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Handley Page Halifax A Mk IX (HP 71)

Handley Page Halifax A Mk IX (HP 71)


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Handley Page Halifax A Mk IX (HP 71)

La version finale du Halifax a été construite expressément pour les forces aéroportées. Il avait le même crochet de remorquage de planeur que d'habitude dans les variantes aéroportées, et la capacité de transporter seize parachutistes. La sortie du parachute se faisait par une trappe dans le sol. La puissance de feu défensive était fournie par une tourelle Boulton Paul D à l'arrière de l'avion, équipée de deux mitrailleuses Browning de 0,5 pouce. 145 Mk IX ont été construits, mais le type est entré en service en novembre 1945, après la fin de la guerre. Il est resté en service dans la RAF jusqu'en 1948.


Histoire

Frederick Handley Page a d'abord expérimenté et construit plusieurs biplans et monoplans dans des locaux de Woolwich, Fambridge et Barking Creek. Sa société, fondée le 17 juin 1909, devient la première entreprise publique britannique à construire des avions.

En 1912, Handley Page a établi une usine d'avions à Cricklewood après avoir déménagé de Barking. Des avions y ont été construits et pilotés depuis l'aérodrome adjacent de la société, connu sous le nom d'aérodrome de Cricklewood, qui était également utilisé par Handley Page Transport.

Première Guerre mondiale

Pendant la Première Guerre mondiale, Handley Page a produit une série de bombardiers lourds pour la Royal Navy afin de bombarder les chantiers allemands de Zeppelin, dans le but ultime de bombarder Berlin pour se venger des attaques de Zeppelin sur Londres. L'Amirauté avait demandé à Handley Page de produire un "sanglant paralyseur d'avion". Ces appareils comprenaient le O/100 de 1915, le O/400 de 1918 et le quadrimoteur V/1500 avec l'autonomie pour atteindre Berlin. Le V/1500 vient tout juste d'entrer en service opérationnel à la fin de la guerre en 1918.

Période de l'entre-deux-guerres

Dans l'immédiat après-guerre, Handley Page a modifié un certain nombre d'O/400 à l'usage des passagers, qu'ils ont volé sur la route Londres-Paris comme Transport de pages de poignée. Le V/1500 était considéré comme trop grand pour être pratique à l'époque, mais un certain nombre de caractéristiques de conception du V/1500 ont ensuite été incorporées dans une cellule O/400 pour produire leur premier design dédié aux passagers, le W.8. En 1924, Handley Page Transport a fusionné avec deux autres compagnies aériennes régionales pour créer Imperial Airways, le premier service aérien national du Royaume-Uni. Handley Page a développé plusieurs grands avions de ligne biplan, dont les 8 luxueux Handley Page H.P.42, destinés à être utilisés sur les routes impériales vers l'Afrique et l'Inde.

Handley Page a également développé le Latte de page Handley (ou fente, voir les lattes), un profil aérodynamique auxiliaire monté en avant et au-dessus de l'aile principale, qui formait une ouverture étroite le long du bord d'attaque de l'aile pour améliorer le flux d'air à des angles d'attaque élevés. [ 2 ] La lame de bord d'attaque a été conçue simultanément par l'aérodynamicien allemand Gustav Lachmann, qui a ensuite été employé par Handley Page. La conception a eu un tel succès que les droits de licence à d'autres sociétés étaient leur principale source de revenus au début des années 1920.

En 1929, l'aérodrome de Cricklewood a été fermé et un nouveau construit à Radlett, où la plupart des avions devaient maintenant être construits. Cependant, la construction d'avions à Cricklewood s'est poursuivie jusqu'en 1964, date à laquelle les locaux ont été vendus pour devenir le domaine commercial de Cricklewood.

La Seconde Guerre mondiale

À l'approche de la Seconde Guerre mondiale, Handley Page revient à la conception de bombardiers et produit le HP.52 Hampden, qui participe au premier raid britannique sur Berlin. En réponse à une demande du gouvernement de 1936 pour un avion plus lourd et plus long, Handley Page a offert le modèle HP.56 propulsé par le jumeau Rolls-Royce Vulture et cela a été commandé avec ce qui est devenu l'Avro Manchester. Cependant, le Vulture s'est avéré si gênant que des années avant que le moteur ne soit abandonné par Rolls Royce en 1940, l'Air Staff a décidé que le HP.56 devrait être équipé de quatre moteurs à la place. En tant que tel, avant même d'atteindre le stade de prototype, la conception du HP.56 a été retravaillée dans le HP.57 Halifax à quatre moteurs. [ 3 ] Le Halifax est devenu le deuxième bombardier lourd britannique le plus prolifique de la guerre après l'Avro Lancaster (essentiellement un développement à quatre moteurs du Manchester). Bien qu'à certains égards (comme la capacité de survie de l'équipage) mieux que le Lancaster, le Halifax a souffert en termes de performances en altitude [ 4 ] et a été redéployé vers la fin de la guerre en tant que remorqueur de transport lourd et planeur, plusieurs variantes étant spécifiquement construites comme tels, y compris le HP.70 Halton.

Après la guerre

Après la guerre, le gouvernement britannique a sollicité des appels d'offres pour des bombardiers à réaction pour transporter la dissuasion nucléaire de la nation. Les trois types produits étaient connus sous le nom de V-Bombers, et la contribution de Handley Page était le HP.80 Victor, un quadrimoteur à ailes en croissant. Cet avion est resté en service (en tant qu'avion ravitailleur) bien au-delà de la disparition de la société qui l'a créé.

En 1947, Handley Page a acheté une partie des actifs de la société Miles Aircraft en faillite. Ces actifs comprennent des conceptions, des outils et des gabarits existants, notamment pour l'avion de recherche supersonique Miles M.52 et le site Miles Reading à Woodley. Toute l'opération a été Handley Page (Lecture) Ltd la société constituée pour acheter et exploiter les actifs formés à partir de la société Handley Page Transport Ltd, légalement vivante mais autrement inactive. Le plus important des modèles hérités était l'avion de ligne Herald. Les dessins issus du site de Reading étaient représentés par les initiales HPR (de "Handley Page (Reading) Limited")

Disparition

Contrairement aux autres grands constructeurs d'avions britanniques, Handley Page a résisté à la pression du gouvernement de fusionner dans des entités plus grandes. À la fin des années 1960, l'industrie aéronautique britannique n'était dominée que par deux moissonneuses-batteuses Hawker Siddeley et la British Aircraft Corporation.

Incapable de rivaliser pour les commandes du gouvernement ou avec de gros avions commerciaux, Handley Page a produit son dernier design remarquable de Handley Page, le Jetstream. Il s'agissait d'un petit avion de banlieue à turbopropulseurs, avec une cabine pressurisée et une capacité de 12 à 18 passagers. Il a été conçu principalement pour le marché américain des « feederliners ».

Le Jetstream était trop tard pour sauver Handley Page, et la société a été mise en liquidation volontaire en mars 1970 et a été liquidée après 61 ans d'activité sous le même nom. Le Jetstream a cependant vécu comme un produit à succès, la conception étant achetée et produite par Scottish Aviation à Prestwick et plus tard lorsque Scottish Aviation a été incorporée à British Aerospace à partir de 1977.


Enhavo

Frederick Handley Page unue eksperimentis kun kaj konstruis plurajn biplanojn kaj monoplanojn e regiono en Woolwich, Fambridge kaj Barking Creek. Lia firmao, fondita la 17an de junio 1909, iĝis la unua brita publika firmao se temas pri konstrui aviadilojn.

En 1912, Handley Page établit aviadilfabrikon ĉe Cricklewood post moviĝado de Barking. Aviadiloj estis konstruitaj tie, kaj flugitaj de la apuda flughaveno de la firmao konata kiel Cricklewood Aerodrome, kiu poste estis uzita fare de Handley Page Transport. La fabriko poste estis vendita pour al Oswald Stoll kaj transformis en la plej grandajn filmstudiojn de Britio, Cricklewood Studios.

1-un Mondmilito

Dum la Unumondo-Milito, Handley Page produktis serion de pezaj bombistoj por la Reĝa Mararmeo por bombi la germanajn Zepelin terenojn, kun la finfina intenco de bomba Berlino en venĝo por la Zeppelin-atakoj sur Londono. Handley Page estis petit fare de la amiraleco produkti "sangan paralizanton de aviadilo". Tiuj aviadiloj inkludis la O/100 de 1915, la O/400 de 1918 kaj la kvarmotoran V/1500 kun la intervalo al atingo Berlino. La V/1500 nur ĵus membrigis funkcian servon kiam la milito finiĝis en 1918.

Intermilita periodo

Frue en 1919, Handley Page V/1500-aviadilo, Sinronigis atlantique, estis ekspedita al Novlando por provi la unuan senhaltan Transatlantikan flugon de la monda [2] nur perdi en la provo al Vickers Vimy pilotita fare de Alcock kaj Brown en junio de tiu jaro. La skipo foriris por New York de Novlando sed estis devigitaj alteriĝi la 5an de julio 1919 à Parrsboro, Nova Scotia kie la aviadilo estis riparita dum de la somero. Atlantiko Daŭris al New York la 9an de oktobro 1919, kunportante kun ĝi la unuan aerpoŝton de Kanado est la Usono de Ameriko.

En la tujaj postmilitaj jaroj, Handley Page modifis kelkajn O/400 estas al pasaĝeruzo, kiun ili flugis sur la London-parizan itineron kiel Handley Page Transport. La V/1500 estis konsiderita tro granda por esti praktika tiutempe, sed kelkaj dezajnelementoj de la V/1500 poste estis integrigitaj en O/400-aviadilskeleto por produkti sian unuan diligentan pasaĝerdezajnon, la W.8. En 1924 Handley Page Transport kunfalis kun du aliaj regionaj aviadkompanioj por krei Imperial Airways, la unuan nacian aviadkompanioservon de la UK. Handley Page evoluigis plurajn grandajn biplanojn, inkluzive de la luksa Handley Page H.P.42, por uzo sur imperiaj itineroj al Afriko kaj Hindio.

