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Carpe marine T-AP-199 - Histoire

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Carpe Marine

Un nom de commerçant retenu.

(T-AP-199 : dp. 10 210 ; 1. 523' ; n. 72' ; dr. 26' ; s. 18 k. ; trp. 3.451 ; a. aucun ; cl. Marine Adder ; T. C4-9 -A3)

Marine Carp (T-AP-199) a été posé en vertu d'un contrat de la Commission maritime par Kaiser Co., Inc., Vancouver, Washington, le 6 décembre 1941; lancé le 5 juillet 1945; parrainé par Mme Elizabeth Nyberg; et livré à son opérateur, Matson Navigation Co., le 11 octobre 1945.

Marine Carp a quitté la côte ouest le 14 novembre 1945 et s'est rendu aux Philippines pour embarquer des vétérans de la guerre du Pacifique pour le retour aux États-Unis. Elle est revenue à Los Angeles de Manille juste avant Noël, de là a navigué sur une course de transport de troupes de la Méditerranée à la fin du 19 janvier 46. En fumant via le Canal de Panama, elle a embarqué des troupes à Naples, en Italie et au Havre, en France, en février et est revenue aux États-Unis en arrivant à New York au début de mars. Après avoir effectué un autre voyage en Méditerranée et de retour au printemps 1946, il est entré dans la flotte de réserve de la Commission maritime. Entre 1947 et 1952, il a été amarré dans la rivière Hudson. Acquis par la Marine le 17 mars 1952, le Marine Carp s'est rendu à Baltimore, dans le Maryland, le 1er avril ; y fut mis en service le 15 septembre 1952 ; et affecté au service en vertu du MSTS.

Équipé d'un équipage de la fonction publique, le Marine Carp s'est rendu à New York du 16 au 15 septembre pour se préparer au service transatlantique. Elle a quitté New York le 27 septembre et a fait un aller-retour à La Pallice, en France, et à Bremerhaven, en Allemagne, en revenant aux États-Unis le 21 octobre. Entre le 28 octobre et le 15 février 19,53 elle a accompli trois autres voyages aux ports européens et en arrière ; de là, elle a navigué pour le Par East le 28 mai.

Naviguant via Porto Rico et le canal de Panama, le Marine Carp a atteint Sasebo, au Japon, le 30 juin. Une semaine plus tard, il embarqua des troupes américaines pour rentrer chez lui à Inchon, en Corée du Sud, et le 9 juillet, il s'embarqua pour les États-Unis. Elle a touché à Hawaï le 19 juillet; transité par le canal de Panama; et atteint New York le 10 août. Elle est entrée dans le statut opérationnel réduit le 4 septembre.

Le Marine Carp a repris ses opérations le 20 juillet 1954 et a navigué le 15 septembre pour effectuer des opérations d'approvisionnement et de ravitaillement dans le détroit de Davis et la baie de Baffin. Elle a fumé à la Baie Frobisher, l'Île de Baffin et à Thule, le Groenland, de là est revenue via Norfolk à New York le 10 octobre. Entre le 15 octobre et le 21 novembre elle a effectué une deuxième course arctique et le 25 novembre elle est revenue au statut opérationnel réduit.

Au départ de New York le 18 février 1955, le Marine Carp reprit son service transatlantique vers Bremerhaven et retour. Elle est revenue à New York de son troisième voyage aller-retour le 6 mai et le 23 a navigué pour le devoir supplémentaire de la terre verte. Au cours des 2 mois suivants, elle a effectué deux trajets jusqu'à Goose Bay, au Labrador, et jusqu'à Thule et Sondrestrom, au Groenland; et, après être revenu à New York le 18 juillet, elle a repris le statut opérationnel réduit jusqu'en mai 1956. Du 21 mai au 22 juillet 1956, elle a entrepris deux autres courses de soutien au Groenland avant de revenir au statut réduit à New York.

À la suite de la révolution hongroise galante mais avortée fin octobre 1956, Marine Carp quitta New York le 18 décembre pour Bremerhaven où elle arriva le 28 pour embarquer des réfugiés hongrois en quête d'une nouvelle vie de liberté aux États-Unis. Elle est retournée à New York le 16 janvier 1957; servi en statut réduit jusqu'au 20 mai; de là a navigué le 21 pour reprendre le devoir de soutien le long de la côte du Groenland. Après être revenu à New York le 1 juillet, elle a fumé à Orange, Texas, du 23 au 30 septembre et a été inactivée le 9 octobre. Elle a été transférée de façon permanente à l'Administration Maritime le 11 septembre 1958 et est entrée dans la Flotte de Réserve de la Défense Nationale à Beaumont, Texas. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 11 septembre. Marine Carp a été vendu le 20 juillet 1967 à Central Gulf Steamship Corp., converti en cargo général et renommé Green Springs.


La pêche commerciale

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

La pêche commerciale, le prélèvement de poissons et autres fruits de mer et ressources des océans, des rivières et des lacs dans le but de les commercialiser. Au début du 21e siècle, environ 250 millions de personnes étaient directement employées par l'industrie de la pêche commerciale, et environ un milliard de personnes dépendaient du poisson comme principale source de protéines animales.

La pêche est l'un des plus anciens métiers de l'humanité. D'anciens tas de coquilles de mollusques abandonnées, dont certaines datent de la préhistoire, ont été trouvés dans les zones côtières du monde entier, notamment en Chine, au Japon, au Pérou, au Brésil, au Portugal et au Danemark. Ces monticules, appelés amas de cuisine (du danois køkkenmødding), indiquent que les mollusques marins faisaient partie des premiers aliments de l'homme.

Les preuves archéologiques montrent que les humains ont ensuite appris à attraper des poissons dans des pièges et des filets. Ces entreprises se limitaient d'abord aux lacs et aux rivières, mais au fur et à mesure que les bateaux et les engins de pêche s'amélioraient, les humains se sont aventurés dans des zones côtières abritées et des embouchures de rivières et finalement plus loin sur les plateaux continentaux, les plaines océaniques relativement peu profondes entre la terre et les eaux plus profondes. zones océaniques. Dans certaines zones de plateau où les algues étaient abondantes, cela a également été incorporé dans le régime alimentaire.

