Podcasts sur l'histoire

Henschel Hs 123

Henschel Hs 123


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Henschel Hs 123

Le Henschel Hs 123 a été le deuxième bombardier en piqué utilisé par la Luftwaffe, remplaçant le Heinkel He 50, avant d'être remplacé par le célèbre Ju 87. Le Hs 123 a ensuite eu une étonnamment longue carrière comme avion d'attaque au sol, survivant en 1944.

La description

Le Henschel Hs 123 était un biplan d'apparence robuste, avec des ailes d'envergure inégale. Les ailes étaient reliées par de grandes entretoises inclinées vers l'extérieur. L'aile inférieure était au niveau de la base du fuselage, l'aile supérieure était portée au-dessus du fuselage et y était reliée par des entretoises plus petites. Le moteur radial était transporté dans un capot étanche avec dix-huit carénages pour les soupapes. Le cockpit ouvert était transporté quelque part derrière les ailes. L'avion était très solidement construit et pouvait subir de gros dégâts tout en revenant à la base.

Le Hs 123 était armé de deux mitrailleuses fixes de 7,9 mm à tir vers l'avant. En tant que bombardier en piqué, il transportait une seule bombe de 250 kg (551 lb) sur une béquille qui pouvait basculer vers l'avant entre les jambes de force de la roue principale. Il pouvait également transporter quatre bombes de 50 kg/110 lb sous les ailes.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Hs 123 a rarement, voire jamais, servi de bombardier en piqué. Les racks sous les ailes étaient plutôt utilisés pour transporter soit les quatre bombes SC 50, deux pods transportant chacun un canon MG FF de 20 mm, soit deux conteneurs transportant chacun 92 bombes antipersonnel SC 2 2 kg, tandis qu'un réservoir de carburant supplémentaire pouvait être transporté sur la ligne médiane.

Développement

En 1934, la Luftwaffe a émis une exigence en deux étapes pour un bombardier en piqué, la première étape devant être remplie rapidement et la seconde avec une technologie de pointe. La deuxième étape produirait le Junkers Ju 87 Stuka, tandis que la première conduirait au Hs 123.

Henschel et Fieseler ont tous deux produit des bombardiers en piqué biplan pour remplir les spécifications - le Hs 123 et le Fi 98. Les deux avions ont effectué leurs premiers vols au printemps 1935, le Hs 123 volant le 1er avril et révélé au public le 8 mai. . Le V1 différait des avions ultérieurs par un capot moteur lisse de style NACA, remplacé par un capot étanche sur les deuxième et troisième prototypes. Les deux premiers prototypes avaient des hélices à trois pales à pas variable, le troisième avait un modèle à deux pales à pas variable.

Le Hs 123 a rapidement dépassé le Fi 98 et Henschel a obtenu un contrat de production. Les trois premiers prototypes sont ensuite allés à Rechlin pour des tests, où un problème potentiellement désastreux a rapidement disparu. Au cours des trois premières semaines de traînées, deux des avions ont été perdus lorsque leur aile supérieure s'est détachée, après la rupture des jambes de force centrales. Le quatrième prototype a reçu des entretoises centrales plus solides et le problème a disparu.

Variantes

HS 123A-1

La production de la série de production A-1 a commencé à l'été 1936 et s'est poursuivie jusqu'en avril 1937. La plupart des 250 avions produits sont tombés dans cette série. L'A-1 était propulsé par le moteur radial BMW 132Dc de 880 ch et pouvait transporter un réservoir de carburant auxiliaire à la place de la bombe centrale.

Power BMW 132Dc, deux mitrailleuses MG 17 transportées dans le pont supérieur du fuselage, pouvaient transporter une bombe de 250 kg / 551 lb sur une béquille avec un pivotement vers l'avant entre les roues principales, ainsi que quatre bombes de 50 kg / 110 lb sur les rangs d'aile

HS 123B

La série B devait être propulsée par le moteur BMW 132K de 960 ch. Un seul prototype (V5) a été construit, mais aucune production en série n'a suivi.

HS 123C

De même, le prototype unique (V6) de la série C n'a pas abouti à la production. Ce prototype avait un cockpit fermé et quatre mitrailleuses MG 17.

Enregistrement de service

Le Hs 123 a fait ses débuts au combat en Espagne. A l'automne 1936, trois avions furent utilisés pour équiper un Stukakette en VJ/88 de la Légion Condor, entrant pour la première fois en action lors de l'offensive de Malaga en janvier 1937, avant de participer à l'attaque de Bilbao.

Le Hs 123 s'est avéré être une déception en tant que bombardier en piqué, manquant de la stabilité en piqué nécessaire pour lui donner la précision requise. Oberstleutnant Wolfram Freiherr von Richthofen, le chef d'état-major de la Légion (et un cousin du Baron Rouge), a décidé d'utiliser ses (maintenant six) Hs 123 comme avion d'attaque au sol. Le robuste Hs 123 s'est avéré bien meilleur dans ce rôle, bien qu'il subisse de lourdes pertes, avec quatre des six avions perdus à l'été 1937. Il a également été découvert que les moteurs BMW bruyants pouvaient provoquer la panique parmi les troupes non habituées à l'antenne attaque.

L'avion survivant est allé à l'armée de l'air espagnole après la guerre civile, où ils ont été rejoints par une douzaine de nouveaux avions.

Le Hs 123 est entré en service dans la Luftwaffe avec le Stukagruppe I/162 'Immelmann' à l'été 1936, mais sa carrière en première ligne en tant que bombardier en piqué a été très courte. En 1937, il a commencé à être remplacé par le Ju 87, et au début de la crise des Sudètes en 1938, un seul groupe avait encore le Hs 123 (III./StG 165).

Les leçons apprises en Espagne ont été rappelées à mesure que la crise des Sudètes s'aggravait. La Luftwaffe a décidé de former cinq nouveaux groupes d'attaque au sol (Fliegergruppen). Adolf Galland a été chargé du projet et a rapidement mis en place les cinq unités. Trois étaient équipés de Hs 123 - Fliegergruppen 10 à Brieg, Fliegergruppen 50 à Grottkau et Fliegergruppen 30 en Bavière.

Après que les accords de Munich ont mis fin à la crise immédiate, les cinq Fliegergruppen ont été réaffectés à de nouvelles tâches, trois devenant des groupes de bombardiers en piqué et un un groupe de bombardiers. Seulement un, Fliegergruppen 10, a continué en tant qu'unité d'attaque au sol et a conservé ses Hs 123. En novembre 1938, ce groupe rejoignit Lehrgeschwader 2, une unité expérimentale dont le but était d'étudier de nouveaux avions et tactiques. Les Hs 123 ont été utilisés pour former II (Schlacht)/ LG2.

Le 1er septembre 1939, cette unité participa à l'invasion de la Pologne, opérant comme bombardier léger et avion d'attaque au sol, emportant des bombes de 50 kg sous les ailes.

Les combats en Pologne ont révélé un grand avantage du Hs 123 - il pouvait opérer à partir de champs très basiques qui n'auraient pas pu supporter d'avions plus modernes. II (Schlacht)/ LG 2 a ainsi pu avancer de près derrière les armées qui avançaient, effectuant jusqu'à dix sorties par jour. Comme en Espagne, les moteurs de l'avion, lorsqu'ils fonctionnaient à 1 800 tr/min, faisaient un bruit si épouvantable qu'il pouvait parfois provoquer la panique.

Le Hs 123 était suffisamment efficace en Pologne pour signifier que les projets de remplacement ont été annulés, et II (Schlacht)/ LG 2 était encore équipé du type en mai 1940.

Au début de la campagne à l'ouest II (Schlacht)/LG 2 faisait partie de VIII Fliegerkorps, aux côtés de plus de 350 Stukas. Le corps opérait dans le cadre de Luftflotte 2, et les Hs 123 ont été utilisés pour soutenir la sixième armée alors qu'elle avançait en Belgique. Cela a rapidement changé, et à partir du 13 mai, le groupe a été utilisé pour soutenir l'attaque principale à travers la Meuse à Sedan, opérant dans le cadre de Luftflotte 3. Les Hs 123 ont aidé à soutenir la course vers la Manche et ont aidé à vaincre une contre-attaque française près de Cambrai.

Le 1er juillet 1940, le groupe est retourné en Allemagne pour se rééquiper avec le Ju 87 Stuka. La Manche était tout simplement trop large pour la courte portée du Hs 123. Dans le cas où le Ju 87 n'est jamais arrivé, le groupe a reçu à la place le chasseur-bombardier Bf 109E. Pendant près d'un an, le Hs 123 n'a équipé aucune unité de première ligne, mais en mars 1941 II.(Schlacht)/LG 2 a reçu un nouveau lot de l'ancien avion, qui a servi à en équiper un personnel du groupe en vue de la campagne dans les Balkans. Le groupe a déménagé en Bulgarie en avril et, le 6 avril, a participé à l'invasion de la Yougoslavie. Une fois de plus, le Hs 123 s'est avéré être un avion d'attaque au sol robuste et utile, à la fois en Yougoslavie et en Grèce.

