matériau le plus courant. Généralement 78s sont faits d'un matériau cassant qui utilise une résine de gomme laque (d'où leur autre nom est des disques de gomme laque). Pendant et après la Seconde Guerre mondiale, lorsque les approvisionnements en gomme laque étaient extrêmement limités, certains disques 78 tours ont été pressés en vinyle au lieu de gomme laque (cire), en particulier les disques 12" 78 tours de six minutes produits par V-Disc pour distribution aux troupes américaines dans le monde Guerre II.

Les 78 sont disponibles dans une variété de tailles, les plus courantes étant de 10 pouces (25 cm) et 12 pouces (30 cm) de diamètre, et elles étaient à l'origine vendues dans des couvertures en papier ou en carton, généralement avec une découpe circulaire permettant à l'étiquette de disque d'être vu. Étant donné que la plupart des disques 78 tours ont été publiés dans des pochettes en papier sans matériel d'accompagnement supplémentaire, des informations relativement limitées sont fournies par les articles eux-mêmes.

Les premières vitesses de rotation variaient considérablement, mais en 1910, la plupart des records étaient enregistrés à environ 78 à 80 tr/min. En 1925, 78,26 tr/min a été choisi comme norme pour les phonographes motorisés, car il convenait à la plupart des disques existants et était facilement atteint à l'aide d'un moteur standard de 3 600 tr/min et d'un engrenage à 46 dents (78,26 = 3 600/46). Ainsi, ces enregistrements sont devenus connus sous le nom de 78 (ou « soixante-dix-huit »). Ce terme n'a été utilisé qu'après la Seconde Guerre mondiale, lorsqu'il est devenu nécessaire de distinguer le 78 des autres formats d'enregistrement de disque plus récents. Auparavant, ils s'appelaient simplement des disques, ou lorsqu'il était nécessaire de les distinguer des cylindres, des disques.

La durée des enregistrements à 78 tr/min est d'environ trois à cinq minutes par face, selon la taille du disque :
12" : environ quatre à cinq minutes
10" : environ trois minutes

Jusque dans les années 1970, certains disques pour enfants ont été publiés à la vitesse de 78 tours.

L'ancien format 78 a continué à être produit en masse aux côtés des nouveaux formats dans les années 1950, mais avait disparu de la scène en 1955.

Techniques d'enregistrement

Avant 1925, tous les 78 tours étaient enregistrés au moyen de l'artiste chantant ou parlant dans un cor, la puissance de sa voix faisant directement vibrer le stylet d'enregistrement et coupant ainsi la cire du disque maître. Les collectionneurs appellent ces disques des enregistrements « acoustiques ».

L'ère acoustique : 1877-1925

Les premières méthodes d'enregistrement sonore sont décrites comme « acoustiques » et n'utilisent que des moyens mécaniques pour l'enregistrement et la lecture. Les sons à conserver sont dirigés dans une grande corne, qui à son extrémité effilée est reliée à un stylet tranchant. En réponse aux vibrations de l'air dans la corne, le stylet coupe une rainure en spirale dans l'épais revêtement de cire d'un cylindre ou d'un disque, tourné régulièrement au moyen d'une manivelle. Le processus de coupe crée des variations dans le sillon analogues à la fréquence et à l'amplitude variables des vibrations que le stylet se déplace de haut en bas dans l'enregistrement "hill-and-dale" ou "coupe verticale" et d'un côté à l'autre dans l'enregistrement "coupe latérale".

L'enregistrement acoustique n'a jamais donné une haute fidélité, sa plage dynamique était limitée.

[Dans les années 1910], les disques plats étaient le support prédominant pour l'enregistrement sonore.

Les disques de diamant d'Edison étaient disponibles en 1910 aux formats 7, 10, 12, 14, 16 et 21 pouces. Ils ont été joués à environ 78 tours et contenaient jusqu'à 8 minutes de son. Le disque était fait d'un plastique ancien connu sous le nom d'Amberol, qui « lui donnait peu de bruit de surface et une clarté superbe, [mais] était incompatible avec tout autre système. toute autre machine."