La technologie de la pêche a continué à se développer tout au long de l'histoire, utilisant des navires améliorés et plus grands, des équipements de pêche plus sophistiqués et diverses méthodes de conservation des aliments. La pêche commerciale est maintenant pratiquée dans tous les types d'eaux, dans toutes les parties du monde, sauf là où la profondeur ou les courants dangereux l'empêchent ou la loi l'interdit. La pêche commerciale peut se faire de manière simple avec de petits bateaux, peu d'équipement technique et peu ou pas de mécanisation comme dans les petites pêcheries locales, traditionnelles ou artisanales. Cela peut également être fait à grande échelle avec de puissants navires hauturiers et des équipements mécaniques sophistiqués similaires à ceux d'autres entreprises industrielles modernes.

Les algues et les animaux sont prélevés dans la mer. Deux types de poissons sont pêchés : les démersaux, vivant au fond ou près du fond, bien que parfois en pleine eau et les pélagiques, vivant en pleine mer près de la surface. La morue, l'aiglefin, le merlu, la goberge et toutes les formes de poissons plats sont des poissons démersaux courants. Le hareng et les espèces apparentées ainsi que le thon et ses parents sont des exemples de poissons pélagiques. Les poissons démersaux et pélagiques peuvent parfois être trouvés loin des régions côtières. D'autres animaux aquatiques pouvant faire l'objet d'une pêche commerciale sont notamment les crustacés (homards, langoustes, crabes, crevettes, crevettes, écrevisses) et les mollusques (huîtres, pétoncles, moules, escargots, calmars, poulpes). Certains mammifères (baleines, marsouins), reptiles (serpents, crocodiles), amphibiens (grenouilles), de nombreux types de vers, des coelentérés (corail, méduses) et des éponges sont également recherchés dans la pêche commerciale. La plupart de ces animaux sont légalement considérés comme des poissons dans de nombreux pays.

Diverses algues sont obtenues commercialement dans l'eau de mer et l'eau douce. Les algues sont récoltées dans l'eau ou ramassées au bord de la mer. Les algues jouent un rôle écologique important dans de nombreux pays, non seulement comme alimentation humaine mais aussi comme fourrage pour le bétail, comme engrais et comme matière première pour certaines industries.

Les pêcheries sont classées en partie par type d'eau : eau douce—lac, rivière et étang—et eau salée—côtière, moyenne et haute mer. Une autre classification est basée sur l'objet, comme pour la chasse à la baleine, la pêche au saumon et la pêche aux éponges. Parfois, les pêcheries sont classées selon la méthode de pêche employée : harponnage, senne, chalutage et ligne.

Alors que la pêche est considérée comme une ressource renouvelable, la surpêche a épuisé les poissons et autres fruits de mer dans de nombreux endroits et constitue une menace majeure pour la biodiversité aquatique. En outre, l'utilisation d'engins de pêche moins sélectifs, tels que les filets maillants ou les chaluts de fond, entraîne des prises accessoires substantielles (les prises accidentelles d'espèces non ciblées). Certaines estimations indiquent que les prises accessoires peuvent représenter jusqu'à 40 pour cent des prises mondiales . La gestion durable des pêches est essentielle à la fois à la santé des écosystèmes aquatiques et à la productivité continue de la pêche commerciale.

Cet article traite de la pêche organisée à but lucratif, en mettant l'accent sur les méthodes, les engins et les navires industriels mécanisés. L'histoire et les méthodes de la chasse à la baleine, qui est moins la pêche que la chasse d'un mammifère aquatique, sont discutées séparément dans l'article chasse à la baleine. Pour la pêche à la ligne ou la pêche de loisir, voir l'article pêche. Pour plus d'informations sur l'utilisation et la valeur du poisson et des produits de la mer en tant qu'aliment, voir alimentation, humain.


Surpêche

La pêche est l'un des moteurs les plus importants du déclin des populations d'animaux sauvages océaniques. La capture de poisson n'est pas intrinsèquement mauvaise pour l'océan, sauf lorsque les navires capturent du poisson plus rapidement que les stocks ne peuvent se reconstituer, ce qu'on appelle la surpêche.

Le nombre de stocks surexploités dans le monde a triplé en un demi-siècle et aujourd'hui, un tiers des pêcheries évaluées dans le monde sont actuellement poussées au-delà de leurs limites biologiques, selon l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture. La surpêche est étroitement liée aux prises accessoires, c'est-à-dire la capture d'animaux marins indésirables tout en pêchant une espèce différente. Il s'agit également d'une grave menace marine qui entraîne la perte inutile de milliards de poissons, ainsi que de centaines de milliers de tortues marines et de cétacés.

Les dommages causés par la surpêche vont au-delà du milieu marin. Des milliards de personnes dépendent du poisson pour leurs protéines, et la pêche est le principal moyen de subsistance de millions de personnes dans le monde.

De nombreuses personnes qui gagnent leur vie en pêchant, en vendant et en achetant du poisson s'efforcent d'améliorer la façon dont le monde gère et conserve les ressources océaniques. Le WWF travaille avec un échantillon représentatif de parties prenantes pour réformer la gestion des pêches à l'échelle mondiale, en se concentrant sur des pratiques durables qui non seulement préservent les écosystèmes, mais soutiennent également les moyens de subsistance et assurent la sécurité alimentaire.


Mises à jour du logiciel Raymarine

La politique d'amélioration et de mise à jour continues de Raymarine signifie que nos produits peuvent nécessiter des mises à jour logicielles de temps à autre. La plupart de nos mises à jour logicielles apportent une multitude de nouvelles fonctionnalités à vos produits, tandis que d'autres sont conçues pour corriger les bogues et aider à assurer la longévité de vos produits Raymarine.