Au début de l'opération Barberousse le groupe disposait de 22 Hs 123, dont 17 étaient en état de marche, et 38 Bf 109. Il faisait partie de VIII Fliegerkorps, et était basé dans le nord de la Pologne, d'où il opérait sur le flanc gauche du groupe d'armées Centre. Au début de la campagne, le groupe a été impliqué dans les attaques contre les aérodromes frontaliers soviétiques, avant de se tourner vers le soutien Panzergruppe 3. En août, le groupe s'est déplacé vers le nord pour soutenir l'attaque de Léningrad, avant de revenir vers le sud pour soutenir l'attaque de Moscou en septembre. Même le robuste Hs 123 a souffert pendant cette période de mouvement effréné, mais pas autant que le Bf 109, et une fois de plus sa capacité à opérer dans des champs boueux est devenue essentielle.

Fin 1941, le groupe est retiré en Allemagne, où il sert de base à une nouvelle unité d'attaque au sol dédiée, Schlachtgeschwader 1. Les deux groupes de cette unité étaient équipés d'un mélange de Bf 109 et de Hs 123, ainsi que des premiers Hs 129. Cette nouvelle unité a été utilisée pour soutenir l'avancée en Crimée, puis l'avancée vers le Caucase. Le Hs 123 a toujours joué un rôle, mais en nombre de plus en plus petit - le 27 juillet, seuls six étaient en état de marche ! La production ayant pris fin cinq ans plus tôt, la Luftwaffe manquait lentement d'avions de remplacement.

Le Hs 123 était encore en service en mai 1943 lorsque le SchlG 1 revint au front après une courte pause. À ce stade, le II./SchlG 1 disposait d'une douzaine d'avions et une suggestion de remettre l'avion en production n'avait été rejetée que parce que les plates-formes de production avaient été mises au rebut ! Un nombre sans cesse décroissant de Hs 123 est resté en service avec le II/SchlG 1 jusqu'en 1944, avant d'être finalement retiré parce qu'il n'y avait plus d'avions disponibles.

Moteur : BMW 132Dc neuf cylindres radial
Puissance : 880hp au décollage, 870jp à 8 200ft
Équipage : 1
Envergure : 34ft 5 1/3in (aile supérieure) ; 26 pieds 3 pouces (aile inférieure)
Longueur: 27ft 4in
Hauteur : 10 pi 6 ¾ po
Poids à vide : 3,318 lb
Poids normal en charge : 4 888 lb
Vitesse maximale : 212 mph à 3 940 pieds
Vitesse de croisière : 197 mph à 6 560 pieds
Taux de montée initial : 2 950 pieds/minute
Plafond de service : 29 525 pi
Portée : 534 milles
Armement : deux mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm dans la partie supérieure du fuselage, des supports sous les ailes pour quatre bombes de 110 lb/50 kg, deux conteneurs avec 92 bombes antipersonnel de 2 k/4,4 lb ou deux canons MG FF de 20 mm


Henschel Hs 123 - Histoire

Votre navigateur ne prend pas en charge les cadres.

Performance:
Vitesse maximum: 345 km/h (214 mph)
Montée initiale : 2 950 pi (900 m)/minute
Varier: 530 milles (850 km)
Plafond de service : 29 530 pi (9000 m)
Armement:
2 mitrailleuses × MG 17 7.92mm dans le fuselage
2 canons × MG FF 20mm à la place des bombes

Charge de bombe :
Quatre × 50 kg. (110 lb) bombes
Le Henschel Hs 123 était un bombardier en piqué biplan monoplace et un avion d'attaque d'appui rapproché piloté par la Luftwaffe allemande pendant la guerre civile espagnole et le début à mi-parcours de la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'il s'agisse d'une conception obsolète, il a continué à être utilisé en première ligne jusqu'en 1944 et n'a été retiré qu'en raison d'une pénurie de cellules et de pièces de rechange utilisables.

Design et développement
Henschel était un constructeur allemand de locomotives. Peu de temps après l'arrivée au pouvoir d'Hitler, Henschel a décidé de commencer à concevoir des avions, l'un des premiers étant le Hs 123. L'avion a été conçu pour répondre aux exigences des bombardiers en piqué de 1933 pour la Luftwaffe renaissante. Henschel et son rival Fieseler (avec le Fi 98) étaient en compétition pour l'exigence du contrat de production, qui spécifiait un bombardier en piqué biplan monoplace. Le général Ernst Udet, un as de la Première Guerre mondiale, a piloté le premier prototype du Hs 123V1 lors de son premier combat de démonstration public le 8 mai 1935. Les trois premiers prototypes Henschel, propulsés par des moteurs BMW 132A-3 de 650 ch (485 kW), ont été testés à Rechlin en août 1936. Seul le premier prototype avait des capots "lisses", à partir de ce moment, tous les avions avaient un capot bien ajusté qui comprenait 18 carénages couvrant les soupapes du moteur. Les prototypes Henschel ont supprimé les fils de renfort et bien qu'ils aient semblé un peu dépassés avec leurs entretoises interplans à carénage unique et leurs trains d'atterrissage principaux en porte-à-faux attachés à des ailes inférieures plus petites, le Hs 123 présentait une construction entièrement métallique, des lignes épurées et une maniabilité supérieure. Ses ailes de biplan étaient d'une configuration « sesquiplane », les ailes inférieures étant nettement plus petites que les ailes supérieures.


Les performances globales du prototype Hs 123 V1 ont éliminé prématurément toute chance pour le Fi 98 plus conventionnel qui a été annulé après la construction d'un prototype unique. Au cours des tests, le Hs 123 s'est avéré capable de se retirer de plongées "presque verticales". Le quatrième prototype a incorporé des améliorations pour remédier à ces problèmes, principalement, des entretoises de section centrale plus solides ont été installées. Après avoir été testé avec succès, la Hs 123 a été commandée en production avec un moteur BMW 132Dc de 880 ch (656 kW).

Le Hs 123 était destiné à remplacer le biplan Heinkel He 50 de reconnaissance et bombardier en piqué, ainsi qu'à servir de mesure de secours jusqu'à ce que le Junkers Ju 87 soit disponible. En tant que tel, la production était limitée et aucune mise à niveau n'a été envisagée, bien qu'une version améliorée, le Hs 123B ait été développée par Henschel en 1938. Une proposition pour équiper l'avion d'une variante "K" plus puissante (960 ch (716 kW) de son moteur BMW 132 n'allait pas au-delà du stade du prototype, le Hs 123 V5. Le prototype V6 équipé d'un groupe motopropulseur similaire et doté d'un capot de cockpit coulissant était destiné à servir de prototype Hs 123C.

Néanmoins, la production du type s'est terminée en octobre 1938 avec moins de 1000 appareils toutes séries.

Historique des opérations

Avant la Seconde Guerre mondiale

Un petit lot de pré-production de Hs 123A-0 a été achevé en 1936 pour une évaluation de service par la Luftwaffe. Ce groupe initial a été suivi par la série Hs 123A-1 légèrement modifiée, les premiers exemples de production. L'avion de service a volé avec un appuie-tête blindé et un carénage en place (une verrière a été testée dans le Hs 123V6) ainsi que des guêtres de roue principale amovibles et une roue de queue carénée. La charge d'arme principale de quatre bombes SC50 110 lb (50 kg) pouvait être transportée dans des racks d'aile inférieurs avec une bombe supplémentaire SC250 550 lb (250 kg) montée sur une « béquille » sous le fuselage. La configuration habituelle consistait à installer à cette station un réservoir auxiliaire de carburant « largué » qui était largué en cas d'urgence. Deux mitrailleuses MG 17 (7,92 mm/0,312 in) étaient montées dans le nez de manière synchronisée pour tirer à travers l'arc de l'hélice.


L'avion est entré en service au StG 162 à l'automne 1936. Sa carrière de bombardier en piqué a été écourtée lorsque l'unité a reçu son premier Ju 87A l'année suivante. Les Hs 123 restants ont été incorporés dans la Fliegergeschwader 100 temporaire au moment de la crise de Munich. Le Geschwader (aile) avait été créé en urgence, équipé d'avions obsolètes et chargé du rôle d'attaque au sol. Avec la signature de l'accord de Munich, la crise est terminée et la Geschwader est dissoute, les Gruppen étant transférés vers d'autres unités établies. En 1939, malgré son succès en Espagne, la Luftwaffe considérait le Hs 123 comme obsolète et le Schlachtgeschwader (ailes d'appui rapproché) avait été démantelé avec un seul Gruppe, II.(Schl)/LG2 toujours équipé du Hs 123.

la guerre civile espagnole

Dans le même temps, à la demande d'Oberst (plus tard Generalfeldmarschall) Wolfram Freiherr von Richthofen, chef d'état-major de la Légion Kondor, cinq avions avaient été déployés en Espagne dans le cadre de la Légion Condor, destinés à être utilisés comme bombardiers tactiques.