Handley Page evoluigis la Handley Page Laton (aŭ fendeto, vidas latojn), helpaertavoleto pliiĝis antaŭe kaj super la ĉefflugilo, kiu formis mallarĝan malfermaĵon kurantan laŭ la fronta eĝo de la flugilo por plibonigi aerfluon laŭ de alt. [4] La fronteĝa lato estis samtempe dizajnita per la germana aerdinamikisto Gustav Lachmann, kiu poste estis dungita fare de Handley Page. La dezajno estis tiel sukcesa ke licencadpagoj al aliaj firmaoj estis sia effonto de enspezo en la fruaj 1920-aj jaroj.

En 1929, la Cricklewood Flughaveno estis fermita kaj nova unu konstruite ĉe Radlett, kie la plej multaj aviadiloj nun estis esti konstruitaj. Tamen la konstruado de aviadiloj e Cricklewood daŭris est 1964 kiam la regiono estis vendita por iĝi la Cricklewood komerckvartalo.

2-a Mondmilito

Kun la Dua mondo Militas minacante, Handley Page turnis reen al bombistodezajno kaj produktis la HP.52 Hampden, kiu partoprenis in the unua brita atako kontraŭ Berlino. En réponse à 1936 registaropeto por pli peza, pli longe variis aviadiloj, Handley Page ofertis la HP. 56 dezajno funkciigita fare de ĝemelo Rolls-Royce Vultures kaj tio estis ordonita, kune kun kio iĝis la Avro de Manĉestro. Tamen la vulturo pruvis tiel ĝena ke - jarojn antaŭ ol la motoro estis prirezignita fare de Rolls-Royce en 1940 - la Aera Kunlaborantaro decidis ke la HP. 56 devus esti agordis kun kvar motoroj anstataŭe. Tial, antaŭ atingado de prototipstadio, la HP. 56 dezajno estis reverkita en la kvarmotoran HP.57 Halifax. [5] La Halifax iĝis la dua plej produktiva brita peza bombisto de la milito poste la Avro Lancaster (mem esence kvarmotora evoluo de la Manĉestro). Kvankam en kelkaj rilatoj (kiel ekzemple skippluviveblo) pli bonaj ol la Lancaster, la Halifax suferis laŭ altecefikeco [6] kaj estis redeplojita direkte al la fino de la milito kiel peza transporto kaj glisaviadilo tiras, kĵie pluriaj variaj inkia de la HP. 70 Halton.

Postmilita

Post la milito, la brita registaro serĉis ofertojn por jetbombistoj por porti la atommalkuraĝigon de la nacio. La tri tipoj produktitaj estis konataj kiel la V-bombisto, kaj la kontribuo de Handley Page estis la HP.80 Venkinto, kvarmotora, lunark-flugila dezajno. Tiu aviadilo restis en servo (kiel petrolŝipaviadilo) bone preter la forpaso de la firmao kiu kreis ĝin.

En 1947, Handley Page a été nommé pour l'activité de la bankrotinta Miles Aircraft firmao. Tiuj aktivaĵoj inkludas ekzistantajn dezajnojn, ilojn kaj ĝigojn, plej precipe por la Miles M.52 supersona esploraviadilo, kaj la Miles-ejon ĉe Woodley, proksime de Reading. La tuta operacio estis Handley Page (Lecture) Ltd, la firmao konstituita por aĉeti kaj funkciigi la aktivaĵojn formitajn el la laŭleĝe vivanta sed alie neaktiva Handley Page Transport Ltd. Dezajnoj venantaj for el la Reading ejo estis montritaj per la inicialoj HPR (de "Handley Page (Reading) =Limited")

Forpaso

Homme al aliaj grandaj britaj aviadofirmaoj, Handley Page rezistis la premon de la registara kunfali en pli grandajn unuojn. De la malfruaj 1960-aj jaroj, la brita kiun aviadindustrio estis dominita per nur du kombinas Hawker Siddeley kaj la Brita Aviad-kompanio.

Nekapabla konkuri pri registaraj ordonoj aŭ kun grandaj komercaj aviadiloj, Handley Page produktis ĝian finan rimarkindan Handley Page-dezajnon la Ĵetfluo. Tio estis malgranda turbinhelic-elektra navedantaviadilo, kun premizita kabano kaj pasaĝerkapacito de 12 ĝis 18-a Ĝi estis dizajnita ĉefe por Usono " nutrilekskursoŝipo- " merkato.

La etfluo alvenis tro malfrue par ŝpari Handley Page, kaj la firmao iris en libervolan likvidadon en marto 1970 kaj estis serpentumita supren post 61 jaroj komercantaj sub la sama nomo. La Ĵetfluo tamen vivis sur kiel sukcesa produkto, la dezajno estanta aĉetita kaj produktita fare de Scottish Aviation ĉe Prestwick, daŭri post la firmao estis kunfandita en British Aerospace de 1977.

Radlett Aerodrome estis malfermita en 1929 kiel herboflughaveno par Handley Page Civil Aircraft. ia startleno estis etendita en 1939 par ebligi produktadon de Halifax bombaviadiloj. Antaŭ la tempo de ĝia fino la flughaveno havis du startlenojn :

La plej multaj el la turoj, hangaroj kaj startlenoj estis disfaligitaj en la 1970-aj jaroj post kiam la firmao estis finita. La M25 Aŭtovojo nun funkcias per la suda flanko de la ejo, kun Lafarge Aggregates nun posedas la reston. La startlensurfaco estis forigita kaj anstataŭigita kun herbo, sed ombro restas kiam rigardite de la aero.


??

罕德列·贝吉公司为满足英国空军部(Ministère de l'Air)的技术规范(Spécification P.13/36)的要求,设计了H.P.56,它是双引擎中型轰炸机,可在“世界范围内使用”。其它符合这一技术规范的候选机型包括曼彻斯特轰炸机(Avro 679,由费尔雷公司、 博尔顿·保尔公司 ( 英语 : Boulton Paul Avion ) 、肖特公司设计)所有这些飞机都使用了两个引擎,如罗尔斯·罗伊斯秃鹰液冷式发动机、Napier Sabre、费尔雷的P.24或者Bristol Hercules。对英国轰炸机P.13/36技术规范由于必须先生产更多的 惠特利式重型轰炸机 ( Armstrong-Whitworth Whitley ) Vickers Wellington轰炸机而延误。

Avr和HP.56设计图预计是在1937年中才能完成,而且Avro的设计是空军部的优先选择,当罕德列·贝吉要求重新将HP.56设计成四引擎时,秃鹰发动机Avro的曼彻斯特轰炸机因此也被延误。HP.56重新设计时将翼展从88英尺增加到了99英尺,并增加到13000磅的载重量,修改的结果最终定型为H.P.57,根据重型轰炸机使用主要城镇名为名的传统,它得名为“哈利法克斯”。哈利法克斯轰炸机按原设计放大同时装备4台1280hp的罗尔斯·罗伊斯梅林X发动机。在它才刚完成设计图纸还未有一架原型机实现试飞时,皇家空军就已经承诺先签订了100架Mk I型。哈利法克斯轰炸机于1939年9月24日在皇家空军百塞斯特机场完成了它的处女航,也就是英国向德国宣战后21天。

哈利法克斯随后在 英国电气公司 ( 英语 : Anglais Électrique ) 位于兰开夏郡 萨默斯伯里 ( 英语 : Samlesbury ) 的工厂进行生产,在二战期间该工厂共生产了超过2000架的轰炸机。

Mk I型拥有一个22英尺(6.7米)长的炸弹盘舱以及在机翼里的六个炸弹室(cellule de bombe),使它能够携带重达13 000磅(5 900公斤)的炸弹。防卫武器由安在Boulton PaulC型机首炮塔里的2挺和Boulton PaulE型机尾炮塔内的四挺.303英吋(7.7 mm)的Mitrailles Browning和在正横位上的两挺.303 in(7.7 mm) Mitrailleuse Vickers K组成。梅林发动机驱动罗托尔(Rotol)公司制造的木制恒速螺旋桨。Mk I型中有一些细微的差别,第一批(50架)的哈利法克斯Mk I被??Mk I Série I

25架Mk I Série II在载弹量不变(还是50000磅)的情况下,增加了总重量(从58 000 lb/26 310 kg增加到60 000 lb/27 220 kg)。Mk I Série III增加了油箱容量(增加到1 882 gal/8 556 L)。为使用梅林XX引擎而使用更大的油冷却器,同时一个双枪Boulton PaulC型炮塔被安装在机身顶部代替了原来正横位上的??

1390hp的Merlin XX引擎以及用装有两挺.303英吋(7.7 mm)机背炮塔代替腰部机炮就形成了B Mk II Série I??Mk II Série I (Spécial)??Mk II Série IADéfiant型机背炮塔,梅林22型引擎和更大的垂直尾部Halifax II型分别由英国电气公司与罕德列·贝吉各制造了200架、100架。

由于梅西尔起落架及液压系统的短缺,生产厂商改用了一些Dowty生产的起落架,由于这些起落架与梅西尔设备不能配套,因此对飞机进行了重新设计。装备了Dowty起落架的Mark II型被称为Mark V。由于在Dowty起落架上使用铸件代替了锻件,这加快了生产速度,但它也同样减少了起飞重量至40000磅。Mark V型由Rootes Group在Speke、Stockport的Fairey两地制造,基本上被Coastal Command用于训练,到1944年初Mark V型停止生产时,它大约生产了904架 [1] ,而Mk II型生产了1966架。

??B Mk III,它生产了大约2,091架,第一架于1943年服役,它安装了有机玻璃机鼻以及从Mk II série IA发展而来的尾部,同时使用更强劲动力的1650马力Bristol Hercule XVI星型发动机替换??MK IV型是未投入生产的设计型,使用了涡轮增压器的大力神动力(Centrale Hercule)。哈利法克斯轰炸机的最后衍生型是B Mk VI,使用了动力为1800马力的Hercule 100发动机,最终的轰炸机版本Mc VIIHercule XVI发动机,但是这些衍生型生产较小的数量。

??C Mk VIII8 000 lb/3 630公斤)货舱代替了原来的炸弹仓,可运载11名旅客。)以及MK A IX 伞兵运输机(可运送16名伞兵及装备)。一个载人/货版本的哈利法克斯也有生产,取名为亨德里·佩奇.