Choisissez vos produits ci-dessous pour accéder aux téléchargements de logiciels et assurez-vous de suivre les instructions de mise à jour pour chaque produit respectivement.

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Un poisson autrefois prisé, maintenant méprisé

Au tournant du siècle, l'introduction de la carpe était un tel "succès" que les agences publiques et les sportifs en étaient venus à considérer le poisson comme une nuisance. Alors que des tonnes de carpes nageant librement étaient récoltées dans les eaux de la région, elles n'étaient comparables en goût ni à la carpe cultivée en piscine sélectivement élevée d'Europe ni, croyait-on, à de nombreuses espèces indigènes ""game", et étaient donc inutiles en tant que source de nourriture. De plus, leur propagation rapide semblait menacer à la fois la qualité de l'eau et les espèces indigènes, car les commissaires à l'échelle nationale ont noté une détérioration des lacs et des cours d'eau autrefois clairs et fertiles à l'arrivée de la carpe.

Debout sur des coteaux bien coupés avec un seau d'ordures dans chaque main, ils ont regardé les rivières, ont vu des carpes tourbillonner joyeusement dans le désordre que les humains avaient créé et ont établi une corrélation - bien que la mauvaise - entre la montée de la carpe et la chute de poisson gibier. Ignorants ou aveugles aux dommages qu'ils avaient eux-mêmes causés au paysage, les gens ont regardé au-delà des canaux dragués et redressés, des zones humides asséchées, des berges érodées et des eaux chargées de déchets humains et industriels, ont vu des carpes s'agiter dans les bas-fonds et les ont accusés de détruire l'eau. (Buffler et Dickson, p. 74).

Comme la carpe est à la fois un reproducteur prodigieux et très tolérante à la pollution, elle se propage rapidement dans les eaux dans lesquelles la plupart des espèces indigènes ne peuvent pas vivre. Au début des années 1990, des biologistes ont exposé des groupes témoins de carpes à 1 600 produits chimiques couramment présents dans les eaux des États-Unis, seuls 135 des polluants ont tué tous les poissons.

Il ne s'agit cependant pas de nier que la carpe peut avoir elle-même un impact négatif. Un mangeur de fond, il s'enracine le long du fond d'un plan d'eau, déracinant fréquemment la végétation et se nourrissant de larves d'insectes. Cela augmente la turbidité (boue) de l'eau, ce qui réduit à son tour la capacité des poissons prédateurs, comme le brochet ou le doré, à voir leurs proies. La quantité de lumière solaire reçue par les plantes diminue également, ce qui réduit leur croissance. À mesure que les plantes sont touchées, les espèces qui dépendent de ces mauvaises herbes pour leur nourriture, leur couvert et leurs zones de frai le sont également. La carpe peut également rapidement évincer les autres poissons avec un grand nombre. Les femelles pondent jusqu'à 2 millions d'œufs lors de la ponte et les alevins peuvent atteindre 8 "au cours de la première année. Ainsi, la santé de nombreux petits lacs et pêcheries a souffert de la présence de la carpe.


Unité 1 : Fondements de la démocratie américaine

Vous apprendrez comment les hommes qui ont créé la Constitution américaine ont mis en place une structure de gouvernement destinée à résister à l'épreuve du temps, et comment les compromis qu'ils ont faits ont laissé en suspens certaines questions qui continuent d'être débattues aujourd'hui.

  • Les idéaux de la démocratie tels qu'ils ressortent de la Déclaration d'indépendance et de la Constitution
  • Points de vue fédéralistes et anti-fédéralistes sur le gouvernement central et la démocratie
  • Séparation des pouvoirs et « checks and balances »
  • La relation entre les États et le gouvernement fédéral (fédéralisme)
  • Comment le fédéralisme a été interprété différemment au fil du temps

À l'examen

15 % à 22 % du score à choix multiples

Unité 2 : Interactions entre les branches du gouvernement

Vous continuerez à explorer la façon dont le gouvernement établit et administre les politiques, et vous en apprendrez davantage sur les complexités de ce processus.

  • Les structures, pouvoirs et fonctions de chaque chambre du Congrès
  • Les rôles et pouvoirs du président
  • Les rôles et pouvoirs de la Cour suprême et des autres cours fédérales
  • Les rôles de la bureaucratie fédérale (ministères, agences, commissions et sociétés d'État)

À l'examen

25 % à 36 % du score à choix multiples

Unité 3 : Libertés civiles et droits civiques

Vous relierez ce que vous avez appris sur les principes fondateurs de notre gouvernement aux débats sur la meilleure façon d'équilibrer la liberté et l'ordre.

  • L'intention de la Déclaration des droits
  • Le premier amendement (liberté d'expression, liberté de religion et liberté de la presse) et comment la Cour suprême l'a interprété
  • Le deuxième amendement (le droit de porter des armes) et comment la Cour suprême l'a interprété
  • Interprétations de la Cour suprême d'autres modifications
  • Comment les clauses de procédure régulière et de protection égale du quatorzième amendement ont motivé les mouvements sociaux

À l'examen

13 % à 18 % du score à choix multiples

Unité 4 : Idéologies et croyances politiques américaines

Vous explorerez les diverses croyances que les citoyens américains ont à propos du gouvernement, comment ces croyances sont façonnées et comment elles affectent les politiques que les citoyens soutiennent.

  • Comment les facteurs culturels et sociaux affectent les croyances des citoyens au sujet du gouvernement
  • Comment les sondages sont utilisés pour recueillir des données sur l'opinion publique
  • Les idéologies des partis démocrate et républicain
  • Comment les idéologies politiques affectent la politique sur les questions économiques et sociales

À l'examen

10 % à 15 % du score à choix multiples

Unité 5 : Participation politique

Vous découvrirez les nombreuses façons dont les citoyens américains peuvent influencer les décisions prises par le gouvernement.