Dans leur rôle prévu, les Hs 123 se sont avérés être un échec, entravé par leur petite capacité de bombe et leur courte portée. Au lieu de cela, les Hs 123 basés à Séville ont été utilisés pour le soutien au sol, un rôle dans lequel leur portée n'était pas si préjudiciable et où la capacité de placer avec précision des munitions était plus importante que de transporter une charge importante. L'évaluation au combat du Hs 123 a démontré une résilience remarquable dans les missions d'appui rapproché, s'avérant capable d'absorber beaucoup de punitions, y compris des coups directs sur la cellule et le moteur. Les nationalistes en Espagne ont été convenablement impressionnés par le Hs 123 dans des conditions de combat, en achetant l'intégralité du vol d'évaluation et en commandant 11 avions supplémentaires à l'Allemagne. Les Hs 123 espagnols étaient connus sous le nom d'"Angelito" (cher ange ou petit ange) et au moins un Hs 123 était en service dans l'armée de l'air espagnole (Ejército del Aire) après 1945.

Seconde guerre sino-japonaise Douze Hs 123 ont également été exportés vers la Chine, où ils ont été largement utilisés comme bombardiers en piqué contre les navires de guerre japonais le long du fleuve Yangtze, en particulier en 1938.

Seconde Guerre mondiale (service de la Pologne à la Grèce)

Au début des hostilités, les 39 Hs 123 survivants affectés au II. (Schl)/LG 2, se sont engagés à agir dans la campagne polonaise. Cette unité unique s'est avérée particulièrement efficace. Hurlant au-dessus de la tête des troupes ennemies, les Hs 123 ont livré leurs bombes avec une précision dévastatrice. Un aspect effrayant d'une attaque du Hs 123 était le bruit saccadé de son moteur qu'un pilote pouvait manipuler en changeant de régime pour créer des rafales "semblables à des coups de feu". Le Hs 123 s'est avéré robuste et capable de prendre beaucoup de dégâts tout en continuant à voler. Opérant à partir de bases primitives proches des lignes de front, les équipes au sol considéraient le type fiable dans les conditions de terrain, étant facile à entretenir.


La campagne de Pologne fut un succès pour un avion considéré comme obsolète par le haut commandement de la Luftwaffe. En moins d'un an, le Hs 123 était à nouveau en action dans les attaques éclair à travers les Pays-Bas et la France. Le général Guderian a été continuellement impressionné par le délai d'exécution rapide offert par II.(Schl)/LG 2. Souvent positionné comme l'unité de combat la plus avancée de la Luftwaffe, le Hs 123 a effectué plus de missions par jour que les autres unités, et a encore prouvé sa valeur dans le rôle de soutien rapproché. Les Ju 87 étant toujours utilisés comme bombardiers tactiques plutôt que comme véritables avions d'appui au sol et sans aucun autre avion capable de cette mission dans l'arsenal de la Luftwaffe, le Hs 123 était destiné à rester en service encore un certain temps, bien que son nombre soit constamment réduit de usure.

Le Hs 123 n'a pas été utilisé lors de la bataille d'Angleterre qui a suivi, car la Manche s'est avérée un formidable obstacle pour les avions à courte portée. Le seul opérateur, II.(Schl)/LG 2 est retourné en Allemagne pour se rééquiper avec la variante du chasseur-bombardier Messerschmitt Bf 109E (Jabo). Le chasseur bombardier Bf 109E n'était pas capable de transporter plus de bombes que le Hs 123. Il avait cependant une plus grande portée et était beaucoup plus capable de se défendre. Les inconvénients étaient les caractéristiques notoirement difficiles de roulage, de manutention au sol et de décollage / atterrissage, particulièrement exacerbées par une charge de bombes.

Au début de la campagne des Balkans, les 32 exemplaires du Hs 123 qui avaient été retirés après la chute de la France ont été remis en service pour équiper 10.(Schl)/LG 2. L'avion s'est suffisamment bien comporté pour justifier son utilisation dans Opération Barberousse.

Seconde Guerre mondiale (front de l'Est)

Au début de l'opération Barbarossa, le seul Gruppe de la Luftwaffe dédié au soutien au sol était le II.(Schl)/LG 2, exploitant 38 Bf 109E et 22 Hs 123. En service sur le front de l'Est, les avions restants avaient été modifiés "sur le terrain" avec les guêtres de roues principales retirées, un blindage et un équipement supplémentaires installés ainsi que le montage de mitrailleuses supplémentaires et même de canons dans des boîtiers sous les ailes.

Des volontaires de l'Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel/VIII Fliegerkorps) du JG-27 détachés dans la Luftflotte 2 ont géré des Hs 123 en collaboration des unités II.(Schl.)/LG 2 pour des frappes au sol le long de votre terrain Bf 109E-7/B fighter -les bombardiers pendant la période 1941-42.

Au cours de l'entraînement initial, l'unité a participé à des actions le long des parties centrale et nord du front, y compris une brève période en soutien aux combats autour de Leningrad et en participant aux batailles de Briansk et de Viazma. Les premières semaines ont révélé des problèmes liés à l'utilisation du Bf 109E qui était en proie à des problèmes de train d'atterrissage et de moteur dans le rôle de chasseur-bombardier. Son moteur en ligne refroidi par liquide était également plus vulnérable aux tirs d'armes légères que le radial du Hs 123.


L'hiver a causé des difficultés à toutes les forces allemandes en Russie, et les pilotes dans les cockpits ouverts des Henschels ont souffert en conséquence. Malgré cela, ils ont participé à la bataille de Moscou. En janvier, l'unité a été redésignée comme le premier Geschwader dédié à l'attaque au sol, SchlG 1. Le Hs 123 est devenu une partie de 7./SchlG 1.

Cette "nouvelle" unité a participé aux opérations en Crimée en mai 1942, après quoi elle a opéré sur le secteur sud pendant un certain temps, participant à la deuxième bataille de Kharkov et à la bataille de Stalingrad. Pendant ce temps, le petit nombre de Hs 123 opérationnels a continué à diminuer lentement. Des avions avaient été récupérés dans des écoles de formation et même dans des décharges abandonnées dans toute l'Allemagne pour remplacer les pertes. L'avion qui avait prétendument remplacé le Hs 123, le Ju 87, a également commencé à être affecté aux unités de soutien au sol, laissant le bombardement tactique aux avions plus récents.

Le plus grand hommage à l'utilité du Hs 123 est venu en janvier 1943 lorsque le Generaloberst Wolfram Freiherr von Richthofen, alors commandant en chef de la Luftflotte 4, a demandé si la production du Hs 123 pouvait être redémarrée parce que le Hs 123 fonctionnait bien dans un théâtre où la boue , la neige, la pluie et la glace ont eu de lourdes conséquences sur l'aptitude au service d'avions plus avancés. Cependant, l'usine Henschel avait déjà démonté tous les outils et gabarits en 1940.

Après avoir participé à la bataille de Koursk, le SG 1 retourna en Crimée, et là à la fin du printemps 1944, ils abandonnèrent finalement l'avion qui avait servi dans toute l'Europe de l'Espagne à Leningrad. 7./SG 1 a troqué ses derniers Hs 123 à la mi-1944, contre des Ju 87, un type qui devait le remplacer en 1937.

En 1945, les Hs 123 qui restaient en service ont été réaffectés à des tâches secondaires telles que le largage de ravitaillement et le remorquage de planeurs.

Sources:
Gunston, Bill - L'Encyclodépia des mondes Avions de combat, 1976, Chartwell Books, Inc., New York
Gunston, Bill & amp Wood, Tony - Luftwaffe hitlérienne, 1977, Salamander Books Ltd., Londres
L'Encyclodepia Complète des Avions du Monde, 1997, Barnes & Nobles Books, ISBN : 0 7607 0592 5
Wikipédia CENTRE DE RESSOURCES DE LA LUFTWAFFE > BOMBERS > PAGE PRÉCÉDENTE


Contenu

Henschel était un constructeur allemand de locomotives. Peu de temps après l'arrivée au pouvoir d'Hitler, Henschel a décidé de commencer à concevoir des avions, l'un des premiers étant le Hs 123. L'avion a été conçu pour répondre aux exigences des bombardiers en piqué de 1933 pour la renaissance Luftwaffe. Henschel et son rival Fieseler (avec le Fi 98) étaient en concurrence pour l'exigence du contrat de production, qui spécifiait un bombardier en piqué biplan monoplace. Le premier prototype du Hs 123, le Hs 123V1 a été autorisé pour son vol inaugural le 1er avril 1935, et le général Ernst Udet, un as de la Première Guerre mondiale, a piloté le premier prototype lors de son premier combat de démonstration public le 8 mai 1935. Les trois premiers Henschel prototypes, avec le premier et le troisième propulsés par des moteurs BMW 132A-3 de 485 kW (650 160 ch) et le second par un Wright Cyclone de 574 kW (770 160 ch), ont été testés à Rechlin en août 1936. Ώ&# 93 Seul le premier prototype avait des capots « lisses » à partir de ce moment, tous les avions avaient un capot bien ajusté qui comprenait 18 carénages couvrant les soupapes du moteur. Les prototypes Henschel ont supprimé les fils de renfort et bien qu'ils aient semblé légèrement dépassés avec leurs entretoises interplans à carénage unique et leurs jambes de train d'atterrissage principal en porte-à-faux attachées à des ailes inférieures plus petites (tronçonnées), le Hs 123 présentait une construction tout en métal, des lignes épurées et une maniabilité supérieure . Ses ailes de biplan étaient d'une configuration « sesquiplane », les ailes inférieures étant nettement plus petites que les ailes supérieures.