哈利法克斯轰炸机原先是计划用来轰炸俄罗斯的高加索油田,这次袭击是从叙利亚和黎巴嫩的领土起飞。但是当哈利法克斯轰炸机首先于1940年11月服役于 乌兹河畔林顿基地 ( 英语 : RAF Linton-on-Ouse ) 的 英国空军第35中队 ( 英语 : No. 35 Squadron RA ) 时,叙利亚和黎巴嫩都已落入维希法国手中,因此它的第一次出击行动变成了1941年3月11-12日的轰炸勒阿弗尔。

英国皇家空军轰炸机司令部 ( 英语 : RAF Bomber Command ) 的指挥下,哈利法克斯轰炸机飞行了82 773架次,投下了224 207美吨(203 397公吨)的炸弹,损失了1 833架飞机。 [2]除了轰炸任务,哈利法克斯还做为滑翔机拖机、 第100联队 ( 英语 : Groupe n° 100 RAF ) 的电子战飞机,也参加了一些特别行动,如空投间谍和武器到被占领的英国皇家空军海防司令部 ( 英语 : RAF Coastal Command ) 的指挥下用于反潜战侦察和气象。

运输司令部 ( 英语 : Commandement de transport de la RAF ) 和法国空军直到1952年,巴基斯坦空军从英国皇家空军继承了一些型号的飞机,一直使用到1961年。

Halifax的设计 编辑

H.P.57

H.P.58 编辑

H.P.59

H.P.61

H.P.63 编辑

H.P.70 编辑

H.P.71 编辑

H.P.70 Halton 编辑

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    • 第10中队 ( 英语 : No. 10 Squadron RAF )
    • 第35中队 ( 英语 : No. 35 Squadron RAF )
    • 第47中队 ( 英语 : No. 47 Squadron RAF )
    • 第51中队 ( 英语 : No. 51 Squadron RAF )
    • 第58中队 ( 英语 : No. 58 Squadron RAF )
    • 第76中队 ( 英语 : No. 76 Squadron RAF )
    • 第77中队 ( 英语 : No. 77 Squadron RAF )
    • 第78中队 ( 英语 : No. 78 Squadron RAF )
    • 第96中队 ( 英语 : No. 96 Squadron RAF )
    • 第102中队 ( 英语 : No. 102 Squadron RAF )
    • 第103中队 ( 英语 : No. 103 Squadron RAF )
    • 第108中队 ( 英语 : No. 108 Squadron RAF )
    • 第113中队 ( 英语 : No. 113 Squadron RAF )
    • 第138中队 ( 英语 : No. 138 Squadron RAF )
    • 第148中队 ( 英语 : No. 148 Squadron RAF )
    • 第158中队 ( 英语 : No. 158 Squadron RAF )
    • 第161中队 ( 英语 : No. 161 Squadron RAF )
    • 第171中队 ( 英语 : No. 171 Squadron RAF )
    • 第178中队 ( 英语 : No. 178 Squadron RAF )
    • 187中队 ( 英语 : No. 187 Squadron RAF )
    • 第190中队 ( 英语 : No. 190 Squadron RAF )
    • 第192中队 ( 英语 : No. 192 Squadron RAF )
    • 第199中队 ( 英语 : No. 199 Squadron RAF )
    • 第202中队 ( 英语 : No. 202 Squadron RAF )
    • 第224中队 ( 英语 : No. 224 Squadron RAF )
    • 第246中队 ( 英语 : No. 246 Squadron RAF )
    • 第295中队 ( 英语 : No. 295 Squadron RAF )
    • 第296中队 ( 英语 : No. 296 Squadron RAF )
    • 第297中队 ( 英语 : No. 297 Squadron RAF )
    • 第298中队 ( 英语 : No. 298 Squadron RAF )
    • 第502中队 ( 英语 : No. 502 Squadron RAF )
    • 第517中队 ( 英语 : No. 517 Squadron RAF )
    • 第518中队 ( 英语 : No. 518 Squadron RAF )
    • 第519中队 ( 英语 : No. 519 Squadron RAF )
    • 第520中队 ( 英语 : No. 520 Squadron RAF )
    • 第521中队 ( 英语 : No. 521 Squadron RAF )
    • 第546中队 ( 英语 : No. 546 Squadron RAF )
    • 第547中队 ( 英语 : No. 547 Squadron RAF )
    • 第578中队 ( 英语 : No. 578 Squadron RAF )
    • 第614中队 ( 英语 : No. 614 Squadron RAF )
    • 第620中队 ( 英语 : No. 620 Squadron RAF )
    • 第624中队 ( 英语 : No. 624 Squadron RAF )
    • 第640中队 ( 英语 : No. 640 Squadron RAF )
    • 第644中队 ( 英语 : No. 644 Squadron RAF )

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      (Ancien avion Wikner) (B3 converti avec un intérieur de 15 passagers)
    • Peteair
    • Vingtor Airways
    • Fret aérien
    • Airtech
    • Services aériens de liaison
    • Services aériens britanniques américains
    • Chartair
    • C.L. Levés aériens
    • Aigle Aviation
    • Lancashire Aircraft Corporation
    • London Aero and Motor Services (LAMS)
    • Charges utiles
    • Vol aérien
    • Union Air Services (converti en transporteur de carburant en vrac pour le pont aérien de Berlin)
    • Fret aérien mondial

    Halton使用国 编辑

    目前世上仅存一架完整的哈利法克斯轰炸机,它存于约克郡航空博物馆(Yorkshire Air Museum)在二战的英国皇家空军基地RAF Elvington上,这架飞机是一架哈利法克斯II HR792)的机身和其它飞机上的配件拼起来的。但它被喷涂成机号为LV907的法国空军347中队(吉耶纳)的飞机,在机身左边喷了« Vendredi le 13e"(13号星期五),右边喷了"N - Novembre"(RAF Elvington皇家空军基地是英国皇家空军轰炸机司令部下属的仅有的两个法国重型轰炸机中队主基地)。

    另一架完全修复的哈利法克斯轰炸机是属于英国皇家空军第644中队(位于Tarrant Rushton),机身序列号为NA337/特殊任务型,它是1995年从挪威的Mjøsa湖底取回的,它是1945年4月被击落的。它被带回加拿大并于2005年修复完成。NA337Moteurs Roots公司制造的哈利法克斯Un MK VII特殊任务型。它存放在加拿大皇家空军纪念博物馆(Musée commémoratif de l'ARC),该馆位于安大略省的BFC Trenton,靠近金斯顿(Kingston, Ontario)。

    ??MK II??L 1048。1942年4月27日夜到28日凌晨,这架飞机参加了对德国提尔皮茨号战列舰的袭击行动,这也是它的第一次服役飞行。在投下了4个1000磅水雷后它被Atterrissage du ventre),所有机组成员除了机械师以外,在挪威秘密抵抗运动(Mouvement de résistance norvégien)的帮助下撤到了瑞典27米深的湖底。 [5]

    2006年11月26日,来自于波兰华沙起义博物馆(Musée de l'Insurrection de Varsovie)的考古学家,在波兰南部Dąbrowa Tarnowska城附近发掘出另一架哈利法克斯轰炸机(机身序列号为JP276 "A")的残骸,这架飞机是来自于英国皇家空军第148中队(Non. 148 Squadron RAF),它在1944年8月4日到5日夜间,华沙起义期间执行“空投行动”(air-drop-action)返航时被击落的。

    1945年8月,在一次全天候巡逻中,一架老化的哈利法克斯轰炸机(机身序列号LW170)突然开始燃油泄漏,在试图返回基地的途中,被迫在苏格兰西部的赫布里底Nanton Lancaster Society Air Musée)。 [6]


    ·佩奇

    ·貝吉為英國皇家空軍生產了一系列重型轟炸機,它們被用來轟炸德國的齊柏林飛艇塢,其最終目的是為了轟炸柏林以報復齊柏林飛艇對倫敦的轟炸。英國海軍部要求罕德列·貝吉生產一種“使敵人失去勇氣的飛機”(paralyseur sanglant d'un avion)。這些飛機包括1915年產的O/100、1918年產的O/400和航程可V/1500,V/1500於戰爭即將結束的1918年才進入服役。

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    ·貝吉公司改造了一些O/400型飛機,使之成為客運飛機,這些飛機做為'Transport de pages de poignée—巴黎航線上。考慮到V/1500型飛機對當時來話實在是太大了,但是一些V/1500型飛機的設計元素不久以後還是融合在O/400型飛機的機身上並推出了公司的第一個專門的客機設計——W.8。1924年Handley Page Transport與2個其它地區性航線合併成Imperial Airways(提供了英國第一個全國性航線服務)。罕·貝吉公司開發了幾種大型雙翼客機。包括用於大英帝國到非洲和印度的定期航線上的8座豪華型Handley Page HP42。

    罕德列·贝吉也自主开发了著名的“罕德列·贝吉前缘缝翼”(Fente de page pour poignée,参见前缘缝翼),就是一个切入机翼前缘的angle d'attaque)情况下改善空气流。这个设计是如此成功,以至于别的公司给的生产许可费成了他们公司在1920年代前几年的主要收入。

    在1929年,位于Cricklewood的机场被关闭,同时在Radlett建了一个新的,在那里有最多的飞机在建造,但是在Cricklewood制造飞机的工作直到1964年才停止,这那一年,那个生产场地被卖了,并成为Terrain commercial de Cricklewood。

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    在1947年,罕德利·貝吉購買了破產的Miles Aircraft公司的一些資產,這些資產包括已存在的設計、工具、模板(最重要的是Miles M.52超音速研究飛機)和位於Woodley的Miles Avion公司Lecture的場地,整個商業操作是這樣進行的:由Handley Page (Lecture) Ltd購買並運營在法律上還存在實際上已經停業的Handley Page Transport Ltd。最明顯的繼承性設計就是Herald客機,從reading設計室設計出來的產品型號的前綴都是HPR(來自於 "Handley Page (Lecture ) Limité" ).