Les vitesses d'enregistrement et de lecture allaient de 72 à 86 tr/min avant que la norme ne s'établisse à 78 (bien que Columbia, par exemple, ait publié des disques à 80 tr/min pendant un certain temps après 1920).

L'ère électrique : 1925-1947

L'enregistrement électrique a été utilisé pour la première fois en 1925. Après environ 1925, l'artiste a enregistré des 78 tours en chantant ou en parlant dans un microphone et un amplificateur qui ont ensuite coupé l'enregistrement principal. Cela a permis d'enregistrer une plus large gamme de sons. Les enregistrements enregistrés par ce processus sont appelés enregistrements "électriques". Les collectionneurs peuvent identifier ces disques soit à l'écoute, soit au moyen de petites marques sur la surface du disque à proximité de l'étiquette.

Le premier enregistrement électrique a été publié en 1925.

Vers 1920, l'enregistrement par coupe latérale était la norme, une technique moins exigeante que la coupe verticale, elle produisait un niveau de fidélité correspondant à la norme de l'équipement que le grand public pouvait se permettre d'acheter.

Le format physique des enregistrements électriques est resté le même que celui des nombreux enregistrements acoustiques utilisant la technique de coupe latérale.

Le terme « enregistrement électrique » est normalement utilisé par opposition à « enregistrement acoustique » (à l'époque précédente) et « enregistrement sur bande magnétique » et « enregistrement à microsillons » (à l'époque suivante), le terme « enregistrement électrique » n'est habituellement pas utilisé après l'introduction de la bande magnétique en 1947.

Dans l'enregistrement électrique, les sons à préserver sont recueillis par un transducteur (un microphone) et les vibrations converties en un signal électrique variant de manière analogue, qui est amplifié et appliqué à un autre transducteur (un stylet), qui découpe une rainure en spirale dans un (plus tard) disque laqué.

Enregistrement Hill-and-dale [coupe verticale] :
Terme appliqué à une technique d'enregistrement sonore dans laquelle, à la fois lors de l'enregistrement et de la lecture, le stylet se déplace de haut en bas dans le sillon en spirale d'un cylindre ou d'un disque.

Enregistrement en coupe verticale :
Terme appliqué à une technique d'enregistrement sonore qui utilise des variations dans la profondeur de la rainure en spirale sur un cylindre ou un disque.

Enregistrement coupe latérale :
Terme appliqué à une technique d'enregistrement sonore dans laquelle, à la fois lors de l'enregistrement et de la lecture, le stylet se déplace d'un côté à l'autre dans le sillon en spirale d'un disque.

Ensembles de 78 tr/min

De nombreux ensembles 78 tours, en particulier les ensembles électriques, ont été émis dans jusqu'à trois accouplements latéraux :
° Côté manuel
° Glissière automatique
° Chute automatique

Dans un ensemble hypothétique comprenant quatre enregistrements, l'alignement des côtés aurait été :
° Manuel : 1/2, 3/4, 5/6, 7/8
° Glissière automatique : 1/5, 2/6, 3/7, 4/8
° Chute automatique : 1/8, 2/7, 3/6, 4/5


Jill Koval de Tustin a pédalé pour entrer dans l'histoire du comté : prête pour son tour de force

Jill Koval était autrefois d'avis que faire du vélo était quelque chose que l'on faisait pour se rendre d'un point A à un point B lorsqu'il n'y avait pas d'alternative. S'il y avait des courses à faire, elle préférait les faire à pied.

À Foothill High School, Koval a participé à des compétitions de cross-country et d'athlétisme pendant quatre ans, et elle considérait le vélo comme un moyen de transport et non comme un mode de compétition.

"Je pensais que tu ne faisais que du vélo pour aller à l'école et en revenir", a-t-elle dit, "et au lycée, ce n'était pas cool. Vous avez été conduit par quelqu'un ou vous avez conduit vous-même.