Les performances globales du prototype Hs 123 V1 ont prématurément éliminé toute chance pour le Fi 98 plus conventionnel, qui a été annulé après la construction d'un prototype unique. Au cours des tests, le Hs 123 s'est avéré capable de se retirer des plongées "presque verticales". Le quatrième prototype incorporait des améliorations pour remédier à ces problèmes principalement, des entretoises de section centrale plus solides ont été installées. Après avoir été testée avec succès, la Hs 123 a été commandée en production avec un moteur BMW 132Dc de 656 kW (880 HP).

Le Hs 123 était destiné à remplacer le bombardier de reconnaissance et en piqué biplan Heinkel He 50, ainsi qu'à servir de mesure de "bouchon" jusqu'à ce que le Junkers Ju 87 soit disponible. En tant que tel, la production était limitée et aucune mise à niveau n'a été envisagée, bien qu'une version améliorée, le HS 123B a été développé par Henschel en 1938. Une proposition visant à équiper l'avion d'une variante "K" plus puissante de 716 & 160 kW (960 & 160 ch) de son moteur BMW 132 n'a pas dépassé le stade du prototype, le Hs 123 V5. Les V6 prototype équipé d'un groupe motopropulseur similaire et doté d'un capot de cockpit coulissant était destiné à servir de HS 123C prototype.

Néanmoins, la production du type a pris fin en octobre 1938 avec environ 250 avions dans toutes les séries.


Le projet Henschel Hs 123 - Bon progrès

Morten s'attendait à ce que la majeure partie de 2018 soit retirée du travail dans la « vraie vie » et prévoyait de pouvoir concentrer une grande partie de son attention sur le projet de livre Henschel 123. Bien que cela ne se soit pas avéré être le cas, de bons progrès ont quand même eu lieu malgré tout (et plus que ces dernières années). Plus particulièrement, trois choses ont progressé : 1) le fichier de données 2) les photos 3) la deuxième partie de l'e-article.

Une page du journal de guerre du II.(S)/LG 2, montrant le début du 7 septembre 1939 pour l'unité. C'est l'un des nombreux documents donnant un aperçu détaillé de la vie quotidienne.

Le fichier de données
Au cours de l'année écoulée, plusieurs collègues chercheurs utiles ont contribué au matériel sous forme de documents d'archives, de pistes d'informations, de cartes ou d'ouverture de portes à d'autres personnes utiles. Cela a abouti à une mine d'informations incluses dans le fichier de données, en particulier sur la période 1941 à 1945 lorsque le Hs 123 a volé sur le front de l'Est. Il convient de noter un aperçu des opérations en 1944 indiquant les heures de vol et le nombre de sorties, ainsi que le matériel de l'armée et de l'air soviétiques de 1941 à 1944 qui correspond bien aux informations que Morten a du côté allemand. Une tâche fastidieuse liée à la création du fichier de données consiste à identifier les forces terrestres allemandes soutenues par les pilotes du Hs 123 et les forces terrestres opposées attaquées par eux.

Une visite à Fribourg début septembre augmentera encore la quantité d'informations dans le fichier de données. À l'heure actuelle, les dossiers les plus importants ont été photographiés, mais il reste encore des "pierres à retourner" à Fribourg. En plus du projet Henschel, Morten copiera également du matériel lié à certains des prochains articles électroniques.

Le nombre de pages actuel pour l'ensemble du fichier de données Hs 123 est de 282, et toutes les informations obtenues n'ont pas encore été incluses. Morten a de nombreux fichiers d'archives à lire et des informations à saisir, de sorte que le fichier atteindra très probablement plus de 400 ou même 500 pages avant qu'il ne commence à travailler sur le manuscrit du livre.

Les membres d'équipage du 4.(S)/LG 2 lors de l'invasion de la Pologne, septembre 1939. En arrière-plan l'avion de la Staffelkapitän, Adolf Galland, peut être vu avec l'emblème de Mickey Mouse qu'il a présenté.

Photos
Morten a eu la chance d'ajouter environ 100 nouvelles photographies à sa collection au cours de la dernière année, montrant des avions et des pilotes. La plupart d'entre eux sont inédits. Le plus gros lot a été obtenu après avoir remporté plusieurs enchères sur ebay.de, à la suite desquelles Morten a été contacté par le vendeur et a pu obtenir des photos supplémentaires. Des contributions sont également venues de collègues collectionneurs qui soutiennent le projet Hs 123. En conséquence, Morten pourra inclure de nombreuses photos intéressantes et nouvelles dans le livre, ainsi que quelques-unes dans l'article électronique. En ce moment la période d'avant-guerre, la campagne de Pologne et l'invasion des Pays-Bas et de la France sont très bien couvertes de photos. Comme la guerre à l'Est a duré près de quatre ans et que le Hs 123 a volé jusqu'en janvier 1945 au moins, il est difficile d'obtenir du matériel de chaque période de cette campagne. Néanmoins, pour le moment, Morten a trouvé suffisamment de photos pour illustrer la plupart des grandes batailles et montrer de nombreux pilotes qui ont piloté l'avion.

eArticle – Deuxième partie
Étant donné que la seconde moitié du fichier de données a considérablement augmenté, Morten est également capable d'écrire facilement la deuxième partie de l'article électronique. Dans l'article, il fournira un historique bref et précis de la carrière du « petit soldat » pendant la Seconde Guerre mondiale. L'article comprendra les commentaires de tous les pilotes interviewés par Morten qui ont piloté la machine à l'avant, ainsi que de nouvelles photos, des tableaux de commandants d'unités et des cartes pour illustrer le parcours du Hs 123 pendant la campagne.

Nous espérons que vous attendez avec impatience la deuxième partie de l'article électronique, et bien sûr le livre Hs 123. Morten travaille dur pour publier l'article en novembre ou décembre 2018 et il comprendra quelques pépites d'or de ses dix années de recherche. Air War Publications est très reconnaissant pour l'aide que nous avons reçue de nos collègues chercheurs, collectionneurs et membres de la famille des pilotes qui ont vécu la guerre de première main.


Les opérateurs

  • L'armée de l'air de la République de Chine a exploité 12 avions en les utilisant comme bombardiers en piqué.
  • Luftwaffe
  • L'armée de l'air espagnole a acheté les avions restants de la légion Condor et commandé 11 avions supplémentaires à l'Allemagne. Sur le front de l'Est, les volontaires de Escuadrilla Azul (15 Staffel espagnol/VIII Fliegerkorps) du JG 27 basé à Vitebsk exploitait des Hs 123 aux côtés des unités II.(Schl.)/LG 2.

Henschel Hs123

En février 1934, un besoin a été publié pour un avion de combat pour la nouvelle Luftwaffe allemande. L'appel d'offres a été attribué à la société Hamburger Flugzeugbau GmbH, Fieseler Aircraft GmbH et Henschel Aircraft GmbH. Le concepteur en chef de Henschel, Friedrich Nicolaus, avait développé un sesquiplan avec un cockpit ouvert et un train d'atterrissage fixe de construction entièrement métallique. Le fuselage était de construction solide et la puissance était assurée par la BMW 132 enfermée dans un anneau NACA pour de meilleures performances et un meilleur refroidissement. Le pilote avait une bonne visibilité depuis le poste de pilotage. Les ailes avaient les gouvernes habituelles et elles étaient partiellement recouvertes de tissu. Les gouvernes étaient toutes recouvertes de tissu.

La construction du prototype progresse rapidement et le 1er avril 1935, le Hs 123 V1 est achevé. Le vol inaugural eut lieu le 5 avril 1935 et le Hs 123 V1 était immatriculé D-ILUA. Le V2 a été testé avec un Wright Cyclone R-1820 F52, démarrant avec une puissance de 770 ch. Cette machine a subi un accident à l'atterrissage et a ensuite été adaptée pour utiliser la BMW 132 A et dans cette configuration a été désignée comme Hs 123 V8.

Les essais des trois machines de différents fabricants ont eu lieu à Rechlin de juin 1935 à janvier 1936. Le Henschel Hs 123 a été trouvé comme le plus approprié de tous les avions proposés et la production a commencé en 1936 à Kassel. Le Hs 123 V5 a été présenté en 1937 au meeting aérien international de Dübendorf.