  • Des lois qui protègent le droit de vote
  • Pourquoi il est difficile pour les tiers et les candidats indépendants de réussir
  • Les groupes d'intérêt et leur influence
  • Le financement de campagne et son rôle dans les élections
  • Le rôle des médias dans les élections

À l'examen

20 % à 27 % du score à choix multiples


Carpe marine T-AP-199 - Histoire

American Export Lines Inc. — : 1919 Export Steamship Corporation Inc. / 1936 American Export Lines Inc. / 1962 American Export & Isbrandtsen Lines Inc. / 1963 American Export Isbrandtsen Lines Inc. / 1973 American Export Lines Inc.

American Export Lines, New York, était la plus grande compagnie maritime battant pavillon américain entre la côte est des États-Unis et la Méditerranée de 1919 à 1977, offrant à la fois des services de cargo et des services de navires à passagers, jusqu'à ce qu'elle déclare faillite et soit rachetée par Farrell Lines, New York. .

L'Export Steamship Corporation Inc. a été fondée en janvier 1919 en vertu des lois de l'État de New York. La première traversée transatlantique Export a été entreprise par le cargo affrété de 3 274 tonnes MILLINOCKET, qui a quitté New York le 16 mai 1919 pour Anvers. L'Export Steamship Corporation est souvent considérée comme ayant opéré exclusivement entre les États-Unis et la Méditerranée mais, en fait, ses premières navigations se sont toutes déroulées vers l'Europe du Nord. Le premier voyage en Méditerranée a été effectué par le LAKE FESTINA, un tout nouveau navire construit à Toledo, Ohio, d'où son départ le 26 juillet de Montréal pour Gibraltar, le Pirée et la mer Noire.

Le HOG ISLAND de 4 969 tonnes, nouvellement achevé par l'American International Shipbuilding Corporation de Hog Island, en Pennsylvanie, a atteint New York sur lest le 19 octobre 1919 depuis Philadelphie. Elle a navigué de nouveau le 26 novembre pour Gibraltar et Le Pirée, et était le premier d'une flotte de cargos HOG ISLAND à courir pour la Compagnie. Peu à peu, tous les petits navires ont été retirés. La Compagnie a reçu sa première subvention en 1925 en échange d'un engagement à exploiter 60 traversées ou plus par an de l'Amérique à la Méditerranée et le directeur Henry Herbermann a acheté seize HOG ISLANDERS et deux autres navires du United States Shipping Board pour un prix d'achat de 1 062 000 $. Elle est devenue effective avec le départ du COEUR D'ALENE de New York le 25 août. À peu près à la même époque, la description American Export Lines est devenue populaire, bien que le titre officiel soit toujours Export Steamship Corporation. En 1928, la Compagnie possédait la plus grande flotte battant pavillon américain dans le commerce de l'Atlantique Nord, avec 22 navires.

Henry Herbermann, président de la ligne, annonça le 3 août 1928 que, par souci d'uniformité, il avait été décidé de donner à tous les navires des noms portant le préfixe EX. Les premiers à être rebaptisés furent THE LAMBS, qui devint l'EXPORTER, et le HOG ISLAND, qui devint l'EXPRESS. Conformément à la loi sur la marine marchande de 1928, la société a simultanément obtenu un contrat postal de dix ans avec une rémunération majorée.

Quelques semaines plus tard, la Compagnie proposa de construire quatre paquebots et cargos pour un nouveau service postal de New York à la Méditerranée, et un prêt de 75 % de leur coût ayant été approuvé par le United States Shipping Board. Jusqu'à présent, les navires d'exportation américains avaient transporté un maximum de 12 passagers, et comme indication de leur nouvelle politique, deux de la flotte existante, l'EXARCH et l'EXCELSIOR, ont été convertis pour transporter 37 passagers, tous dans des cabines extérieures sur le pont du pont. Les salles à manger ont été agrandies et les navires ont été équipés de salons et de fumoirs. L'EXCELSIOR était prêt à temps pour partir de New York le 21 mai 1929 et l'EXARCH le 4 juillet. Un troisième navire, l'EXILONA, a également été converti et est parti le 10 octobre. Ces voyages aller-retour duraient environ 75 jours, le tarif était de 375 $ et les départs étaient d'environ une fois par mois. Il n'y avait pas d'itinéraire fixe. Lors de la première des deux occasions typiques, des escales ont été faites à Gibraltar, Malte, Alexandrie, Jaffa, Haïfa et Beyrouth, et la seconde à Gibraltar, Le Pirée, Salonique, Constantinople et Constanza.

En mars 1934, le département du Commerce des États-Unis a exigé une réorganisation complète de l'Export Steamship Corporation, la première étape étant la démission d'Henry Herbermann de la présidence. Un an plus tard, la New York Shipbuilding Corporation, constructeurs des FOUR ACES et détenteurs d'une participation majoritaire dans la société, a vendu cette participation à un syndicat qui comprenait Lehman Brothers et Thomas L. Chadbourne. Enfin, une nouvelle société, American Export Lines Inc. est créée en août 1936.

En avril 1946, American Export a annoncé son premier programme d'après-guerre de traversées de passagers vers les ports méditerranéens par le navire à moteur de 24 469 tonnes VULCANIA, construit en 1927 pour la ligne Cosulich et plus tard incorporé à l'Italie, et les navires de type C-4 MARINE SHARK et MARINE CARP . Le VULCANIA était en effet déjà engagé dans son premier voyage commercial pour la Compagnie, son sixième et dernier se terminant à New York le 1er novembre 1946. Quinze jours plus tard, il et son navire jumeau, le SATURNIA, qui avait été désarmé à New York pendant plusieurs mois, ont été rendus à l'Italie. Les traversées ultérieures se sont déroulées sous les auspices d'Italia, qui a nommé American Export comme agent américain.