Mais lorsque la course de longue distance a commencé à lui laisser des fractures de stress et des tendons sensibles, elle a commencé à chercher un autre moyen d'obtenir l'exercice qu'elle désirait et la compétition dont elle rêvait. Elle l'a trouvé - tout à fait par accident - à l'été 1984, lorsqu'elle s'est rendue avec des amis à Mission Viejo, où les rues avaient été transformées en parcours pour les épreuves olympiques de cyclisme sur route. C'est là que Koval a découvert que le cyclisme était cool.

Plus tard, elle a découvert jusqu'où elle pourrait aller si elle pédalait assez fort. Ce qui nous amène à aujourd'hui, lorsque Jill Koval la cycliste arrivera à Paris et deviendra la première concurrente d'Orange County sur le Tour de France. Elle espère également terminer parmi les trois premières femmes de l'épreuve cycliste la plus prestigieuse.

Koval, 23 ans, de Tustin, pense que la version féminine du Tour joue sur sa force, en particulier lorsqu'elle emmène les coureurs à travers quatre jours de terrain exigeant dans les Pyrénées et les Alpes. "Ma spécialité, ce sont les longues, longues montées", a-t-elle déclaré. «Je me mets simplement dans un mode et continue d'avancer et d'avancer. Et c'est comme ça que sont les ascensions de la France. Ils sont longs et raides.

Le Tour de France féminin commence par un contre-la-montre de prologue mercredi et se termine le 26 juillet, lorsque les coureurs rouleront le long des Champs-Elysées en route vers la ligne d'arrivée. Avant d'y arriver, ils auront parcouru environ 583 milles en 15 étapes, avec seulement trois jours de repos. La course masculine est de 2 521 milles et 25 étapes.

Koval, en compétition pour l'équipe Peugeot/Winning Club, aura peu de temps pour freiner pour faire du tourisme lors de sa première visite en Europe, mais elle ne se plaint guère. Elle est tombée sur un talent qu'elle ignorait il y a quelques années.

"Cinquante milles, ce n'est plus rien pour moi maintenant", a-t-elle déclaré. "C'est juste une autre course. Mais quand je grandissais. . . Je pense que je suis allé à l'Orange Mall une fois, et j'ai eu du mal à revenir. Cela semblait juste si loin. J'ai ressenti chaque kilomètre.

Koval a commencé à faire du vélo après avoir été captivée par ce qu'elle a vu aux Jeux olympiques de 1984. Mais elle n'a pas commencé à prendre le sport au sérieux jusqu'à ce que Robert Kahler, maintenant son entraîneur, lui tombe dessus lors d'une descente de routine sur la Pacific Coast Highway. Kahler, entraîneur du Long Beach Velo Club et membre du personnel d'entraîneurs de l'équipe nationale américaine depuis 1983, se souvient du jour où Koval est entré dans sa vie.

"Nous avions un vent arrière et nous allions au moins à 30 milles à l'heure le long de la côte", a déclaré Kahler. «Nous l'avions dépassée ainsi qu'un gars avec qui elle roulait. Nous croisons des gens tout le temps. Mais un peu plus tard, j'ai regardé en arrière et la voilà alignée avec nous. Elle a fait tout le trajet jusqu'à Long Beach avec nous, environ sept ou huit milles, juste en voiture. J'ai dit : " Qui est-ce ? "

À la fin du trajet, Kahler a demandé à Koval de s'arrêter dans son magasin de vélos de Long Beach et de lui parler de l'adhésion au Velo Club. Une carrière a été lancée. Une romance a suivi.

Koval a déclaré qu'elle avait atteint le niveau élite du cyclisme en suivant un programme d'entraînement strict décrit par Kahler. Non pas que l'entraîneur doive constamment inciter l'athlète à en faire plus. Bien au contraire, en fait. Kahler appelle son élève vedette et sa petite amie un « surentraîneur chronique », et Koval est d'accord.

