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Bell XFL-1 Airabonita

Bell XFL-1 Airabonita

Bell XFL-1 Airabonita

Le Bell XFL-1 Airabonita était une variante de l'Airacobra qui a été produite pour l'US Navy en remplacement possible de sa flotte de biplans vieillissants. Il a été conçu pour répondre à une spécification publiée le 1er janvier 1938, et l'US Navy a commandé un seul prototype le 8 novembre 1938.

Comme l'Airacobra, l'Airabonita avait son moteur Allison XV-1710-6 derrière le pilote pour faire place à un canon lourd dans le nez, bien que le prototype n'ait jamais reçu le canon de 37 mm suggéré par Bell ou le canon de 23 mm demandé par la marine.

Pour le rendre adapté aux opérations de transport, l'Airabonita avait un fuselage plus solide que l'Airacobra, était équipé d'un crochet d'arrêt et a abandonné le train d'atterrissage de la roue avant du P-39 en faveur d'un train d'atterrissage à roue arrière plus traditionnel. L'Airabonita souffrait de graves problèmes de centre de gravité, causés par le poids élevé du moteur à l'arrière de l'avion. Il effectua son premier vol (non intentionnel) le 13 mai 1940 lorsqu'un taxi-test s'acheva avec l'avion en vol, et atteignit l'US Navy le 27 février 1941.

Malgré un certain nombre de modifications à la suite des tests de la Marine, Bell n'a pas pu résoudre les problèmes avec l'Airabonita, et le prototype est resté le seul exemplaire à être produit. Le projet est annulé en février 1941.

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Bell XFL Airabonita

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 16/05/2016 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le XFL "Airabonita" était un produit de Bell Aircraft Company développé en parallèle avec le P-39 Airacobra, une conception terrestre de l'USAAF (United States Army Air Forces) qui a finalement atteint le statut opérationnel. Essentiellement, l'Airabonita était une version "navalisée" de l'Airacobra avec quelques modifications induites par la marine pour les opérations à bord des porte-avions. Malgré la tentative, l'Airabonita a été en proie à des problèmes de moteur et de train d'atterrissage tout au long de son développement et s'est avéré totalement sous-alimenté par rapport à la plupart des autres avions de combat de l'époque. La marine des États-Unis a finalement décidé d'autres poursuites et le seul prototype XFL de 125 000 $ a été inévitablement enterré.

Avec ses origines dans la conception de l'armée P-39, le modèle XFL a conservé la plupart de la même forme extérieure. Destiné à être utilisé par la marine des États-Unis comme avion intercepteur, l'Airabonita a été conçu comme tel, avec un système de train d'atterrissage conventionnel (avec deux trains d'atterrissage principaux et une roue de queue) par opposition au type de tricycle proposé dans le P-39. La cellule a été révisée et renforcée pour les rigueurs des opérations des porte-avions. Un crochet d'arrêt a été ajouté sous la base de l'empennage. L'Airabonita conservait toujours les portes de style automobile pour l'entrée et la sortie.

L'avion devait être propulsé par un seul moteur en ligne Allison XV-1710-6 12 cylindres en V refroidi par liquide de 1 150 chevaux. Le moteur était, comme dans le P-39, monté à l'arrière du cockpit et propulsait une hélice tripale montée à l'avant via un arbre de 10,38 pieds passant sous le plancher du cockpit. Il convient de noter que ce moteur particulier n'avait pas le turbocompresseur que l'on trouve sur le XP-39, déjà un fait préjudiciable qui ferait le système. Les radiateurs de liquide de refroidissement ont été déplacés de la section centrale de l'aile et placés dans les carénages sous les ailes. L'armement aurait toujours tourné autour du canon Oldsmobile T9 de 37 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice. Ce canon pourrait être remplacé par une seule mitrailleuse lourde Browning M2/AN de 12,7 mm si vous le souhaitez, ce qui pourrait potentiellement économiser le poids critique tout en fournissant une arme avec une cadence de tir plus élevée. De plus, la puissance de feu devait être fournie par 2 mitrailleuses de 7,62 mm (calibre .303) montées dans le capot. À tout point de vue, cet arrangement aurait été un cran sous les plus formidables réseaux d'armement de l'époque, même le P-39 terrestre utilisait des mitrailleuses de plus gros calibre aux côtés de son armement de canon.