Il est annoncé en novembre 1947 que la Compagnie envisage de construire deux paquebots express de 23 000 tonnes pour un nouveau service entre New York, Naples, Cannes et Gênes, une route qui concurrencerait sans aucun doute l'Italie, à condition que la Commission Maritime accepte de mettre en place le pleine subvention à la construction de 50 pour cent autorisée en vertu de la loi de 1936 sur la marine marchande. En outre, les travaux avaient déjà commencé sur la reconstruction de quatre petits navires à passagers de type « ACE », qui avaient été construits par le chantier Sparrow Point de la Bethlehem Shipbuilding Corporation selon les spécifications d'American Export, puis repris par l'US Navy en tant que cargos d'attaque. .
L'INDEPENDANCE et la CONSTITUTION de 23 719 tonnes, du nom de deux des plus célèbres voiliers de la marine américaine de la guerre de 1812, ont été construits par la Bethlehem Shipbuilding Corporation à Quincy, Massachusetts. Il s'agissait de navires à double hélice propulsés par des turbines à double réduction à une vitesse de service de 23 nœuds et pouvant accueillir 295 passagers de première classe, 375 cabines et 330 passagers touristiques.

À la fin de 1960, l'American Export Isbrandtsen Lines a conclu un accord avec la Commission maritime des États-Unis pour exploiter le SAVANAH à propulsion nucléaire construit en 1962. Le Savannah n'a pas été un grand succès, les listes de passagers n'ont jamais dépassé 25 et en 1965, il est devenu un pur cargo. Le Savannah a été ravitaillé en 1968 après quatre ans de service mais ce n'était pas un grand succès. Le SAVANAH a été désarmé à Savannah le 10 janvier 1972 après que son cœur nucléaire a été retiré en 1971. Il a été annoncé en octobre 1960 que la Isbrandtsen Company Inc., de New York, avait acquis une participation majoritaire dans American Export Lines en achetant les avoirs de Mr & Mme C. Michael Paul. En octobre 1962, le nouveau titre American Export & Isbrandtsen Lines est entré en vigueur, modifié un an plus tard en American Export Isbrandtsen Lines Inc. Un nouveau pavillon a été introduit à cette époque pour indiquer le changement de propriétaire.

Les intérêts d'Isbrandtsen se sont retirés d'American Export en 1973, et le titre de la société est redevenu American Export Lines Inc.

Les American Export Lines ont été acquises le 28 mars 1978 par FARRELL LINES INC de New York, une ligne datant de 1926 et desservant les côtes est et du golfe des États-Unis vers l'Afrique de l'Ouest, du Sud et de l'Est et vers l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Et des ports de la côte nord du Pacifique vers l'Australie, la Nouvelle-Zélande et le Pacifique sud. En conséquence, Farrell Lines est devenue la plus grande compagnie maritime privée des États-Unis. Le nom American Export Lines a été largement supprimé des publicités, mais la description American Export Service est conservée en relation avec les services Farrell des ports de la côte est des États-Unis à la Méditerranée, au Royaume-Uni et à l'Europe du Nord.

Farrell Lines a été acquise par Royal P&O Nedlloyd en juillet 2000, à son tour, la Royal P&O Nedlloyd a été acquise par A.P. Moller-Maersk Group en août 2005.

Un grand merci à Henk Jungerius et Ted Finch pour leur aide dans la collecte de ces données. La liste suivante a été extraite de diverses sources. Cette liste n'est pas exhaustive, mais ne doit être utilisée qu'à titre indicatif. Si vous souhaitez en savoir plus sur un navire, visitez les descriptions des navires (sur place) ou Navire d'immigrants site Internet.

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Dernière mise à jour : 01 mars 2006 et maintenu par et M. Kohli


Historique du site de RCGroups

En 1995, Jim Bourke, un programmeur informatique travaillant comme entrepreneur de la défense, a découvert une chose appelée « hypertexte ». Au cours de l'année 1995, Jim s'est impliqué dans le "World Wide Web" des systèmes informatiques.

Jim a trouvé ces choses intéressantes et a décidé de donner une nouvelle direction à sa carrière. Il a laissé le Nebraska derrière lui et a accepté une série de postes contractuels sur la côte est et ailleurs. Cela lui en a appris plus sur Internet et sur la création de pages Web.

Jim était un modélisateur R/C actif spécialisé dans les avions électriques. Il a trouvé très difficile de trouver des informations et a commencé à lire tout ce qu'il pouvait et à condenser en quelques règles simples. Jim n'a pas eu besoin de tout réinventer, mais il a trouvé qu'il avait besoin de rassembler toutes les informations.

Finalement, Jim s'est rendu compte que beaucoup d'autres personnes étaient dans le même bateau. Après avoir vu les mêmes questions posées encore et encore, Jim s'est rendu compte qu'il pouvait aider en rassemblant toutes les questions et réponses dans un document et en l'hébergeant sur le World Wide Web.

Jim a écrit la "FAQ sur les vols électriques" à peu près à cette époque. Il a été très aidé par les publications sur rec.models.rc, en particulier celles de Doug Ingraham et Dennis Weatherly.

Après avoir rédigé la FAQ, Jim a décidé de créer une liste de diffusion de personnes intéressées par les avions électriques, comme lui.

Une fois que la liste de diffusion a fonctionné, elle est devenue très populaire très rapidement. Des centaines de personnes se sont inscrites. Jim a donc créé un site Web où il pourrait conserver la FAQ et les instructions de la liste de diffusion.

Il ne savait pas comment nommer le site Web et a estimé que ce n'était probablement pas important, alors il l'a simplement appelé "La Zone E". Le "E" signifiait "Vol Electrique". À l'époque, il était très coûteux et fastidieux d'obtenir un nom de domaine personnel. Le site était hébergé sur http://world.std.com/

jbourke/ezone.html. Selon les normes d'aujourd'hui, c'était une bouchée, mais en 1996, c'était la norme pour les pages Web d'avoir de longues URL comme ça.

Tout au long de 1996, Jim a travaillé sur une série de programmes, écrits principalement en langage de programmation perl, qui l'aideraient à publier de nouvelles pages Web. À cette époque, aucun logiciel n'était disponible, il devait donc tout faire lui-même.