    Handley Page Halifax A Mk IX (HP 71) - Historique

    Bienvenue dans la section des hélices, assurez-vous de consulter cette section régulièrement car de nouveaux produits sont ajoutés chaque semaine.

    Toutes les hélices disponibles, certaines en stock et d'autres fabriquées sur commande, veuillez envoyer vos besoins par e-mail.

    Veuillez noter qu'il n'y a pas de frais d'expédition dans le panier. Chaque accessoire sera envoyé au prix coûtant.

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    Il s'agit d'une superbe pièce 100 % plaque arrière de spinner d'origine pour une hélice à quatre pales.

    L'hélice à quatre pales a été utilisée pour la première fois sur le MK IX et a été utilisée sur tous les autres Spitfire à moteur Merlin jusqu'à l'introduction du moteur Griffon qui avait une hélice à cinq pales.

    Veuillez agrandir les photos à gauche pour voir l'état.

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    Voici une toupie d'un JU 88 en bon état d'origine.

    C'est une pièce magnifique et incroyablement rare. La plaque d'identification l'identifie comme un JU 88 Spinner.

    Le système de numérotation des pièces allemand était superbe et le numéro Werk identifie en fait l'avion spécifique sur lequel il a été installé. Jusqu'à présent, nous n'avons pas pu trouver l'avion, mais l'information est là.

    L'avion allemand était plus gros et plus lent, mais néanmoins très efficace. 14 676 ont été construits, dont 104 prototypes stupéfiants pour ses 60 versions différentes.

    Comme le Mosquito, le Ju 88 est à l'origine un bombardier rapide. En 1935, la Luftwaffe avait besoin d'un soi-disant Schnellbomber, qui devrait avoir une vitesse de 500km/h avec 800kg de bombes.

    C'était beaucoup plus rapide que les chasseurs biplans qui équipaient alors les unités de chasse allemandes, c'était encore plus rapide que les premiers modèles du chasseur monoplan Bf 109.

    Pour cet objectif ambitieux, Henschel proposa le Hs 127, Messerschmitt le Bf 162, et Junkers proposa les modèles Ju 85 et Ju 88. Plus tard, le Bf 162 devint célèbre lorsqu'il apparut sur les cartes postales de propagande allemande, mais c'était de la désinformation, et le vrai gagnant était le Ju 88.

    Les acheteurs étrangers nous contactent pour un devis d'expédition

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    Moyeu Merlin XX Prop et Spider (hélice pg1)

    Il s'agit d'un moyeu d'hélice et d'une araignée d'un Merlin MK XX en très bon état, je pense qu'il conviendrait à un coureur statique.

    Le moteur Merlin XX était évalué à 1 240 chevaux (924 kW) à 2 850 tr/min à 10 000 pieds. Le moteur utilisé dans Bristol Beaufighter II, Boulton Paul Defiant II, Handley Page Halifax II et V, Hawker Hurricane II et IV et Avro Lancaster I et III.

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    Cet article est lourd s'il vous plaît contactez-moi pour un devis d'expédition.


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    Vu sous le moteur Armstrong Siddeley Genet Aero

    Genet Major Hélice (hélice pg1)

    Il s'agit d'une superbe hélice fabriquée par nos soins comme une copie parfaite de l'original. Notre méthode de construction clone ces hélices à partir d'un original. Il est fait de frêne et d'acajou durable européen. This propeller was almost entirely made by hand and take over 10 days to complete.

    Although made to original specifications we cannot certify these for flying and if so used you would have to carry out the required checks to comply with the law.

    The original dates from the 1930's and was used on the Armstrong Siddeley Genet Major a British five-cylinder (later seven-cylinder), air-cooled, radial engine for aircraft, designed and built by Armstrong Siddeley and first run in 1928. It developed 140 horsepower (104 kW).

    Used in a variety of 1930's aircraft including Avro's and Westland.

    No shipping has been added to the cart and costs will depend where it needs to be sent. Please contact me for a shipping quote.

    WWI RFC Prop blades (pg1 prop)

    Here are original prop tips from WWI, the boss has been cut out probably to make up a display for a clock. Great display pieces. The second one available is an exact clone of the blade shown.

    100 each two available.

    Apply for a postage quote before purchase by Contacting Us.

    Vickers Varsity four Blade Spinner (pg1 prop)

    This is a massive spinner from a Vickers Varsity, its an imposing piece of History from one of the RAF's last piston powered aircraft.

    The Varsity was a versatile twin piston-engine aircraft brought into RAF service in 1951 for crew training as a replacement for the Wellington T10.

    The aircraft had been designed three years earlier in response to an Air Ministry specification and had been put into production once proving trials and operational tests had been completed. To adapt the successful Valetta design for a general purpose crew trainer, the Varsity was given a nose-wheel undercarriage and an under fuselage pannier bomb-aimer s station.

    The most outstanding quality of the Varsity was that it could provide excellent training for pilots, flight engineers, radio operators, navigators and bomb aimers simultaneously. The latter were seated in a very large ventral gondola which contained bomb aiming equipment and a small quantity of training bombs.

    The prototype Varsity T MkI made its maiden flight on 17 July 1949. The RAF took its first deliveries in October 1951 which went to No.201 Squadron, Advanced Flying School at Swinderby, Lincolnshire. Production of the Varsity T MkI for the RAF ceased on 28 February 1954 after a total of 163 had been built.

    This aircraft was powered by two Bristol Hercules engine

    De Havilland Prop hub (pg1 prop)

    Nice condition hub used on Mosquitoes and other De-Havilland aircraft.

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    Dowty Rotol pre selector (pg1 prop)

    Here we have a Dowty Rotol Pre Selector

    The Levers move and should be serviceable after required checks.

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    This is a Watts propeller. This type of propeller was used on very early Spitfire's the protype, Mk1 and Hurricane Mk1 in very limited numbers . They were soon replaced by the three bladed variable pitch props. I believe this type of prop was fitted to the late 1930s fighters such as the Gladiator. Hand made using traditional methods by our craftsman. They are marked correctly with period stamps. We only use good quality Ash and Mahogany. I do not like to call it a repro or copy as it does not do it justice and suggests they are somehow inferior to the ones produced in the early 1930s which it is not. It is made to original specs and identical in every way to the ones made 70 years ago, using the same labour intensive techniques. The laminate's are locked using dowels and traditional glue . It took our craftsman 10 days to make this awesome propeller. They are not massed produced. We have a large inventory of Propeller's. We can produce props to your specification in materials and glue if you wish to get them approved for flying. This one is balanced but for sale as DISPLAY ONLY

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    Out of stock more required please contact me

    Here we have a superb prop blade from a MK XV Seafire. This blade is in good condition and has been stripped back to bear wood and then primed and painted. It is a very collectable item and extremely rare to find one in this condition. It comes with its own purpose built stand made of brass and wood

    The Seafire F. Mk XV , was powered by a Griffon VI single-stage supercharger, rated at 1,850 hp (1,379 kW) at 2,000 ft ) driving a 10 ft 5 in Rotol propeller. Designed in response to Specification N.4/43 this appeared to be a navalised Spitfire F MK XIII in reality the Mk XV was an amalgamation of a strengthened Seafire III airframe and wings with the wing fuel tanks, retractable tail wheel, larger elevators and broad-chord "pointed" rudder of the Spitfire VIII. In addition, the engine cowling was different to that of the Spitfire XII series, being secured with a larger number of fasteners and lacking the acorn shaped blister behind the spinner. The final 30 Mk XVs were built with the blown "teardrop" cockpit canopy and cut down rear fuselage introduced on the Spitfire Mk XVI. On the first 50 aircraft manufactured by Cunliffe-Owen a heavier, strengthened A-frame arrestor hook was fitted to cope with the greater weight, On subsequent Mk XVs a new form of "sting" type arrestor hook was used this version was attached to the reinforced rudder post at the rear of the fuselage and was housed in a fairing below the base of the shortened rudder. A vee-shaped guard forward of the tail wheel prevented arrestor wires getting tangled up with the tail wheel.

    BF108/Nord1101 Metal Propeller (pg1 prop)

    This Metal propeller was fitted to a Renault 6Q-10 Engine as Used in the Nord 1101

    The Nord 1101 began its life as a development of the German Messerschmitt Bf-108, a four-seat, tail-wheel liaison and communication aircraft. Nord modified the design to a tricycle gear version and built two prototypes. After the war the original Argus inverted V-8 was replaced by a 6-cylinder inline Renault and was renamed Nord 1101. The parts handbook lists one third German Messerschmitt part numbers, one third French Nord while the remaining are French suppliers numbers. The Nord 1100 was a fine and fast machine, pleasantly light on the controls which were well matched, efficient and accurate. It was a pilots airplane, requiring permanent and precision flying.

    The company produced the re-engined version with a Renault 6Q-10 engine as the Nord 1101. The 1101 was designated the Ramier by the French military, In English it was known as the Woodpigeon

    Two hundred and five were built for civil and French military use .