Le tout premier bloc de production était le Hs 123A-0, livré aux unités en 1936 et le but principal de ces machines était les tests opérationnels par la Luftwaffe. Le premier exemple de fabrication en série était le Hs 123A-1 et ceux-ci présentaient des différences mineures par rapport au bloc de pré-production précédent. L'avion était équipé d'un blindage pilote. L'armement offensif principal était composé de quatre bombes SC50 montées sur les supports d'aile inférieurs avec une bombe SC250 en option montée sous le fuselage. Sur la position centrale du fuselage, il était également possible de monter un réservoir de carburant largable. Two MG 17 machine guns, caliber 7.92 mm, were mounted in the top nose and they were synchronized to fire through the propeller arc.

The first unit to receive this new machine was StG 162 in autumn 1936, and after one year of the service use, the unit received new dive bombers. The fleet of the Henschel Hs 123 was on alert during the Munich crisis. By 1939, despite its success in Spain, the Luftwaffe considered the Hs 123 obsolete and most of the Schlachtgeschwader equipped with the type had been disbanded and only II.(Schl)/LG2 remained operational with the Hs 123. The Henschel Hs 123 had seen extensive operational service during the Spanish civil war as part of the Legion Condor. The Spanish Air Force later received the remaining Hs 123 A-1. These Hs 123 were based in Seville and during the combat evaluation Hs 123 performed at a high efficiency in the close-support missions, and at the same time performed as a safe combat platform for its pilots.

China imported 12 Hs 123 A-0 from Germany before the war, those aircraft only saw limited actions in the Chinese air force, after new aircraft from the Soviets arrived in China after 1938, those survived German war planes were transferred to reserve. Germany stopped military supply to China in May 1938 and the Hs 123s suffered from shortages of reserve parts and they saw limited service. Operated by 15th Sq of the Chinese air force, the few Hs 123 were used in the dive bombing role against Japanese shipping on the Yangtze River in 1938.

Sole operational II. (Schl)/LG 2 had 39 machines which were engaged in combat missions during the Polish Campaign. This single unit proved to be particularly effective and this is greatly dedicated to the sound of the engine which had a psychological effect on ground forces. It was also true that the Hs 123 could take considerable punishment and stay flyable. One of the benefits was use from unprepared airfields which make maintenance faster, more easily and could be in more direct contact with the front line.

After this good combat record, the Hs 123 was put into the combat missions over the Low Countries and France. Their best capability was close support and a great number of missions which could be flown by the units. They gave maximum close support to the troops. At this time the Luftwaffe had two operational combat aircraft, the Junkers Ju 87 was a dive bomber and the only machine that could give close support was the Hs 123, previously declared by the Luftwaffe as ’obsolete’. After the campaign in France some number of machines was sent to 10.(Schl)/LG 2. and they were seriously considered to be used during Operation Barbarossa. In the begining of Operation Barbarossa, the single Gruppe of the Luftwaffe that was providing ground support was II.(Schl)/LG 2, equipped with 38 Bf 109Es and 22 Hs 123s. During the operations the Bf109 was shown vulnerable during operations with weak landing gear as well as a sensitive engine to ground fire and Hs 123 again showed some advantage as a close support aircraft. Interesting to note is the Escuadrilla Azul, volunteers from Spain who flew on the type during this time. Bitter experience came in the winter 1941/42 since the open cockpit was not good accommodation for pilots in harsh winter climate. From January 1942, the unit was re-designated as SchlG 1 and Hs 123 became a part of 7./SchlG 1.

SchlG 1 took part in the operations in Crimea, Battle of Kharkov and in the Battle of Stalingrad. That was the twilight of the Hs 123 and this machine was replaced with modern aircraft. The remaining machines were sent to the trainer units as well as in non operational occupied zones. It’s interesting that in early 1943 an idea was given to start manufacture of the Hs 123 and equip more units with this type. There was no real option for that to happen as all tooling was dismantled in 1940 at the factory.

Last samples of the Henschel Hs 123 remained operational until the spring 1944 when 7./SG 1 replaced their last Hs 123s with the Ju 87. By 1945, the Hs 123s that remained serviceable were reassigned to secondary duties such as supply dropping and glider towing.

During its service the Hs 123 had just a few operational camouflage patterns. First one was splinter with RLM 61, 62 and 63 at the topside and RLM 65 at the bottom. There were two variations of this scheme used. During the later service this camouflage pattern was still used no matter that it was officially discarded and during overpainting the aircraft got single color of RLM 71 or 70 at the topside.


Henschel Hs 123 — неместный тихоход

8 мая 1935 года под управлением знаменитого аса и будущего шефа Люфтваффе Эрнста Удета впервые взлетел прототип ударного самолета «Хеншель-123» — одной из самых удивительных боевых машин Второй мировой войны. Однако знают о ней немногие, поскольку она оказалась в тени гораздо более массовых и разрекламированных коллег и противников. «Хеншель-123» (сокращенно — Hs-123) создавался как легкий одноместный штурмовик и пикирующий бомбардировщик, способный нести до 450 кг боевой нагрузки на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых держателях.


Благодаря прочной цельнометаллической конструкции он мог пикировать под углом до 80 градусов. Правда, бомбовой трапеции на нем не было, поэтому на пикировании он мог сбрасывать бомбы только с подкрыльевых подвесок, а на подфюзеляжный пилон обычно вешали дополнительный топливный бак, повышавший дальность полета с двумя центнерами бомб с 480 до 860 км. Стрелковое вооружение для штурмовика было довольно слабым: всего два синхронных пулемета винтовочного калибра. При этом важным достоинством машины считалось наличие радиосвязи, позволявшее пилотам работать по наводке с земли и координировать свои действия.

880-сильный мотор обеспечивал неплохие летные характеристики: скорость — до 340 км/ч, скоро­подъемность — 15 м/с, потолок — 9000 м. Однако прогресс авиации шел очень быстро, и уже к концу 1930-х годов такие данные выглядели далеко не впечатляюще, да и бипланная схема самолета воспринималась как замшелый анахронизм. Поэтому как только в Германии начался массовый выпуск более современных пикировщиков «Юнкерс» Ju-87В «Хеншель» сочли морально устаревшим и уже осенью 1938 года сняли с производства.

Всего было построено 229 серийных экземпляров Нs-123, то есть совсем немного, даже по довоен­ным меркам. 14 из них продали китайцам, еще 16 — отправили в Испанию в составе легиона «Кондор», воевавшего на стороне франкистских мятежников. Там они и остались. Таким образом, строевым частям Люфтваффе досталось менее 200 машин. Весной 1940 года, к началу гитлеров­ского блицкрига, большинство «Хеншелей» было выведено из боевого состава и распределено по летным школам. Лишь одну штурмовую авиагруппу II.Schl/LG.2, состоявшую из 45 машин, вооружили этим «старьем». А дальше началось самое интересное.

Во время французской кампании Нs-123 показал исключительно высокую боевую эффективность, даже на фоне более новых скоростных бомбардировщиков. Его относительная медлительность стала не минусом, а плюсом, позволяя пилотам тщательнее прицеливаться и более точно сбрасы­вать бомбы. При этом небольшие размеры машины в сочетании с высокой маневренностью и очень выносливой конструкцией (недаром фирма «Хеншель» ранее специализировалась на паровозах) делали Нs-123 сложной мишенью как для зениток, так и для истребителей. Потери «Хеншелей» оказались самыми низкими из всех типов немецких фронтовых бомбардировщиков.

В 1941 году «Хеншели» не менее успешно воевали в Югославии и Греции, но их «звездным часом» стала советско-германская война. По состоянию на 22 июня 1941 года в II.Schl/LG.2 оставалось всего 22 Hs-123, но они очень интенсивно воевали сперва на северном участке фронта, дойдя до Ленинграда, а потом — участвовали в битве за Москву. За свою «ювелирную» работу самолет получил столь высокую оценку командования наземных войск, что весной 1942 года в Германии срочно собрали и отправили на фронт все «Хеншели», имевшиеся в летных школах.

Боле того, на свалках были найдены все списанные машины, которые не успели отправить в пере­плавку. После восстановления их тоже бросили в бой. Благодаря этому количество «Хеншелей» на советско-германском фронте удалось довести до 40-50 штук и за счет ремонта поддерживать на этом уровне в течение долгого времени. Hs-123 воевали под Сталинградом и на Курской дуге, причем в условиях многократного численного превосходства советской авиации немцы применяли их как дневные штурмовики и пикирующие бомбардировщики. Похоже, что наших истребителей они совсем не опасались.

В 1943 году командующий 4-м Воздушным флотом генерал-фельдмаршал Вольфрам фон Рихтхофен обратился к фирме «Хеншель» с официальной просьбой возобновить производство Hs-123, которые были нужны Люфтваффе «как воздух, как хлеб». Ну, или примерно так. Но фирма с сожалением ответила, что оснастка для их выпуска давно уничтожена, а производственные мощности пол­ностью загружены изготовлением иной военной продукции.

В некоторых источниках сказано, что часть «Хеншелей» во фронтовых мастерских переоборудовали в «чистые» штурмовики путем снятия подкрыльевых бомбодержателей и подвески вместо них контейнеров со скорострельными 20-мм пушками MGFF. Это позволяло Hs-123 успешно бороться с легкобронированными целями. Но мне не удалось выяснить, сколько «Хеншелей» подверглось подобной переделке и ни одной фотографии такого самолета я не нашел.