Finalement, Jim a décidé de réunir l'argent pour acheter un nom de domaine approprié, mais a découvert que ezone.com avait été pris. Il est allé avec ezonemag.com à la place. Il a enregistré ce domaine en janvier. La zone E fonctionne toujours sous ce nom de domaine aujourd'hui.

Pendant ce temps, Jim assistait à des vols et à des salons professionnels. À l'époque, l'industrie R/C n'avait pas encore vraiment entendu parler des systèmes d'alimentation électrique ou d'Internet. C'était une vente très difficile. Jim peut parfois être odieux, et il a utilisé cela à son avantage.

Jim a commencé à ajouter de nouvelles fonctionnalités à son site Web, a vendu un tas de t-shirts, a distribué des boutons et des autocollants comme un fou et a parlé sans arrêt de ce qu'il essayait de faire.

La vision de Jim pour le site à l'époque était d'en faire un magazine imprimé, où il publierait des articles tous les mois. Jim a travaillé avec beaucoup de gens et a fait tout un travail pour que le "magazine" soit publié à temps chaque mois. La plupart du temps, il était tard, mais personne n'était payé et personne n'avait à payer quoi que ce soit, donc personne ne s'en souciait vraiment.

La zone E a commencé à vendre des plans d'avions modèles, car tant de gens s'intéressaient aux avions électriques, et il n'y avait pas beaucoup d'endroits qui les vendaient.

Jim a commencé à voir l'intérêt des sponsors à ce moment-là. Astroflight, Aveox, New Creations R/C et Hobby-Lobby ont été les premiers sponsors.

Jim a ajouté un forum de discussion à The E Zone en 1998. Le logiciel du forum n'était pas très bon, et il devait purger le système assez régulièrement. Parfois, les forums étaient en panne pendant des jours. Pourtant, il a commencé à se répandre et à devenir un gros contributeur au trafic du site.

La zone E a présenté des contributions régulières d'un groupe de personnes, dont Steve Kranitz, Robert Wagoner, Wayne Hadkins, Chris True et Jim Frolik.

Au cours de cette année, Jim a trouvé une fortune financière dans d'autres domaines et a décidé de continuer à gérer la zone E, même si cela commençait à lui coûter beaucoup de temps et d'argent.

Jim a trouvé des annonceurs cette année, notamment : Northeast Sailplanes, Cavasos Sailplane Designs, Zagi et RC Cad.

Les Flying Wings, comme le Zagi, avaient le vent en poupe cette année, et le vol électrique se portait bien.

L'activité de conseil de Jim était en plein essor. Il se rendait maintenant chaque semaine à New York, DC et dans d'autres grandes villes. Parfois, il prenait l'avion 5 ou 6 fois en une semaine. Il a décidé qu'il serait préférable pour l'organisation que quelqu'un d'autre prenne en charge les fonctions de publication.

En avril, Steve Horney a rejoint le groupe pour diriger le webzine. Steve a renforcé notre relation avec de nombreuses entreprises et a travaillé très dur pour très peu de salaire.

Pendant ce temps, Jim a commencé à prêter attention aux forums. Il a remarqué à quel point ils étaient populaires et a commencé à travailler avec certains des utilisateurs pour les développer. Quelques-uns des utilisateurs ont commencé à se plaindre du fait qu'ils étaient en panne tout le temps, et Jim a commencé à faire un meilleur travail en prêtant attention à cette partie du site. Un membre nommé Andy Willetts a rejoint les forums de discussion cette année et a commencé à aider à la modération.

La zone E atteignait désormais plus de personnes que n'importe quel magazine imprimé. Jim est allé à des foires commerciales et à des visites aériennes et a mentionné ce fait à tous ceux qui voulaient l'écouter, et à certaines personnes qui ne voulaient pas.

Les gens sur les forums ont commencé à beaucoup parler d'utiliser des feuilles de mousse de la quincaillerie pour fabriquer de petits avions bon marché. Ils ont commencé à appeler ces « mousses ».

Finalement, Jim s'est rendu compte qu'il n'y avait aucune raison de publier le 1er du mois. Les articles pouvaient être publiés au fur et à mesure qu'ils arrivaient. Il a donc réécrit son logiciel pour rendre ce travail beaucoup plus facile. Jim a passé un certain temps à essayer de refactoriser le logiciel et de le transformer en un produit commercialisable à part entière, mais a finalement décidé qu'il valait mieux se concentrer sur le développement du site.

Steve a continué à diriger le webzine. Il s'est concentré sur l'obtention de produits d'évaluation dans le pipeline afin que le nouveau contenu arrive tout au long du mois.

Andy Willetts helped make sure the forums were running smoothly. The forums were really growing now and accounted for most of the site traffic.

In 2001 Jim's life changed a lot. His new daughter had a brain tumor and needed a lot of operations. Jim decided to stop travelling. Steve took a new direction this year and Jim brought in Dave Lilley to take over for him.

Jim started spending more time working on the site and improved the software quite a bit.

Electric flight was starting to become mainstream, and Jim worried that the name "E Zone" was too restrictive to survive the changes in the hobby industry, so he registered a new domain name and refounded the company as "RCGroups.com". Jim doodled a little transmitter with a smiley face and the new logo was born.

The old forum software (UBB) was discarded and a new product (vBulletin) was put in place. This new product worked a lot better and the site started to grow tremendously.

Jim hired Mike Kolesnikov to work on the software and the servers, which meant that Jim was no longer doing any of the programming.

Forums upgraded from vBulletin 2 to vBulletin 3.0

Moved from co-located hosting at ThePlanet to the leased servers at Softlayer.

New forum search engine based on Sphinx search fixed recurring search problems forever.

Jim T. Graham comes on board to run RCGroups.com and future RC companies for Jim Bourke.

The term "BS" is voted as acceptable.

Forums upgraded to vBulletin 3.8

Broke 13 million posts, over 1 million threads, over a million unique visitors in month.