    RAF Aldon impressed four Bf 108s on the outbreak of World War II and put into service, who designated them "Messerschmitt Aldon". It was the fastest light communications aircraft the RAF had then, but they were often mistaken for Bf 109s. Post-war, 15 more captured Bf 108s flew in RAF colours

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    This Propeller is very Heavy and will be sent at cost

    This is a constant speed unit which controls the pitch of the prop. This particular model is in excellent serviceable condition subject to the required checks.

    This unit is designed to operate the De Havilland standard prop. This Propeller was used in a variety of aircraft including the Mosquito.

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    DH Australia Constant Speed Control Unit 2 (pg5 cont)

    Here we have a Constant Speed Control Unit

    This was Manufactured By DeHavilland Australia

    An aircraft propeller operates as the source of thrust that moves the plane forward.

    When an aircraft is stationary with the propeller spinning (in calm air), air flows past the narrow leading edge of the propeller. This is the most efficient configuration as the drag forces on the propeller are the lowest. As the airplane starts moving forward, the airflow begins to push against the front, wider cross section of the propeller, creating greater drag.

    A constant-speed propeller is able to rotate along the longest axis of the blade to take a sharper bite of air with respect to the airplane, allowing the propeller to maintain the most efficient orientation to the airflow around it. This balances the trade off that fixed-pitch propellers must make between high take-off performance and high cruise performance.

    A constant-speed unit (CSU) or propeller governor is the device fitted to one of these propellers to automatically change its pitch so as to attempt to keep engine speed constant.

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    Here we have an Complete Propeller and Hub for a Bristol Hercules Engine

    The Part Number DB739 on the Propeller Blades Shows that it would have been used on th e Bristol Hercules VI, IX, XVI and XVII engines that were used on the Wellington, Marks III, IX, X, XI, XII, XIII, XIV. It was also used on the Lancaster II fitted with the Hercules VI.

    The Three Blades are in a good overall condition and do not have any crash damage. One of the Blades has a Bullet Hole which shows that the Aircraft Saw Action. This was Sourced from the Netherlands

    The Hub could have been also used in other Aircraft Such as the Bristol Beaufighter, Short Stirling and the Handley Page Halifax

    The Hub is in a Very Good Condition and could fly again subject to the Required Checks

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    Original canvas prop blade covers (pg1 prop)

    These are for big props measuring 6ft long by 13 1/2 inches at their widest they are used and have age related marks and fading but in serviceable condition I have seven available one has a small hole but this one will be sold last and you will be informed if its the only one left.

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    Supermarine Spitfire Propeller Blade (pg1 prop)

    Here we have a Supermarine Spitfire Propeller Blade from a Spitfire Mk.21

    They are Original and still have the Gearing on the bottom of the Prop

    The propeller used on the Mk.21 was a Rotol hydraulic, type R.14/5F5/2, with 5 wooden blades.

    The Drawing Number for these Blades is RA.10129

    With the Mk.21 the classification of Spitfire marks swapped from Roman to Arabic numerals. The wing of the Spitfire had changed very little during the aircraft's development. However, with the Mk 21 the elliptical wing gave way to a new one with blunted tips and changes to the flaps and ailerons. The wing was made even stronger and carried four 20mm cannon. The fuselage was redesigned and the whole airframe was heavier than previous Spitfires, meaning the undercarriage had to be made more robust. The wheels were now fully covered by undercarriage doors in flight (this had been a feature of Mitchell`s first prototype Spitfire and the prototype Mk III but was not adopted on any production Spitfire before the 21). The usual engine was a Griffon 61 or 64 with a five bladed prop, although a few were fitted with the Griffon 85 with six blades in two sets of three rotating in different directions (known as a contra-rotating propeller) to use fully the 2,375 hp of the Griffon. The Mk 21 kept the normal bulged cockpit. When first introduced the Mk 21 had bad control characteristics, these were cured by modifications to rudder and elevators. 122 were produced.

    Supermarine Spitfire Mk.21

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    Out of Stock More Wanted Contact Us

    Original Watts MK I Hurricane propeller (pg1 prop)

    MK I Hurricane fitted with the Watts fixed pitch propeller.

    This is a quite incredible find there are only a hand full of these left in existence and is the holly grail for Propeller or serious aviation collectors. This is the first original we have ever seen at Spitfire Spares and its highly unlikely we will find another. We discovered this in a small Pub hanging on the wall and it had been there for over 40 years the Landlord who has been there all that time told us it was up there when he arrived. You can see it in its last resting place in the pictures shown left.

    This type of Propeller which is s solid fixed pitch wooden prop was fitted to the very first prototype and operational Hurricanes and Spitfires using the Merlin II power plant. This particular prop was made specifically for the Hurricane, we can establish this from the serial number on the ID plate and the length of slightly over 11ft. Spitfires has shorter propellers at just over 10 Ft . It is constructed of laminates of wood with a plywood cone formed around the hub which formed part of the spinner. Everything on this prop is 100% original. As you can see from the pictures there is some slight damage to the tips and it probably suffered this on landing causing it to be replaced. The plywood cone also has some damage but considering its over 75 years old its in remarkable condition. we have not cleaned it yet and it is covered in dust.

    It is dated very accurately to the Month of July 1939 on the data plate two months before the start of WWII this would make it one of the last fixed pitch propellers ever fitted to the Hurricane, the last Hurricane fitted with this type of propeller was delivered to the RAF on the 6th October 1939. Hurricane L 1980 was the first Hurricane to be fitted with the new De Havilland three bladed variable pitch propeller.

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    Although we cannot track its origin to a single aircraft Hawker produced between one and two Hurricanes a day and so between July and September a maximum of between 90 and 180 Hurricanes would have been fitted with this type of propeller. This is superb piece of History and extremely rare when the very first Hurricanes and Spitfires were introduced propeller technology had not caught up with these advanced fighters, this was the last of the fixed wooden propellers ever to be used on an RAF front line Fighter aircraft.

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    Picador Propeller (pg1 prop)

    This propeller was fitted to a Picador Drone: (ML Aviation U120D target aircraft into which the Picador engine was fitted, why the sea is full of Picador engines", it's because the radio control systems of the 1950s were very rudimentary, the range was limited, the telemetry was non-existent, and the operators inexperienced. If the aircraft went out of sight, behind a cloud, or had any problem, they lost control and the aircraft came down. It did have a parachute, but as it was or should have been over the sea, the plane was still lost.

    This prop is in nice condition and would make a great display piece. The alloy nose cone can be easily removed if preferred. It is not a huge piece and measures 1.4m or 54" . Madeby the Airscrew company of Weybridge

    I do not know if this is the aircraft this prop was fitted too but its the best picture I could find of an unmanned target drone

    .


    哈利法克斯轟炸機

    罕德列·貝吉公司為滿足英國空軍部(Air Ministry)的技術規範(Specification P.13/36)的要求,設計了H.P.56,它是雙引擎中型轟炸機,可在「世界范圍內使用」。其它符合這一技術規範的候選機型包括曼徹斯特轟炸機(Avro 679,由費爾雷公司、 博爾頓·保爾公司 ( 英語 : Boulton Paul Aircraft ) 、肖特公司設計)所有這些飛機都使用了兩個引擎,如羅爾斯·羅伊斯禿鷹液冷式發動機、Napier Sabre、費爾雷的P.24或者Bristol Hercules。對英國轟炸機設計師而言一個安裝四個引擎的機翼是一個全新的概念。而此時,P.13/36技術規範由於必須先生產更多的 惠特利式重型轟炸機 ( 英語 : Armstrong-Whitworth Whitley ) 與Vickers Wellington轟炸機而延誤。

    由於Avr和HP.56設計圖預計是在1937年中才能完成,而且Avro的設計是空軍部的優先選擇,當罕德列·貝吉要求重新將HP.56設計成四引擎時,禿鷹發動機出現了了技術問題。Avro的曼徹斯特轟炸機因此也被延誤。HP.56重新設計時將翼展從88英尺增加到了99英尺,並增加到13000磅的載重量,修改的結果最終定型為H.P.57,根據重型轟炸機使用主要城鎮名為名的傳統,它得名為「哈利法克斯」。哈利法克斯轟炸機按原設計放大同時裝備4台1280hp的羅爾斯·羅伊斯梅林X發動機。在它才剛完成設計圖紙還未有一架原型機實現試飛時,皇家空軍就已經承諾先簽訂了100架Mk I型。哈利法克斯轟炸機於1939年9月24日在皇家空軍百塞斯特機場完成了它的處女航,也就是英國向德國宣戰後21天。

    哈利法克斯隨後在 英國電氣公司 ( 英語 : English Electric ) 位於蘭開夏郡 薩默斯伯里 ( 英語 : Samlesbury ) 的工廠進行生產,在二戰期間該工廠共生產了超過2000架的轟炸機。

    Mk I型擁有一個22英尺(6.7米)長的炸彈盤艙以及在機翼裡的六個炸彈室(bomb cell),使它能夠攜帶重達13,000磅(5,900公斤)的炸彈。防衛武器由安在Boulton PaulC型機首炮塔裡的2挺和Boulton PaulE型機尾炮塔內的四挺.303英吋(7.7 mm)的Browning machine guns和在正橫位上的兩挺.303 in(7.7 mm)Vickers K machine gun組成。梅林發動機驅動羅托爾(Rotol)公司製造的木製恆速螺旋槳。Mk I型中有一些細微的差別,第一批(50架)的哈利法克斯Mk I被定型為Mk I Series I

    緊接著的25架Mk I Series II在載彈量不變(還是50000磅)的情況下,增加了總重量(從58,000 lb/26,310 kg增加到60,000 lb/27,220 kg)。Mk I Series III增加了油箱容量(增加到1,882 gal/8,556 L)。為使用梅林XX引擎而使用更大的油冷卻器,同時一個雙槍Boulton PaulC型炮塔被安裝在機身頂部代替了原來正橫位上的機炮。