Последним эпизодом боевого применения Hs-123 в качестве дневного ударного самолета стали бои в Северной Таврии и в Крыму весной 1944 года. Затем провоевавшие более пяти лет и вконец изношенные машины переклассифицировали в ночные бомбардировщики. В этом качестве «Хеншели» применялись до осени, когда из-за нехватки бензина их окончательно поставили «на прикол». Выводов из этой истории я, пожалуй, делать не буду.

На заставке Hs-123 во время войны в Испании. Там они за полтора года совершили сотни боевых вылетов, а республиканцам удалось сбить всего два таких самолета.

Компоновочная схема Hs-123. Рядом — подвесной бензобак и две 50-килограммовые бомбы

Вверху: Hs-123 с послевоенными опознавательными знаками испанских ВВС. В этой стране «Хеншели» состояли на вооружении до 1954 года.
Внизу: Hs-123 из состава авиагруппы II.Schl/LG.2, воевавшей в 1941-44 годах на советско-германском фронте.

Прототип Hs-123 на испытаниях. Трехлопастный винт впоследствии заменили двухлопастным

Подготовка Hs-123 к боевому вылету зимой 1942-43 годов. Обтекатели шасси на полевых аэродромах советско-германского фронта обычно снимали, чтобы они не забивались снегом или травой

Hs-123 с подвесным баком

Подбитый Hs-123, совершивший вынужденную посадку на своей территории. Обратите внимание, что у самолета оторвана законцовка верхнего крыла и видна пробоина от крупнокалиберной пули в задней стенке кабины. Судя по всему, пилоту крупно повезло, эта пуля прошла в нескольких сантиметрах от его головы


Being a dive-bomber, its main role is rather self-explanatory. However, its frontal armament makes it feasible to be used in a fighter role, especially after dropping its bombs, which leaves a lighter and in consequence faster and more manoeuvrable plane.

In AB, the Hs 123 is a ground attacker/emergency fighter. Use your bomb load and guns to dispatch as many ground targets as possible, while making sure to keep the enemy off of your six. If someone does get on your six, pull a snap turn and keep him from getting a good shot on you for as long as possible. If you can't get onto his six you'll have to hope help arrives soon.

In air RB, the tactics change massively. Use your bomber spawn to stay above the enemy team, and dive only after the enemy fighters have passed below you. Hit their tanks and other targets with your bombs through either dive bombing or low level bombing (set a 2 second fuse then fly as low as you can, dropping just before you lose sight of the target). After your bomb load is exhausted, engage soft targets for a while. If there are none it's time that you kill some of the enemy team, begin to climb and look for damaged fighters/attackers returning to their airfield, then pounce on them. Your 7.92 mm machine guns are good, but be sure to aim for wings, as most aircraft you'll face will likely be able to absorb most of the MG bullets you put into their fuselage.

Les Furtif belt is recommended for ground attack, being made up of Armour-Piercing and Incendiary rounds, while Tracers are better suited for air targets (being Armour-Piercing and Incendiary thanks to its Tracer component).

In tank RB, the Hs 123 has huge potentials but often depends on the pilot's bomb-dropping skills and the enemy vehicles. Your bombload is fantastic for a 1.3 plane, making you a great ground attacker in tank RB. The 4 x 50 kg bombs drop first in groups of 2, so use them for light vehicles or SPAAs. If the target tank has no armor (eg. GAZ-AA, FlakPz I, etc), only drop one group of 50 kg bombs, whereas if they are light / armored tanks, drop the two groups together. Then the single 250 kg can destroy anything and will be much easier to aim thanks to its larger fragment range. Note that you need to lead more for both 50 kg & 250 kg bombs, as the Hs 123 is quite slow, resulting in a lower momentum for the bombs comparing to later planes. Also, if tracer shells start to come near you as you dive, immediately pull off or dodge. The Hs 123 is very fragile, with its wing easily ripped off by a few bullets and the pilot easily sniped. The large radial engine is also prone to taking damage. After all the bombs are gone, you can start looking for incoming enemy planes. You have a good chance of out turning most planes with your combat / takeoff flaps down, so lure them into turn fights when possible.

In simulator, the Hs 123 is quite a decent multi-role plane to fly. It has great visibility towards the lower sides meaning it is easy to search for ground targets, its over-the-nose visibility is also decent. The upper front view is obstructed by the upper wing, and the rear view is blocked by the razorback design, as a result you cannot see what is on your tail. Its control handling is great at all speeds, making it a rather stable platform for ground pounding and an easy plane to take off and land in. It can perform base bombing, ground pounding and dogfighting. Bring the least fuel if you know that your targets are not far away, otherwise bring at least 30 minutes of fuel for prolonged patrolling and fighting. Note that you want to use 85-90% throttle as the oil easily overheats with either WEP or 100% throttle, so save the WEP for emergency maneuvers.

For base bombing, it is recommended to fly at treetop level to get to the base as soon as possible since the Hs 123 is quite slow. When approaching the base, make sure that you are flying to its side so it can be seen from your side window and not get blocked by the nose. Once you see it, dive at it at a shallow angle. When the gunsight slices past the furthest edge of the base, release all the bombs, bank towards a nearby airfield and head back.

For ground pounding with bombs, look for tanks and pillboxes. First you need some separation between you and the target so you have enough time to smooth the aim. Dive at the target at a rather shallow angle, and release the 50 kg bombs when you are very close with gunsight above the target. Release the 250 kg when the gunsight is well above the target. Note: don't forget to set a fuse for at least 2 seconds since you are dropping bombs very low. If you only use the MGs, your targets are trucks, AAA and howitzers. Dive at it and stabilise the plane so the gunsight stays overall still at the target. Then, once the target fills out around 1/6 of the gunsight, open fire. If your aim is accurate you can destroy one target in a single pass. However, each MG only has 500 rounds and their firerate is pretty fast, so control the trigger to save some ammo for any unexpected dogfights.

For dogfighting, it is better to engage with an altitude advantage. Track the opponent using lead or pure pursuit, as with lag pursuit you will end up at the 6 of the target aircraft whose fuselage will soak up most of your bullets. With a reflector sight and decent visibility over the nose, the aim should be easy. Target their wings or the nose and avoid the back half of the fuselage as there is usually nothing in there. You can turn with most planes, even with the infamous I-15, with your combat / takeoff flaps deployed. However, if you see a plane with an I-15's short and fat fuselage, a flat radial engine and triangular stabilisers located right after the low-mounted mono wings, consider disengaging. The I-16 is faster than you, turns equally well and can cripple your fragile Hs 123 even with 2 x MGs. If an I-16 is on your tail, a tactic to counter it is to utilise your stableness. Deflect both your ailerons and elevators for around 70% to get into a barrel roll. If the I-16 is to follow and cut inside your roll, it is super likely to enter a flatspin due to its unstableness in maneuvers. Perform the barrel roll tighter and tighter until the I-16 loses control and spins, then turn around and shoot. Or, simple do flat turns but turn tightly, a tight-turning I-16 is also prone to enter flatspins, however this is at risk of getting shot before it loses control.

Landing is easy thanks to the low stall speed and lovely handling. Line up and approach the airstrip at treetop, decrease speed to at most 210 kph and deploy combat, takeoff and landing flaps in order. The touchdown speed should be no more than 140 kph to avoid bouncing up. Release brakes immediately as soon as the nose starts dipping down to avoid propeller strike.

Contrôle manuel du moteur

Éléments MEC
Mixer Pitch Radiateur Compresseur Turbocompresseur
Huile L'eau Taper
Contrôlable Non contrôlable
Non contrôlé automatiquement
Non contrôlable
Non contrôlé automatiquement
Non contrôlable
Non contrôlé automatiquement
Combined Non contrôlable
1 vitesse
Non contrôlable

Avantages et inconvénients

  • Extremely sharp control input allows it to turn sharply
  • Good manoeuvrability and nimble, can turn-fight other attackers / bombers like the SB series
  • Powerful selection of bombs, up to 450kg.
  • Fast BMW-132 radial engine
  • Can be used as a fighter-bomber after dropping payload. Very useful in tank RB
  • Although not effective, the MG-17 machine guns can decimate ground targets with a few bursts of fire
  • L'apparition de bombardiers dans RB lui donne un avantage d'altitude sur les combattants ennemis
  • Facile à arracher les ailes en plongeant à plus de 450 km/h
  • Aucun tireur ne le rend sans défense lorsqu'il est poursuivi.
  • L'absence de réservoirs auto-obturants facilite la combustion
  • Moins maniable que les vrais chasseurs biplans comme le I-15
  • Un mauvais taux de montée signifie qu'il est difficile de prendre de l'altitude après la plongée