"La chose que Robert doit toujours faire, c'est me retenir", a-t-elle déclaré. "Je veux dire, j'adorerais sortir tous les jours et parcourir 60 ou 70 miles. C'est un peu comme essayer de refroidir un cheval. Je veux juste sortir et le faire. Cela a été son plus grand combat avec moi.

Une semaine dans la vie d'un cycliste de classe mondiale :

Koval appelle lundi sa journée facile. "Ce n'est généralement qu'un tour de 20 milles", a-t-elle déclaré.

Le mardi est généralement réservé au travail de vitesse, environ 30 miles avec des intervalles de sprint.

Le mercredi est une course de distance modérée, généralement de 40 à 50 miles.

Le jeudi est une course d'environ 60 milles qui met l'accent sur l'escalade. "Nous devons généralement parcourir 15 miles jusqu'aux collines, faire les collines, puis revenir", a déclaré Koval. "C'est donc environ 30 miles d'escalade."

Le vendredi est une séance d'entraînement de sprint couvrant 25 à 30 miles.

Le samedi est un «jour de récupération», un tour de 25 milles en préparation du dimanche, qui n'est pas un jour de repos. "Le dimanche est long et difficile", a déclaré Koval. "Habituellement 60 à 70 miles, parfois 80 ou 90. Mais c'est difficile. . . l'intensité est vraiment élevée.

Kahler apporte des ajustements mineurs à ce programme en fonction du calendrier de course de Koval, mais tout cela représente une moyenne de 250 à 300 milles par semaine. Cette routine est suivie de mars à septembre, et un programme plus léger est suivi pendant les mois d'hiver.

Au cours des 18 derniers mois, Koval a parcouru ce chemin, qui, espère-t-elle, la mènera aux Jeux olympiques de 1988 à Séoul.

Mais elle a déjà rencontré quelques barrages routiers. Elle s'est cassé la clavicule lors d'une chute lors de la Coors International Bicycle Classic en août dernier dans le Colorado. La blessure a été suivie d'un virus qui a incité l'équipe 7-Eleven à la libérer d'un contrat de sponsoring de deux ans après seulement six mois. 7-Eleven est la même équipe qui sponsorise l'Américain Andy Hampsten, l'un des favoris pour remporter le Tour de France masculin cette année. Koval a envisagé de signer avec 7-Eleven comme une grande interruption de carrière, et elle a été déçue lorsque son association avec l'équipe a pris fin prématurément.

"Ils étaient juste à court terme", a déclaré Koval. « Ils voulaient des résultats. Evidemment, quand tu es hors de ton vélo pendant deux mois et que tu es malade, c'est difficile de donner des résultats tout de suite.

Kahler a déclaré: «Je pense que 7-Eleven souffrira à long terme parce qu'ils ont libéré Jill. Ils étaient très myopes. Quand quelqu'un qui a le potentiel de Jill est malade, vous essayez de travailler avec lui et de le remettre sur pied. Il y a une raison pour laquelle ils l'ont signée en premier lieu. Tout le monde pouvait voir qu'elle était l'une des meilleures cavalières du pays. Ne laissez pas quelqu'un comme ça partir parce qu'il est malade depuis quelques mois.

C'était peut-être le destin. Si Koval était restée avec 7-Eleven, elle n'aurait pas eu la chance d'être la première représentante du comté d'Orange sur le Tour de France, car 7-Eleven a décidé plus tard de ne pas envoyer d'équipe féminine. Mais elle sera là à Paris, prête à courir dans l'épreuve vitrine du sport qu'elle a embrassé, malgré son potentiel de douleur.