    裝備了1390hp的Merlin XX引擎以及用裝有兩挺.303英吋(7.7 mm)機背炮塔代替腰部機炮就形成了B Mk II Series I的哈利法克斯轟炸機,Mk II Series I (Special)通過移除機頭及機背部的炮塔而達到提升機動能力的目的。Mk II Series IA裝有一個鑄模有機玻璃機鼻(這成為後來的哈利法克斯轟炸機衍生型的標準配置),一個裝有四挺機炮的Defiant型機背炮塔,梅林22型引擎和更大的垂直尾部安定面(解決了早期型號的由於鰭失速造成的垂直舵難以控制的問題)。Halifax II型分別由英國電氣公司與罕德列·貝吉各製造了200架、100架。

    由於梅西爾起落架及液壓系統的短缺,生產廠商改用了一些Dowty生產的起落架,由於這些起落架與梅西爾設備不能配套,因此對飛機進行了重新設計。裝備了Dowty起落架的Mark II型被稱為Mark V。由於在Dowty起落架上使用鑄件代替了鍛件,這加快了生產速度,但它也同樣減少了起飛重量至40000磅。Mark V型由Rootes Group在Speke、Stockport的Fairey兩地製造,基本上被Coastal Command用於訓練,到1944年初Mark V型停止生產時,它大約生產了904架 [1] ,而Mk II型生產了1966架。

    哈利法克斯轟炸機中生產數量最多的衍生型是B Mk III,它生產了大約2,091架,第一架於1943年服役,它安裝了有機玻璃機鼻以及從Mk II série IA發展而來的尾部,同時使用更強勁動力的1650馬力Bristol Hercule XVI星型發動機替換??MK IV型是未投入生產的設計型,使用了渦輪增壓器的大力神動力(Centrale Hercule)。哈利法克斯轟炸機的最後衍生型是B Mk VI,使用了動力為1800馬力的Hercule 100發動機,最終的轟炸機版本Mc VIIHercule XVI發動機,但是這些衍生型生產較小的數量。

    ??C Mk VIII8 000 lb/3 630公斤)貨艙代替了原來的炸彈倉,可運載11名旅客。)以及MK A IX 傘兵運輸機(可運送16名傘兵及裝備)。一個載人/貨版本的哈利法克斯也有生產,取名為亨德里·佩奇.

    哈利法克斯轟炸機原先是計劃用來轟炸俄羅斯的高加索油田,這次襲擊是從敘利亞和黎巴嫩的領土起飛。但是當哈利法克斯轟炸機首先於1940年11月服役於 烏茲河畔林頓基地( 英語 : RAF Linton-on-Ouse ) 的 英國空軍第35中隊 ( 英語 : No. 35 Squadron RA ) 時,敘利亞和黎巴嫩都已落入維希法國手中,因此它的第一次出擊行動變成了1941年3月11-12日的轟炸勒阿弗爾。

    英國皇家空軍轟炸機司令部 ( 英語 : RAF Bomber Command ) 的指揮下,哈利法克斯轟炸機飛行了82 773架次,投下了224 207美噸(203 397公噸)的炸彈,損失了1 833架飛機。 [2]除了轟炸任務,哈利法克斯還做為滑翔機拖機、 第100聯隊 ( 英語 : Groupe n° 100 RAF ) 的電子戰飛機,也參加了一些特別行動,如空投間諜和武器到被佔領的歐洲英國皇家空軍海防司令部 ( 英語 : RAF Coastal Command ) 的指揮下用於反潛戰偵察和氣象。

    運輸司令部 ( 英語 : Commandement de transport de la RAF ) 和法國空軍直到1952年,巴基斯坦空軍從英國皇家空軍繼承了一些型號的飛機,一直使用到1961年。

    Halifax的設計 編輯

    H.P.57

    H.P.58 編輯

    H.P.59

    H.P.61

    H.P.63 編輯

    H.P.70 編輯

    H.P.71 編輯

    H.P.70 Halton 編輯

    編輯

      • 第10中隊 ( 英語 : No. 10 Squadron RAF )
      • 第35中隊 ( 英語 : No. 35 Squadron RAF )
      • 第47中隊 ( 英語 : No. 47 Squadron RAF )
      • 第51中隊 ( 英語 : No. 51 Squadron RAF )
      • 第58中隊 ( 英語 : No. 58 Squadron RAF )
      • 第76中隊 ( 英語 : No. 76 Squadron RAF )
      • 第77中隊 ( 英語 : No. 77 Squadron RAF )
      • 第78中隊 ( 英語 : No. 78 Squadron RAF )
      • 第96中隊 ( 英語 : No. 96 Squadron RAF )
      • 第102中隊 ( 英語 : No. 102 Squadron RAF )
      • 第103中隊 ( 英語 : No. 103 Squadron RAF )
      • 第108中隊 ( 英語 : No. 108 Squadron RAF )
      • 第113中隊 ( 英語 : No. 113 Squadron RAF )
      • 138中隊 ( 英語 : No. 138 Squadron RAF )
      • 第148中隊 ( 英語 : No. 148 Squadron RAF )
      • 第158中隊 ( 英語 : No. 158 Squadron RAF )
      • 161中隊 ( 英語 : No. 161 Squadron RAF )
      • 第171中隊 ( 英語 : No. 171 Squadron RAF )
      • 第178中隊 ( 英語 : No. 178 Squadron RAF )
      • 187中隊 ( 英語 : No. 187 Squadron RAF )
      • 第190中隊 ( 英語 : No. 190 Squadron RAF )
      • 第192中隊 ( 英語 : No. 192 Squadron RAF )
      • 第199中隊 ( 英語 : No. 199 Squadron RAF )
      • 第202中隊 ( 英語 : No. 202 Squadron RAF )
      • 第224中隊 ( 英語 : No. 224 Squadron RAF )
      • 第246中隊 ( 英語 : No. 246 Squadron RAF )
      • 第295中隊 ( 英語 : No. 295 Squadron RAF )
      • 第296中隊 ( 英語 : No. 296 Squadron RAF )
      • 第297中隊 ( 英語 : No. 297 Squadron RAF )
      • 第298中隊 ( 英語 : No. 298 Squadron RAF )
      • 第502中隊 ( 英語 : No. 502 Squadron RAF )
      • 第517中隊 ( 英語 : No. 517 Squadron RAF )
      • 第518中隊 ( 英語 : No. 518 Squadron RAF )
      • 第519中隊 ( 英語 : No. 519 Squadron RAF )
      • 第520中隊 ( 英語 : No. 520 Squadron RAF )
      • 第521中隊 ( 英語 : No. 521 Squadron RAF )
      • 第546中隊 ( 英語 : No. 546 Squadron RAF )
      • 第547中隊 ( 英語 : No. 547 Squadron RAF )
      • 第578中隊 ( 英語 : No. 578 Squadron RAF )
      • 第614中隊 ( 英語 : No. 614 Squadron RAF )
      • 第620中隊 ( 英語 : No. 620 Squadron RAF )
      • 第624中隊 ( 英語 : No. 624 Squadron RAF )
      • 第640中隊 ( 英語 : No. 640 Squadron RAF )
      • 第644中隊 ( 英語 : No. 644 Squadron RAF )

      編輯

        (Ancien avion Wikner) (B3 converti avec un intérieur de 15 passagers)
      • Peteair
      • Vingtor Airways
      • Fret aérien
      • Airtech
      • Services aériens de liaison
      • Services aériens britanniques américains
      • Chartair
      • C.L. Levés aériens
      • Aigle Aviation
      • Lancashire Aircraft Corporation
      • London Aero and Motor Services (LAMS)
      • Charges utiles
      • Vol aérien
      • Union Air Services (converti en transporteur de carburant en vrac pour le pont aérien de Berlin)
      • Fret aérien mondial

      Halton使用國 編輯

      目前世上僅存一架完整的哈利法克斯轟炸機,它存於約克郡航空博物館(Yorkshire Air Museum)在二戰的英國皇家空軍基地RAF Elvington上,這架飛機是一架哈利法克斯II HR792)的機身和其它飛機上的配件拼起來的。但它被噴塗成機號為LV907的法國空軍347中隊(吉耶納)的飛機,在機身左邊噴了「Vendredi le 13e」(13號星期五),右邊噴了「N - Novembre」(RAF Elvington皇家空軍基地是英國皇家空軍轟炸機司令部下屬的僅有的兩個法國重型轟炸機中隊主基地)。

      另一架完全修復的哈利法克斯轟炸機是屬於英國皇家空軍第644中隊(位於Tarrant Rushton),機身序列號為NA337/特殊任務型,它是1995年從挪威的Mjøsa湖底取回的,它是1945年4月被擊落的。它被帶回加拿大並於2005年修復完成。NA337Moteurs Roots公司製造的哈利法克斯Un MK VII特殊任務型。它存放在加拿大皇家空軍紀念博物館(Musée commémoratif de l'ARC),該館位於安大略省的BFC Trenton,靠近金斯頓(Kingston, Ontario)。

      ??MK II??L 1048。1942年4月27日夜到28日凌晨,這架飛機參加了對德國提爾皮茨號戰列艦的襲擊行動,這也是它的第一次服役飛行。在投下了4個1000磅水雷後它被Atterrissage du ventre),所有機組成員除了機械師以外,在挪威秘密抵抗運動(Mouvement de résistance norvégien)的幫助下撤到了瑞典27米深的湖底。 [5]

      2006年11月26日,來自於波蘭華沙起義博物館(Musée de l'Insurrection de Varsovie)的考古學家,在波蘭南部Dąbrowa Tarnowska城附近發掘出另一架哈利法克斯轟炸機(機身序列號為JP276 "A")的殘骸,這架飛機是來自於英國皇家空軍第148中隊(Non. 148 Squadron RAF),它在1944年8月4日到5日夜間,華沙起義期間執行「空投行動」(air-drop-action)返航時被擊落的。

      1945年8月,在一次全天候巡邏中,一架老化的哈利法克斯轟炸機(機身序列號LW170)突然開始燃油洩漏,在試圖返回基地的途中,被迫在蘇格蘭西部的赫布里底Nanton Lancaster Society Air Musée)。 [6]


      Bojové nasazeni

      Halifaxy vstoupily do služby u 35. bombardovací perutě RAF na základně Linton-on-Ouse (Linton upon Ouse, hrabství Yorkshire) v listopadu 1940 a první operační let na Le Havre se uskutečnil v noci z 11. na 12. března 1941

      Ve službách RAF Bomber Command Halifaxy nalétaly 82 773 operačních letů, při kterých svrhly 224 207 tun bomb, při vlastních ztrátách 1 833 strojů. (podle Encyclopédie des ailes de l'aviation, Orbis, 1979). Mimo bombardování sloužily také jako vlečné letouny pro kluzáky, letadla elektronického boje, či pro vysazování agentů a dopravu zbraní do okupovaných území Evropy. Používány a pris byly RAF Coastal Command v boji proti ponorkám a pro weatherologický průzkum. Poslední stroj byl vyroben v listopadu 1946. V dobách největší výroby sjížděl z výrobní linky jeden kompletní stroj každou hodinu.