Photos de la guerre mondiale

Hs 123 du 1.(S)/LG 2 lors de l'opération Barbarossa, Michalitzki août 1941 2 Henschel Hs 123B camouflé Prototype Henschel Hs 123 V-1 Hs 123 codé H
Henschel Hs 123 +V11 WNr 820 1937/38 Hs 123B 2732 blanc 8 KB+QA Flugzeugführerschule à Prostejov Henschel Hs 123 écrasé de Schlachtgeschwader 1 Hs 123 prototype V-1 D-ILUA
Henschel Hs 123A blanc 33 Bombardier en piqué Hs 123 code L2+FN de LG2 pendant la campagne en Pologne Hs123A +B09 sur un terrain d'atterrissage en herbe Henschel Hs 123 prototype V-5
Hs 123B de II Schlacht/LG2 Hs 123A et Heinkel He46 alignés pour le décollage. Avion d'assistance au sol Henschel Hs 123, hiver Code Hs 123 écrasé “L” de SchG 1
Henschel Hs 123 avec réservoir largable Sturzkampfflugzeug Hs 123A A-0/V-4 Hs 123 V-1 D-ILUA 2 Le personnel au sol de la Luftwaffe se prépare à démarrer le Hs 123 B
Hs123 du 5/LG2 quelque part en Pologne, septembre 1939 Détruit Henschel Hs 123 Sturzkampfflugzeug Hs123B L2 + BM de LG2 s'est écrasé Henschel Hs 123B 1942 Russie
Henschel Hs 123 du 1.(S)/LG 2 lors de l'opération Barbarossa, Michalitzki août 1941 Hs 123 avec camouflage d'hiver Eastern Front

Au début des années 1930, le commandement de la Luftwaffe commence à s'intéresser aux avions capables de bombarder à partir d'un vol de plongée. Elle a donc demandé à l'usine allemande de concevoir un tel avion. Cette demande a été répondue par Gerhard Fieseler GmbH de Kassel, qui a présenté la conception de Fieseler Fi 98 et Henschel Flugzeugwerke A. G. de Schönefeld, Berlin, qui a présenté la conception de l'avion Henschel Hs 123. Le commandement de la Luftwaffe a choisi la conception de l'avion Henschel Hs 123.
Le bombardier de plongée Henschel Hs 123 a été conçu par Friedrich Nicolaus, concepteur en chef de l'usine. C'était un biplan entièrement métallique, avec une cabine de pilotage découverte, un train d'atterrissage fixe, armé de mitrailleuses et de bombes.
Le premier prototype étiqueté Hs 123V-1 avec le moteur radial BMW 132A-3 a été piloté avec succès par Ernst Udet le 8 mai 1935. Deux autres prototypes V-2 et V-3, qui étaient armés de 2 mitrailleuses, ont été testés au Centre expérimental de Rechlin et ont été détruits au cours de ces essais. La cause des accidents était la construction trop faible de la cellule, la déformation du centre de l'aile et le détachement de l'aile. Après avoir renforcé la cellule, le quatrième prototype V-4 était déjà très performant, réalisant des vols en plongée presque verticale.
Le prototype V-4 est devenu l'avion de référence pour la production en série de l'avion Henschel Hs 123A, qui a débuté en 1936.
La production en série de l'avion Hs 123A a été achevée en octobre 1938, au cours de laquelle 255 avions de ce type ont été construits.
À l'automne 1936, les avions Henschel Hs 123A ont été introduits dans les unités de bombardiers en plongée de la Luftwaffe.
Le colonel Wolfram von Richthofen, alors commandant de la légion Condor, qui a participé à la guerre civile en Espagne, a entendu des commentaires positifs sur cet avion et a demandé au commandement de la Luftwaffe d'envoyer plusieurs avions pour les vérifier dans les conditions du champ de bataille. Cette proposition fut acceptée et en décembre 1936 la Légion Condor reçut 5 Henschel Hs 123A. Le commandant de la Légion Condor a commencé à les utiliser pour soutenir les troupes au sol en tant qu'avions d'assaut. L'avion dans les opérations d'assaut a confirmé ses valeurs de combat, impressionnant par son efficacité à détruire des cibles. En raison des réalisations de ces avions pendant les combats, l'armée de l'air frankiste a commandé de tels avions et, en 1938, ils ont reçu 11 avions de ce type.
À la suite de l'expérience des combats espagnols, le commandement de la Luftwaffe a commencé à utiliser des avions Henschel Hs 123A principalement comme avions d'assaut. En août 1938, deux unités d'assaut nouvellement formées étaient armées dans des avions de ce type.
Pendant la campagne de septembre 1939, 40 avions Hs 123A furent utilisés, faisant partie de la 4e Flotte Aérienne. Au cours de ces combats, 3 avions de ce type ont été détruits et plusieurs ont été endommagés.
Ces avions furent également utilisés en 1940 lors de combats en Belgique et en France. Ils ont survécu sur le front de l'Est jusqu'à la mi-1944, quand ils ont été complètement détruits dans les batailles.
12 machines ont été achetées par le gouvernement de la République de Chine et ont été utilisées pendant la guerre sino-japonaise.


Henschel Hs-123

Le Henschel Hs-123 était l'un des meilleurs biplans de combat au monde. Il a d'abord vu l'action dans la guerre civile espagnole.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, des avions Henschel Hs-123 ont été utilisés en Pologne, en France, dans les Balkans et en Russie.

Le biplan s'est forgé une réputation d'avion tactique robuste. Il a été utilisé pour l'attaque au sol jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le bombardier en piqué Ju-87 Stuka. Son moteur refroidi par air et son excellente capacité de manutention au sol, même sur des pistes boueuses, l'ont maintenu en état de préparation opérationnelle constante pendant l'hiver russe 1941/42.

Le manque de pièces, plutôt que le manque d'utilité, a mis fin à la carrière du biplan d'attaque au milieu de 1944 parce que tous ses gabarits et outillages avaient été mis au rebut en 1938.

Caractéristiques
Fonction primaire:
Équipage:
Moteur:
Puissance:
Longueur:
Envergure – supérieure :
Envergure – inférieure :
Poids à vide :
Max. Poids:
Mitrailleuses:
Canons :
Bombes :
Vitesse de croisière:
Max. La vitesse:
Montée initiale :
Plafond:
Varier:
Premier vol:
Année de déploiement
attaque au sol
une
BMW
880 ch
27′ 4″
34′ 6″
26′ 3″
3 320 livres.
4 890 livres.
2- 7.92 mm
2- 20 mm
1 000 livres.
168 mph
210 mph
3 000 pi/min
29 500 pieds
535 milles
3/17/35
1936

Avion radiocommandé

Tommie et son Henschel Hs-123 rc.

Avions radiocommandés :

Le rc Henschel Hs-123 a certainement l'air de faire un bon avion rc, mais nous n'en avons pas vu beaucoup de modèles.

Donald Borton a eu la gentillesse de nous envoyer trois des photos du rc Henschel Hs-123 sur cette page et nous a écrit pour nous dire : “Tommie, Hereford, TX a un modèle à l'échelle 1/5 du rc Henschel Hs-123. Les plans de l'avion rc à l'échelle 1/5 peuvent être obtenus auprès de Uncle Willies Plans and Scale Plans & Photo Service.

Merci de nous avoir écrit Donald.

Sur la photo juste au-dessus et dans les deux premières images ci-dessous se trouve le fantastique Henschel Hs-123 à échelle géante construit par Tommie de RC Universe de Uncle Willie’s Plans. Il a une envergure de 82″ et une longueur de 63″. Tommie utilise un moteur Tarus TS-52. Le poids total est de 33 lb.

Vous pouvez trouver le kit rc Henschel HS 123 de Uncle Willies Plans à vendre chez Kit Cutters. Les plans sont disponibles à la vente séparément.

La photo du bas est celle de l'échelle géante Henschel Hs 123 construite à partir d'un kit mis en vente par Kit Cutters. Il s'agit d'un dessin de Don Smith avec une envergure de 86 & 8243 et 67 & 8243 de long. Les moteurs peuvent être G-38 ou plus gros.

RC Store a un avion Henschel Hs-123 Control Line à vendre qui peut être converti en rc. L'envergure des ailes est de 34 & 8243 et la longueur est de 24 & 8243. La puissance peut être un moteur de 0,29 à 0,35.

Si vous connaissez un rc Henschel Hs-123 qui devrait être ici, veuillez nous envoyer un e-mail.

Avion radiocommandé

Avion Henschel Hs-123 rc.

Avion radiocommandé

Oncle Willies Plans rc Henschel Hs-123.

Avion radiocommandé

Don Smith échelle géante Henschel Hs 123.

Sur You Tube, kanwakyudaig a posté une vidéo de son avion Henschelel Hs-123 rc construit à la volée. Il a une envergure de 75 & 8243 et pèse environ 14 1/2 lb. Il l'alimente avec un O.S. moteur 1.20.

Chez RC Universe, le peintre noir alias Reiner a posté des photos de son rc Henschel HS123 à partir d'un kit Herold Modellbau. Il a une envergure de 60 & 8243. Le kit n'est plus produit.

Chez RC Universe red1 mentionne le Henschel Hs 123 dans une annonce.

Dans une autre publication à RC Universe, red1 posait des questions sur les détails du biplan Henschel Hs 123.