"J'ai eu deux clavicules cassées et beaucoup d'éruptions cutanées", a-t-elle déclaré. « J'ai cassé mon casque deux fois, et si je ne l'avais pas porté, il ne me resterait probablement plus beaucoup de tête. Mais cela vient avec le sport. Il y a beaucoup de risques impliqués, mais c’est excitant. »


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Sir William Goscombe John

Le modèle de Pan était la statuette en bronze de John « Joyance », présentée à la Royal Academy en 1901. « Joyance » a servi de modèle à plusieurs de ses œuvres. Cette fonte a été transformée en 'Pan' par l'ajout de tuyaux sur la base.

Label de la galerie, août 2004

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Entrée de catalogue

Bronze 26 3/4 × 8 1/4 × 4 3/4 (680 × 210 × 120)

Inscrit 'Goscombe John à Frank Short' sur r. de base
Transféré du Victoria and Albert Museum 1983
Prov : Sir Frank Short sa fille Dorothea Short, léguée au Victoria and Albert Museum 1973 (A.7-1973)
Allumé: Fiona Pearson, Goscombe John au National Museum of Wales, 1979, pp. 36 et 80 Susan Beattie, The New Sculpture, 1983, p.180

Les sculptures de Goscombe John peuvent être datées de ses expositions régulières à la Royal Academy entre 1886 et 1948. Le modèle de ce 'Pan' était la statuette en bronze 'Joyance' qui y était montrée en 1901, et c'était elle-même une réduction d'un grand plâtre 'Joyance ' montré en 1899. Une fonte en bronze de la plus grande sculpture a été commandée pour orner une fontaine à Thompson Park, Cardiff, et y avait toujours été exposée jusqu'à ce qu'elle soit récemment détruite par des vandales. Une fonte plus tardive, 69 1/2 ins. high, fait partie de la collection du National Museum of Wales, Cardiff. Une autre fonte de la statuette, intitulée « Hermès » et avec des ailes sur ses pieds et une base différente, était à l'Exposition internationale de St Louis de 1904 (207, repr.).

Le casting de la Tate Gallery a été transformé en un « Pan » par l'ajout de tuyaux sur la base, mais tout ce qu'il a pu tenir dans ses mains manque.

Publié dans:
La Tate Gallery 1982-84 : Catalogue illustré des acquisitions, Londres 1986


Introduction

csTimer est un programme de chronométrage professionnel conçu pour les solveurs Rubik's cube, il fournit :

  • Nombre d'algorithmes de brouillage, y compris tous les événements officiels de la WCA, variétés de puzzles sinueux, brouillage d'entraînement pour des sous-étapes spécifiques (par ex. F2L, OLL, PLL, ZBLL, et peut filtrer les cas), etc.
  • De nombreuses fonctions statistiques, il prend en charge chronométrage fractionné N'importe quel nombre de séances, division/fusion de session, etc.
  • Variétés de solveurs, tels que Croix, Xcross, face 2x2x2, face oblique, forme SQ1, pour apprendre ou entraîner ces sous-étapes.
  • D'autres outils auxiliaires, tels que l'image brouillée, l'alerte d'inspection (vocale) de 8 secondes, le métronome, le générateur de brouillage par lots, etc.
  • Fonction de sauvegarde, pour éviter les données manquantes, vous pouvez sauvegarder vos résolutions dans des fichiers locaux, le serveur de csTimer ou le stockage Google.

csTimer prend en charge la plupart des navigateurs de bureau modernes, sur téléphone mobile et tablette, vous pouvez ajouter csTimer à votre écran d'accueil, et il fonctionnera comme une application native.

csTimer tire parti du cache du navigateur, qui consomme du trafic uniquement lorsque vous l'ouvrez pour la première fois, après cela, csTimer est capable de fonctionner sans connexion réseau (sauf pour les fonctions comme la sauvegarde)

Droits d'auteur

csTimer est un logiciel open source qui suit la GPLv3. Si vous avez des suggestions ou des commentaires sur csTimer, veuillez les soumettre ici


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  • Le manuscrit holographique et le manuscrit d'un copiste de L'Expiation de Coleridge-Taylor, Op.53.
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  • Le manuscrit holographique de La frascatana nobile de Cimarosa.
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