      Celkem bylo RAF převzato 6176 strojů (vyrobeno jich ale bylo 6177, ovšem jeden kus byl zničen při havárii ještě před předáním). Bylo převzato 84 kusů verze Mk.I, 1976 Mk.II, 2091 Mk.III, 904 Mk.V, 467 Mk.VI, 413 Mk.VII, 96 Mk.8 a 145 Mk.9.

      Po skončení války Halifaxy zůstaly ve službě RAF Coastal Command a RAF Transport Command a francouzského letectva až do roku 1952. Letectvo Pákistánu převzalo zbylé letouny a provozovalo některé až do roku 1961.

      Typo H.P. 70 nazvané Handley Page Halton byly vyráběné po válce jako letadla pro přepravu cestujících i nákladu.


      Handley Page Halifax A Mk IX (HP 71) - Historique

      Vendredi 1er novembre 1946 : Le chef d'escadron Bernard Collis a nommé le premier directeur de l'aéroport avec Alan Fincher du département du génie de la ville devenant son assistant.

      Mardi 17 décembre 1946: Sammy Norman devient le premier pilote à atterrir sur l'aérodrome encore non licencié à bord d'un Percival Proctor au départ du Touquet.

      Mardi 31 décembre 1946 : La Southend Corporation a obtenu une licence pour exploiter l'aérodrome. Les premiers jours de l'aéroport ont vu beaucoup de vol à voile effectué pour les cadets de l'ATC.

      1947: Le chef d'escadron Jack Jones a créé East Anglian Flying Services.
      EAFS avait juste De Havilland Puss Moth G-ABKZ qui exploitait un service régulier entre Southend et Rochester.

      1947: L'école municipale de pilotage démarre.

      1947: Air Charter fondé par Freddie Laker.

      Février 1947: Ouverture de l'école de pilotage municipale de Southend. Ce fut la première école de pilotage ouverte par un conseil municipal.

      dimanche 5 janvier 1947: East Anglian Flying Services se déplace sur l'aéroport.
      Propriété du chef d'escadron "Jack" Jones, la nouvelle société disposait d'un seul Airspeed Courier et l'utilisait pour les vols de plaisance, le travail ad hoc et les surplus de guerre, les De Havilland Dragon Rapide.

      Samedi 9 août 1947 : Airshow pour célébrer l'ouverture de l'aéroport de Southend

      1948: East Anglian Flying Services ajoute un nouveau Miles Aerovan & quatre ex-RAF Dragon Rapide’s (Dominie) à la flotte.

      1948: Des installations douanières ont été mises en place et des vols vers les îles anglo-normandes et Ostende ont commencé par East Aglian Flying Services, qui avait considérablement augmenté la flotte de cinq DH Dragon Rapide’ et d'un seul Miles Aerovan (G-AJKI)

      1948: Panneaux d'affichage volants lumineux.
      La société d'électronique locale EK Cole (EKCO) a modifié un certain nombre d'ex RAF Rapide pour voler comme des panneaux d'affichage illuminés pour faire de la publicité EKCOVISION, malheureusement, a bouleversé la plupart des téléviseurs locaux alors que l'avion passait au-dessus de la tête, de sorte que l'entreprise a été abandonnée. Seuls quatre Rapides ont jamais volé dans cette configuration. étaient G-AKRN, G-AKRO, G-AKOV & G-AKJZ.

      juillet 1948:  East Anglian Flying Services lance le service Southend-Rochester.
      Jeudi 30 septembre 1948 : Air Training Corps, Air Ministry Southend Gliding School fermée en raison de l'augmentation du trafic.

      1949: Airspeed AS-5 Courier G-ACVF ( X9437) Mis au rebut

      Janvier 1949 : Basé à Bovingdon, Aviation Traders (Engineering) Ltd (ATEL) a établi une base à Southend
      La relocalisation d'Aviation Traders devait aider à maintenir l'ex R.A.F Halifax's et les Haltons de Bond Air Services qui ont été utilisés pour le pont aérien de Berlin, l'un des appareils de l'ex R.A.F RT937 G-ALOS a effectué 161 sorties au cours de l'opération.

      Lundi 16 mai 1949 : Premier atterrissage de nuit, un Crewsair Douglas DC3 a atterri après que des fusées éclairantes portatives aient été installées le long de la piste.

      1950: Bond Air Services exploite Handley Page HP.71 Halifax qui transporte des textiles et des fruits à Southend depuis Lille.

      1950: Handley Page HP.71 Halifax A.IX G-ALYJ RT776 Mis à la ferraille.   
       L'avion avait été transporté à Southend pour être converti en un Halton civil, le travail n'a jamais été effectué.
                  
      1950: Handley Page HP.71 Halifax A.IX  G-ALYK RT785 Mis au rebut.
      L'avion avait été transporté à Southend pour être converti en un Halton civil, le travail n'a jamais été effectué.
               
      1950: Handley Page HP.71 Halifax A.IX  G-ALYL RT837 Mis au rebut.
      L'avion avait été transporté à Southend pour être converti en un Halton civil, le travail n'a jamais été effectué.
               
      1950: Handley Page HP.71 Halifax A.IX G-ALYM RT772 Mis au rebut.
      L'avion avait été transporté à Southend pour être converti en un Halton civil, le travail n'a jamais été effectué.

      1950: Handley Page HP.71 Halifax A.IX G-ALYN RT762 Mis au rebut.
      L'avion avait été transporté à Southend pour être converti en un Halton civil, le travail n'a jamais été effectué.

      Mai 1950 : Bristol 175 Britannia 12905 G-ANBD Mis au rebut.

      Juillet 1950 : East Anglian Flying Services lance un service Southend-Jersey.

      1951: Construction d'un nouveau terminal.

      1951: ATEL a commencé à fabriquer les sections centrales de l'aile du Bristol 170 Freighter.

      1951:  B.K.S a été formé
      BKS a piloté une large gamme d'avions, dont l'Avro Anson, le Douglas DC3, le Vickers Viking, l'Airspeed Ambassadors et plus tard le Bristol Britannia. La compagnie aérienne devint plus tard Northeast Airlines, qui devint plus tard une partie de B-E-A qui est maintenant British Airways.

      Mai 1951 : Handley Page HP.71 Halifax A.IX  G-ALYI  Mis au rebut.
      L'avion avait été transporté à Southend pour être converti en un Halton civil, le travail n'a jamais été effectué.

      Lundi 10 septembre 1951 : Southend a subi sa pire tragédie aérienne en temps de paix.
      Lorsque le Meteor F8 VZ510 du 84e escadron s'est brisé dans les airs et a dispersé l'épave sur une vaste zone. Des parties de l'avion ont été trouvées sur Ramuz Drive, Beedell Avenue, Brightwell Avenue et Hainault Avenue, l'un des moteurs de l'avion a été récupéré près de Southend Pier. Le corps du pilote F/O Lionel Milliken a été retrouvé encore sanglé dans son cockpit fracassé 20 minutes après le crash, tandis que Mr S Smith, Mme A M Gilbert. Une Mme F Sydenham est décédée plus tard des suites de blessures subies, tandis que M. H Duck était également blessé. L'avion avait déjà été immobilisé au sol pendant un certain temps pour des réparations de dommages de contrainte antérieurs qu'il avait subis.

      1953: Le héros volant local L.C "Laddie" Marmol a créé Marmol Aviation.

      1953: BKS Aero Charter lance un service Southend-Calvi (France)

      Juin 1953 : Dan Air fondée à Southend.
      Dan-Air Services a été fondée par l'agence maritime Davis & Newman Ltd avec un seul surplus de guerre Douglas DC3 Dakota. Leur séjour à Southend a été relativement court et leur déménagement à Blackbushe en 1955. La compagnie aérienne s'est développée et est devenue l'une des plus grandes des États-Unis. Royaume-Uni, au cours des années 1980, lorsque les voyagistes ont commencé à lancer leurs propres compagnies aériennes, Dan Air a vu sa rentabilité baisser. compagnie aérienne pour la somme symbolique de ٟ à la fin de 1992 et la marque emblématique est entrée dans l'histoire.

      Samedi 20 juin 1953 : Course aérienne nationale
      Southend a ensuite été sélectionné pour accueillir la National Air Race 1953 qui s'est tenue le 20 juin avec des milliers de personnes venues assister à l'événement qui a finalement été remporté par LA &# 34Clem&# 34 Pike dans son DH Chipmunk G-AKDN et le trophée Norton Griffiths a été décerné à WP Bowles qui a piloté Miles Messenger 2a G-AJYZ.

      Mercredi 2 septembre 1953 : Avro 688 Tudor 4 G-AGRF livré par route aux négociants en aviation.