1. FERAL SWINE (Sus scrofa)

Kristian Bell/Getty Images

Autres noms: Wild or feral boars, hogs or pigs Eurasian or Russian wild boars

Originate from: Parts of Europe, Asia and North Africa

Reason in U.S.: European settlers brought them for food beginning in the 1500s others brought them for sport hunting in the 1900s

Destructive superpowers: Devour crops and native vegetation

Newsworthy moment: Twitter&aposs 2019 viral meme of &apos30 to 50 feral hogs&apos


Floods, Carp, And Crap: The Environmental Impacts Of The Chicago River Reversal

In the years and decades after the reversal of the Chicago River, the bold maneuver has flooded farmland downstream, opened the gates for new invasive species, and polluted areas as far south as the Gulf of Mexico. Katherine Nagasawa/WBEZ masquer la légende

The reversal of the Chicago River in 1900 has been celebrated as not only an inspired solution to a vexing problem, but an engineering marvel. But little did anyone understand at the time how long the effects might linger, how far they might ripple and how controversial they might prove to be.

Thanks to its location at the southern tip of Lake Michigan, Chicago was a booming commercial hub by the end of the 19th century. But as the city grew, so too did its sewage problem. The Chicago River, once a shallow stream teeming with life, began to function more like a common gutter. It captured the waste of more than 1.5 million people (not to mention the growing stockyards), flushing it directly into Lake Michigan — where Chicago also sourced its drinking water.

In 1885, a violent storm flooded the river and belched a huge plume of sewage into the lake. It also inspired civic leaders to propose a radical new solution:

"Rather than clean up our act," says Josh Mogerman, national media director at the Natural Resources Defense Council, "we decided we'd do something audacious and reverse the river and send our poo down to St. Louis instead."

This much listener Eric Seidelman knew. But he's always wondered what happened next, particularly downstream. So he wrote to Curious City, asking:

What was the environmental cost of reversing the direction of the Chicago River?

The reversal of the Chicago River in large part succeeded, and has mostly protected Lake Michigan from Chicago's sewage, "preventing thousands of people from dying from a rogue's gallery of waterborne illnesses," as Mogerman puts it. Yet it was hardly a perfect solution. In the years and decades that ensued, the bold maneuver has flooded farmland downstream, opened the gates for new invasive species, and polluted areas as far south as the Gulf of Mexico.

Chicago Sanitary and Ship Canal excavation in 1906. Workers are seen here working in a portion of the four-mile extension of the canal north of the Lockport Powerhouse and Controlling Works. Unknown/MWRD masquer la légende

Expanded river turns farmland into "frog ranch"

The complications piled up downstream almost immediately. The influx of water from Lake Michigan nearly doubled the size of the Illinois River, eroding the banks and swallowing farmland and wildlife habitat up and down the valley, writes Richard Cahan in The Lost Panoramas: When Chicago Changed Its River And The Land Beyond.

By 1905, nearly 300 landowners in the Illinois Valley filed suit against the Sanitary District of Chicago. In one especially prolonged case, three sisters who inherited their father's farm near Eureka, roughly 100 miles southwest of Chicago, sued for $40,000 in damages.

Before the opening of the canal, they raised "the best crops in the world," one sister boasted from the stand in December 1910. "We had so much corn we didn't know what to do with it." But now, she claimed, the sisters grew little more than cattails, buck brush, and water weeds. When it wasn't flooded, she testified, their field was rough with crawfish holes and littered with debris that had floated down the river: wooden rails, pieces of boats and fish nets.

Asked by the defense attorney what other use the land could be put to, she dryly replied, "A frog ranch. That is it."

Farmers soon began constructing levees to reclaim their land and, by 1929, Cahan writes, a total of 200,000 acres in the Illinois Valley floodplain had been manipulated by drainage and levee districts.

In 1919, the Illinois Natural History Survey studied the changes on the river since the opening of the Main Channel. Sanitary District attorney Walter E. Beebe inspects erosion and flooding along the Illinois River in 1910 on the property of James Gentleman. The Lost Panoramas/CityFiles Press masquer la légende

"A wave of poo" heads downstream

Many communities downstream also considered the reversal a threat to public health. In 1900, Missouri filed a suit against the Sanitary District on behalf of St. Louis, arguing the reversal of the Chicago River would eventually pollute the Mississippi, where it sourced its own drinking water. It was the first pollution case tried in U.S. Supreme Court, but it was ultimately dismissed. For one, Missouri was unable to prove the pollution in the Mississippi came from Chicago. Missouri's allegations rested "upon an inference of the unseen," wrote Justice Oliver Wendell Holmes. And the hypocrisy didn't help: St. Louis was sending its own waste downstream.

"If we are to judge by what the plaintiff itself permits," Holmes wrote, "the discharge of sewage into the Mississippi by cities and towns is to be expected."

Nevertheless, Mogerman says, it's easy to understand Missouri's concern.

"A wave of poo coming down from this giant metropolis is something to be less enthusiastic about," he says.

Soon, fish in the Illinois River could also feel the effects of the polluted water. In the beginning, they thrived in their expanded environment. "But as pollution increased," and as sewage solids gradually made their way downstream, Cahan writes in The Lost Panoramas, "the oxygen level in the water dropped, killing them off or forcing them into cleaner tributaries."

Around 1920, Chicago and other cities finally began treating their sewage. But progress was slow and the technology was primitive. It wasn't until the 1970s, following passage of the Clean Water Act, that rivers really began to recover. Since then, the number of fish species found in the Chicago River, for example, has increased nearly ten-fold, from less than 10 to more than 70 today.

Untreated wastewater from Chicago drains into the Mississippi River and eventually reaches the Gulf of Mexico, where it contributes to a growing dead zone, an area uninhabitable to marine life. Unknown/NOAA masquer la légende

Treated sewage contributes to a growing 'dead zone'

But environmental groups say the work to mitigate the damage caused by the Chicago River reversal is hardly finished ⁠— and its effects can be found as far away as the Gulf of Mexico. That's because when heavy rains flood the sewers, untreated wastewater still gets released directly into the river. And though it's hardly unique to Chicago, even when the system does work properly, the discharge released into the river contains phosphorus at levels that are harmful to marine life.