Chez RC Universe red 1 a posté un lien vers des informations sur le Henschel Hs 123.

Chez RC Universe red 1 cherchait un moteur pour le rc Henschel Hs 123.

Chez RC Groups, georgeg mentionne le Henschel Hs 123 dans une annonce.


Henschel Hs 123

Conçu comme un bombardier en piqué provisoire jusqu'à ce qu'un avion de la classe Junkers Ju 87 soit disponible pour le service d'escadron, le prototype de biplan monoplace Hs 123 a volé pour la première fois en 1935. L'avion de production Hs 123A-1 est entré en service dans la Luftwaffe à partir d'octobre de la même année. L'année suivante, un certain nombre ont été évalués en Espagne comme un élément des forces nationalistes combattant dans la guerre civile. Ceux-ci se sont avérés particulièrement efficaces pour l'attaque au sol. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux Hs 123 étaient encore en service de première ligne avec la Luftwaffe comme avion d'attaque au sol et ceux-ci ont participé aux campagnes contre la Pologne, la Belgique, la France puis la Russie - où ils ont continué à opérer jusqu'au milieu de 1944.

J'essaie de savoir si ce petit biplan robuste a été utilisé en 1940-1942 par les Italiens ou la Luftwaffe dans des raids contre Malte ou contre la navigation en Méditerranée. Unités? Schémas de couleurs / Merci !

Je suis intéressé de voir les structures intéressantes sûres de cet avion. Est-ce possible ? Merci à Lorenzo Fedeli

Si quelqu'un sait combien de HS-123 ont été construits, merci de me le faire savoir. Ce petit avion était non seulement le plus beau biplan jamais construit, mais il était presque indestructible.

Veuillez m'envoyer un e-mail avec la réponse. Tout ce que je sais avec certitude, c'est que les modèles 1/48 (maintenant Italeri, mais les mêmes moules que toujours) ont tort avec ces grumeaux idiots.

Ce fut un plaisir privilégié de piloter le HS 123-- S13+a46 et le HS123-S13+ B12 les 28 octobre et 11 novembre 1939 à Straubing. Nous avons été autorisés à plonger, desserrer les freins de plongée et d'appuyer sur le bouton pour activer les sirènes.wlk

Les Italiens ont-ils utilisé le Hs 123 ? Dans la campagne de Malte ?

Un autre détail du HS-123 est que sa capacité à fonctionner à partir de pistes d'atterrissage primitives s'est avérée si précieuse en Russie qu'il a été proposé de le remettre en production. Cependant, tous les dies avaient été détruits depuis longtemps.

Je crois que le bombardier en piqué, en particulier le Henschel Hs allemand. 123 est négligé par les historiens avec quelques détails intéressants perdus et plus difficiles à trouver. Pas le premier bombardier en piqué mais le premier à prouver que le concept est précieux en temps de guerre.

Dès le jour où l'homme s'est rendu compte qu'il serait possible de piloter des avions, il y a eu des discussions sur le largage d'explosifs sur les fortifications ennemies. Ils ont tout de suite appris que la précision allait être un problème majeur. Les pilotes de la Première Guerre mondiale ont réalisé que viser l'avion vers la cible lors d'une plongée abrupte améliorerait la précision. Le bombardement en piqué a été tenté, mais les avions n'étaient pas assez robustes pour survivre à des retraits à fort gee lors de plongées à vitesse terminale. Les chances de survie n'étaient pas bonnes, l'idée a été découragée jusqu'à ce que des avions puissent être construits pour le stress. Lorsque la guerre pour mettre fin à toutes les guerres a pris fin, cette bonne idée et bien d'autres s'est rapidement estompée.

Au milieu des années 1920, au Nicaragua, les Marines américains ont tenté un bombardement en piqué pour soutenir les troupes coupées à des kilomètres à l'intérieur des terres hors de portée des tirs navals. Il semble que les avions étaient assez robustes alors que les bombardements étaient terribles, mais la menace a fait fuir les rebelles. Il y avait un nouvel intérêt pour le bombardement en piqué.

En 1929, Curtiss offrit un chasseur biplan F8C modifié pour des essais de bombardement en piqué. La marine a appelé le design "O2C-1 Helldiver" et en a commandé plusieurs. Les pilotes de l'US Navy et des Marines ont rapidement appris ce qu'ils pouvaient en faire tout en demandant des améliorations qui ont aidé les ingénieurs à concevoir un meilleur oiseau de guerre. En 1933, Vought entra dans la compétition avec leur SBU qui ressemblait beaucoup à leur très habile éclaireur et observation O3U Corsair et à leur nouveau chasseur biplace XF3U. Il y avait encore quelques SBU en service dans la flotte lorsque Pearl Harbor a été bombardé, mais ils ont rapidement été transférés aux escadrons d'entraînement. Je n'ai trouvé aucune information concernant la valeur de l'O2C ou du SBU en tant que bombardiers en piqué. De toute évidence, ils étaient importants pour faire progresser la technologie, mais aucun d'eux n'était parfait pour le travail.

Jusqu'au krach boursier de 1929, Ernst Udet gagnait bien sa vie en Amérique, principalement en tant que consultant pour des films de guerre et pilote d'exposition. Il n'était pas rare que des compagnies aériennes lui demandent de montrer de nouveaux modèles d'oiseaux de guerre. Il ne mourait pas de faim après le krach boursier, mais a dû se contenter d'un style de vie modeste. L'Allemagne commençait à se stabiliser et à reconstruire ses forces militaires. Il pourrait y avoir une place pour lui dans "La Nouvelle Allemagne". Bien conscient du développement des bombardiers en piqué, il a réussi à obtenir de l'argent de Goring pour acheter au moins deux, certains rapports disent quatre, bombardiers en piqué Curtiss O2C pour le show and tell en Allemagne. Il semble que l'idée ait ravi Goring et à cette époque, 1934 Curtiss a annoncé le premier avion conçu de bout en bout comme un bombardier en piqué spécialisé, le SBC Helldiver, un biplan à deux places. Goring et Udet savaient tous deux que l'Allemagne pouvait faire au moins aussi bien, mais les O2C seraient un bon point de départ.

La société Henschel construisait des locomotives à vapeur de chemin de fer et souhaitait étendre son activité à la construction d'avions. Ils avaient essayé de construire un beau monoplan monoplace à aile d'épaule. Les performances manquaient. Aucune commande n'a été réactivée. Goring a confié à l'entreprise la tâche d'étudier le Curtiss O2C, puis de construire un meilleur bombardier en piqué. Il n'y avait jamais eu l'intention de s'appuyer sur l'avion Henschel pour plus qu'un moyen de mettre l'entreprise fermement dans le secteur aéronautique et de fournir à l'Allemagne un entraîneur avancé pendant qu'un bien meilleur oiseau de guerre était conçu et produit.

Udet devient directeur des achats de la nouvelle Luftwaffe, accordant une priorité élevée au programme de bombardiers en piqué. En 1935, l'Allemagne a annoncé trois nouveaux bombardiers en piqué, le Henschel Hs. 123, Blohm et Voss Ha. 137 et Junkers Ju. 87, "Stuka." Henschel a pris un bon départ avec un exemple de travail à améliorer, il y avait donc très peu de recherche et développement à prendre en temps. Ils livraient des avions pendant que les autres construisaient prototype après prototype.

En 1936, Vought a annoncé son nouveau bombardier en piqué monoplan. Le redresseur de torts SB2U. Cet avion était un grand pas en avant, mais il est arrivé à un moment où la technologie se développait rapidement, toute la construction métallique, les nouvelles hélices et les nouveaux moteurs rendaient les nouveaux avions obsolètes en quelques mois. L'oiseau Vought a été salué comme une merveille moderne mais est tombé dans l'obscurité au moment où les premiers modèles de production ont été livrés. Des événements similaires empêchaient les nouveaux bombardiers en piqué allemands de rattraper la technologie, les prototypes étaient obsolètes avant d'être terminés. Cela ne valait pas la peine de les produire en grand nombre. Blohm et Voss ont abandonné la compétition lorsqu'il était évident que Goring et Udet favorisaient Junkers. Henschel n'a pas eu ce problème. Goring les considérait comme produisant des entraîneurs avancés et non comme des oiseaux de guerre battant le monde.

La guerre civile espagnole a fourni un terrain d'essai dont l'Allemagne a rapidement profité et le petit bombardier biplan a surpassé toute concurrence. Personne n'a pris l'affaire au sérieux, connaissant le Ju. 87 devaient devenir supérieurs puis ils prendraient leur retraite.

Les persiennes dans le fuselage supérieur avant sont-elles perforées ou sorties ? Veuillez m'envoyer un e-mail avec la réponse. Tout ce que je sais avec certitude, c'est que les modèles 1/48 (maintenant Italeri, mais les mêmes moules que toujours) ont tort avec ces grumeaux idiots.

SAVIEZ-VOUS QUE CET AVION EST TOUJOURS ACTIF DANS L'ESCADRON D'ENTRAÎNEMENT EN MAI 1945.