      1954: Une autre bonne année pour l'aéroport avec la création d'Air Charter (société associée d'ATEL) qui a opéré les vols du Channel Air Bridge qui allait entre Southend et Calais et plus tard vers Ostende et Rotterdam. Le service a été principalement fourni par Bristol Freighter MK 31, un petit nombre de MK 32 ont également été utilisés.

      1954: BKS Aerocharter devient BKS Air Transport Ltd.

      1954: Avro 688 Tudor 4 G-AHNK 'Star Lion' Fuselage utilisé pour la maquette de porte cargo pour le Super Trader 4B.

      Février 1954 : Avro 688 Tudor 4 G-AGRF mis au rebut.

      1955: Un service chargé pour l'aéroport East Anglian a commencé un service vers Rotterdam et à Pâques, un service régulier a été lancé vers Calais, suivi d'Ostende, Rotterdam, Guernesey et Paris

      Février 1955 : Air Charter commence à utiliser le Douglas DC4 pour les vols de transport de troupes.

      Jeudi 14 avril 1955 : First Air Charter Bristol B170 Freighter car-ferry vols vers Calais.

      Dimanche 15 mai 1955 : BKS lance un service de Southend à Leeds et à Belfast. Il s'agissait d'un service de trois vols par semaine avec les Dakota de 36 places.

      Octobre 1955 : Ouverture de la liaison Channel Air Bridge Bristol Southend - Ostende.

      Samedi 1er octobre 1955 : Sabena a ouvert Southend - Zestienhoven (Pays-Bas) avec Bristol B170 Freighters.

      Lundi 17 octobre 1955 : Air Charter ouvre son service Southend-Ostende.

      Dimanche 6 novembre 1955 : Le De Havilland Tiger Moth G-AMSY s'est écrasé.

      1955/56: Les deux pistes ont été posées la piste principale 06/24 et la piste transversale 15/33.
      Seule la piste principale 06/24 est désormais utilisée avec la partie centrale de la 15/33 servant de voie de circulation centrale et la partie d'extrémité de parc pour les avions de ligne en attente de maintenance ou en magasin.

      1956: L'Aviation Traders de Freddie Laker s'était alors aventuré dans la conception d'avions et avait acheté 252 appareils d'entraînement Percival Prentice à la R.A.F.

      Lundi 25 juin 1956 : Le premier des Percival Prentice civils vole sous le nom de G-AOKT (VS382).

      Août 1956 : Avro 688 Tudor 1 G-AGRJ Air Charter “Star Celia” Mis à la ferraille.

      Lundi 1er octobre 1956 :  East Anglian Flying Services lance un service deux fois par jour vers l'aéroport de Rotterdam.

      1957: Miles HPR.145 M65 Gemini G-AMEJ mis au rebut.
      Cet avion a eu une durée de vie relativement courte obtenant son certificat de navigabilité Certificat de navigabilité le 21 décembre 1950, il était exploité par Balfour Marine Engineering Company Limited à Stapleford, l'avion a été prêté à Miles Car Hire à Southend, le certificat de navigabilité a expiré en juin 1955 alors que l'avion était encore à Southend.

      1957: East Anglian Flying Services ajoute deux Bristol B170 Freighters à sa flotte.

      Vendredi 12 juillet 1957 : Lockheed L1049G Constellation N7109C de TWA a effectué un atterrissage d'urgence avec un moteur tribord en feu, elle était en route vers Stansted transportant des militaires de l'armée américaine, TWA a envoyé sa station de réparation volante Fairchild C-82 Packet N9701F (ET-T-12) pour obtenir l'avion repart dans les airs.

      Novembre 1957 : Tradair mis en place.
       Tradair a piloté le Vickers Viking, sa flotte se composait de G-APOO, G-APOP, G-APOR (les POP & POR étaient d'anciennes machines de Kings Flight et étaient utilisées pour le Royal Flight vers l'Afrique du Sud). La même année, East Anglian élargissait également sa flotte et achetait quatre Vikings Bristol Freighters G-AICT & G-AIFO et plus tard un certain nombre de DC3. Au cours de l'année, un certain nombre de compagnies aériennes basées à Southend ont fusionné, à savoir Airwork, Transair et Hunting Clan Airways. Ces quatre compagnies aériennes sont devenues British United Airways.

      1958: African Air Safari’s lance le service vers Johannesburg avec un Vickers Viking.

      1958: Crash du Miles M.38 2A Messenger G-AKKI.

      1958: East Anglian Flying Services ajoute deux Vickers Vikings à la flotte.
      Ceux-ci sont mis sur les routes à haute densité vers le continent et les îles anglo-normandes tandis que les colombes sont utilisées sur les services d'alimentation vers Southend.

      Mercredi 5 mars 1958 : Percival Prentice G-AONS (VS687) est parti sur le long vol à destination de Melbourne en Australie
      L'avion a atteint sa destination le mardi 29 avril 1958. L'avion avait volé pour la première fois le dimanche 2 mars 1958 à son arrivée, il a subi une nouvelle résistance en tant que VH-BAO, mais son porte-avions en Australie a été de courte durée car l'avion a été radié à Cobar, Nouvelle-Galles du Sud le dimanche 24 mars 1960.

      Réveillon de Noël mercredi 24 décembre 1958 : Un Noël chargé.
      Un épais brouillard dense engloutit l'Angleterre et ferme tous les aéroports à l'exception de Southend, l'aéroport gère 56 arrivées, jusqu'à ce que le manque d'espace ferme l'aéroport, alors seulement le brouillard arrive. Les Douglas DC3 sont garés sur l'herbe qui devait devenir le parc GA, les autres avions sont stationnés sur chaque bit disponible de tarmac, taxiway et même piste 33/15, avions inclus : Aer Lingus Vickers Viscounts EI-AFV, EI-AFY, EI-AJK, Air France Vickers Viscounts F-BGNN, F-BGNO. Constellation consolidée F-BAZM, British European Airways Douglas DC-3 Dakota’s G-AGJZ, G-AGZD, G-AJIA, G-ALTT, G-ALXK, G-ALXL, G-AMDB,G-AMDZ, G- AMGD, G-AMJX, G-AMNW. Vickers Vicomtes G-AMOE, G-AMOG, G-AMOH, G-AMOK, G-ANHB, G-AOHJ, G-AOHS, G-AOJD, G-AORD, G-AOYH, G-AOYJ, G-AOYO, G-AOYP, G-AOYR, G-AOYS, G-AOYT, G-APEY, G-APKF, Eagle Airways Vickers Viking G-AMNX, Vickers Viscount G-APDX, Douglas DC-6A G-APON, Clan de chasse Douglas DC -6A G-APNO, Jersey Airlines De Havilland Heron G-ANLN, KLM Douglas DC-3 Dakota PH-DAA, Vickers Viscount PH-VIB, Consolidated Constellation PH-LDN, Lufthansa Convair CV.440s D-ACEX, D-ACIB, Morton Air Services De Havilland Dove G-ANAN, De Havilland Heron G-AOXL, Sabena  Convair Cv.440 OO-SCJ, Silver City Douglas DC-3 Dakota G-ANAE, Transair Douglas DC-3 Dakota G-AMYJ.


      Janvier 1959 : Air Charter devient une section d'Airwork Ltd.

      1959: Air Charter lance les voyages d'une journée "No Passport" vers la France en DC4 G-ANYB.

      Lundi 23 février 1959 : Curtis C46 Commando N4086A Air Service Training a visité l'aéroport.


      Halis avec l'ARC

      Halifax Noseart

      Tous les escadrons de bombardiers lourds de l'Aviation royale canadienne étaient équipés du Halifax pendant au moins une partie de la guerre et c'était un avion très respecté parmi les équipages canadiens. À mesure que la production de Lancaster augmentait, en particulier la production des Lancaster Mk X’ fabriqués au Canada, les escadrons ont été convertis en Lanc.

      Mais à la fin de la guerre, la majorité des opérations menées par le Groupe 6 (les escadrons de l'ARC) avaient été effectuées à Halifax.

      Malheureusement, pas un seul exemplaire de l'avion n'a été placé dans un musée après la guerre. Cependant, en 1996, un groupe canadien a réussi à élever le Halifax NA-337 à 750 pieds sous la surface du lac Mjosa en Norvège. Il est maintenant en cours de restauration au Musée commémoratif de l'ARC à Trenton, en Ontario, en hommage aux Canadiens qui ont piloté des Hali’.

      Spécifications d'Halifax

      Moteurs : quatre Rolls Royce V-12’s ou Bristol Hercules radiaux
      Envergure:
      104 pieds, 2 pouces (31,72 m)
      Longueur:
      71 pieds, 7 pouces (21,81 m)
      Hauteur:
      20 pieds, 9 pouces (6,32 m)
      Poids chargé :
      68 000 livres (30845 kg)
      Poids à vide:
      39 000 livres (17690kg)
      Vitesse maximum:
      312 milles à l'heure (502 km/h)

      Panneau des pilotes d'Halifax restauré pour le musée par Peter Whitfield.

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      CF-100

      Lancaster KB-762


      Voir la vidéo: Inside a Halifax Heavy Bomber: Crew, Turrets and Guns HP Halifax 22 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Radeliffe

    Je m'excuse, mais, à mon avis, vous commettez une erreur. Je peux défendre la position. Écrivez-moi dans PM.

  2. Eikki

    uchi-ways

  3. Akishura

    Excusez-moi, j'ai pensé et supprimé le message

  4. Zakiy

    Je suppose que c'est oui

  5. Niktilar

    Thème incroyable....

  6. Gawen

    Absolument avec vous, c'est d'accord. J'aime votre idée. Je suggère de sortir pour la discussion générale.

  7. Lonnell

    Vous avez touché le point. Une excellente idée, je la soutiens.

  8. Birley

    Merci beaucoup pour l'information. Maintenant, je le saurai.

  9. Alemannus

    Auteur, où pouvez-vous trouver un tel design? J'ai vraiment aimé ...



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