While some of Chicago's phosphorus is absorbed by various biological and chemical processes along the way, a portion of it eventually makes it all the way down the Mississippi River and into the Gulf, where it helps feed the growth of massive algal blooms. As the algae decomposes, it consumes the oxygen in the water ⁠— a process called "hypoxia"⁠— rendering these areas uninhabitable to marine life. Scientists call these areas "dead zones," and they estimate the Gulf's dead zone (roughly 5,300-square-miles on average) to be the second largest in the world.

Make no mistake: agricultural runoff (i.e. fertilizer) is by farthe major culprit. But Chicago's wastewater today is one of the largest singlecontributors of phosphorus pollution in the dead zone. It's a fact environmental groups are quick to point out.

But, while the Metropolitan Water Reclamation District of Greater Chicago (MWRD), Chicago's wastewater treatment authority formed in 1889 to oversee the reversal of the river, doesn't entirely deny its contribution, it says quantifying individual sources is a "futile exercise."

"The fact is whether you are spreading fertilizer on your lawn or flushing your toilet, we are all contributing to the Gulf Dead Zone," writes Allison Fore, Public and Intergovernmental Affairs Officer for the MWRD. "Along the more than 1,400 river miles between the Chicago Area Waterway System and the Gulf of Mexico, nutrients are taken up by aquatic organisms and cycled through biological and chemical processes, so the extent to which nutrients from the Chicago metropolitan area actually reach the Gulf of Mexico is not certain."

Regardless, Mogerman points out that Chicago's wastewater doesn't just affect the Gulf.

"This isn't something where we make a mess in Chicago and it just comes out at the other end. We see algal blooms in the Illinois River, in the Des Plaines River, the whole way down," he says.

The MWRD has been steadily working to cut its discharge levels over the past decade. In 2017, it agreed to a settlement with a host of environmental groups, including the Natural Resources Defense Council and Friends of the Chicago River, that will significantly reduce its phosphorus output even more by 2030. Though many environmental groups would prefer an even greater reduction, they say it's a start.

Untreated wastewater from Chicago drains into the Mississippi River and eventually reaches the Gulf of Mexico, where it contributes to a growing dead zone, an area uninhabitable to marine life. Unknown/NOAA masquer la légende

New pathway opens for invasive species

The Chicago River reversal also connected two of the world's largest freshwater ecosystems: the Great Lakes and the Mississippi River Basin. In doing so, we created a new pathway for invasive species.

Among them is the Asian carp. The invasive fish first escaped containment ponds in Alabama in the early 1970s, and by the '90s, they were eating and breeding their way up the Mississippi, outcompeting native filter-feeders like Bigmouth Buffalo and Gizzard Shad and disrupting ecosystems along the way. They've since been found just miles outside of Chicago.

The Army Corp of Engineers is currently awaiting congressional approval for a $831 million plan to halt their spread through a system of electric barriers and underwater noisemakers. But many in the northern Great Lakes states, where sport and commercial fishing are still big business, are fearing the worst.

"Not only do the Asian carp undermine the ecology, they cause huge economic damage," says Joel Brammeier, president and CEO of the Alliance for the Great Lakes, a non-profit environmental advocacy organization. "So, of course, when they eat all the food out of the water, and they breed better than any other fish, that totally undermines the native fishery those tourism economies are depending on."

Is a re-reversal in our future?

In recent years, the Alliance for the Great Lakes and others have floated yet another bold idea: Construct a permanent barrier to disconnect the watersheds, in effect re-reversing the Chicago River.

"The surest way to stop critters from moving back and forth between these watersheds," Brammeier says, "is to stop water from moving back and forth."

But re-reversing the river would require a monumental upgrade to our current sewage treatment system. Without it, the city would essentially recreate its original problem.

"All the water that gets discharged into the river would have to be clean enough that we would all be okay with it going into Lake Michigan," he says. "Today that's not the case . We've got a lot of years and a lot of money between here and there."

According to the Army Corp of Engineers, re-reversal would cost upwards of $18 billion dollars. In other words, don't hold your breath.

"Well it's a very novel idea, but not very practical," says Dick Lanyon, former MWRD executive director and author of Building the Canal to Save Chicago. "We changed the basic plumbing here in Chicago, and to reverse that would be a Herculean task."

Then again, if we did it once.

More about our questioner

Questioner Eric Seidelman says after he learned about the reversal of the Chicago River, he always wondered what happened next, particularly downstream. Carson Vaughan/WBEZ masquer la légende

He no longer remembers who told him. Or when, exactly — or why. But somewhere along the way, Aurora-native Eric Seidelman, 32, a navigator for new students at the College of DuPage, learned that Chicago had reversed its river. He understood the basics of damming a river how creating the Hoover Dam backed up the Colorado, for example, forming Lake Mead.

"But I'd never really heard of rivers changing direction and the environmental effects that would have," he says, "how that would affect the new downstream."

After learning what we found, he says, "the word that comes to mind . is monstrosity."

"I say that not only because of the sheer size of the undertaking you describe to reverse the flow of the river, but also the size of the impact, and the blindness I'd say most Chicagolanders have to the ever-compounding issues the Chicago River has caused."

In truth, he says he feels "like an ant," mostly powerless to affect change himself. But he hopes local politicians will take these issues more seriously moving forward, and prioritize the river's health. Perhaps he'll write them a letter urging them to "take true responsibility."

"We made it," he says, "and we're culpable for the outcome of its continued harm."

Editor's Note: Richard Cahan, who is quoted in this story, is the husband of WBEZ editor Cate Cahan.


Voir la vidéo: Ep 37: Navigation: Basic Plotting Part 1 (Juillet 2022).


Commentaires:

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