L'Airabonita a effectué son premier vol le 13 mai 1940, mais a dû faire face à une bataille difficile dès le début car les livraisons des moteurs Allison ont été retardées pendant un certain temps. Ce retard a aggravé les difficultés de l'Airabonita lorsque les moteurs sont finalement arrivés car les groupes motopropulseurs présentaient leurs propres problèmes. L'utilisation du train de roulement conventionnel a également joué contre la XFL, car des problèmes ont commencé à se développer pendant les tests. En conséquence, le système a dû être renvoyé à Bell Aircraft pour d'autres révisions à la fin de 1941. À ce moment-là, cependant, la marine américaine a décidé de poursuivre une direction différente et a annulé le développement de la XFL dans son ensemble. Le prototype unique XFL-1 a ensuite été utilisé dans une série de tests d'armement jusqu'à ce qu'il soit finalement mis au rebut.

Les spécifications de performance indiquaient une vitesse maximale de 307 milles à l'heure avec un plafond de 30 900 pieds. Une autonomie de 1 072 milles était réalisable avec un taux de montée atteignant 2 630 pieds par minute. De l'avis de tous, le XFL aurait été totalement surclassé si l'on considère le rapide F4U Corsair qui sort du développement. Même le F4F Wildcat naval standard fonctionnait mieux en altitude que l'Airabonita ne l'aurait apparemment fait. Ce moteur Allison particulier - avec son compresseur à une vitesse - avait également tendance à sous-performer en altitude comme dans le P-40 Warhawk, le P-39 Airacobra et même dans le P-38 Lightning - ce dernier ayant besoin de compresseurs entraînés par échappement. avoir des performances d'altitude acceptables.


Bell XFL-1 Airabonita

Le Bell XFL Airabonita était un avion intercepteur expérimental basé sur un porte-avions développé pour la marine des États-Unis par Bell Aircraft Corporation de Buffalo, New York. C'était similaire et un développement parallèle du P-39 Airacobra terrestre de l'US Army Air Corps, différant principalement par l'utilisation d'un train d'atterrissage à roue de queue à la place du tricycle P-39’s. Un seul prototype a été fabriqué.

En janvier 1938, la marine américaine a publié une spécification pour un chasseur léger basé sur un porte-avions pour remplacer les biplans obsolètes alors utilisés. Le 11 avril 1938, Bell, Brewster, Curtiss, Grumman et Vought-Sikorksy soumettent des propositions mais seulement trois obtiennent des contrats. Deux d'entre eux ont obtenu des contrats pour un prototype chacun le 30 juin 1938, il s'agissait du Grumman XF5F-1 Skyrocket et du Vought XF4U-1 Corsair. Le troisième contrat, signé le 8 novembre, est allé à Bell Aircraft pour un XFL-1 Airabonita. Les trois appareils effectuèrent leur premier vol en 1940 : le XF5F-1 le 1er avril, le XFL-1 le 13 mai et le XF4U-1 le 29 mai.

Les essais ultérieurs ont été prolongés en raison de difficultés avec le moteur Allison et de problèmes d'équilibre de l'avion. L'évaluation officielle a commencé en juillet 1940, mais le XFL-1 n'a pas été certifié pour les opérations de transport en raison de problèmes de train d'atterrissage principal. Le prototype a été retourné à Bell pour des modifications en décembre 1940 et est retourné à la Marine le 27 février 1941 à la base aéronavale d'Anacostia, dans le district de Columbia. Sur la base des résultats des tests, la Marine a décidé de ne pas commander la production de l'avion.

En février 1942, le XFL-1 fut transféré à l'Aircraft Armament Unit de la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Il a ensuite été cloué au sol, utilisé pour des tests d'armement, puis détruit. Pendant de nombreuses années, ses restes étaient visibles au dépotoir de NAS Patuxent River.

Comme autre raison possible du rejet, il est souvent indiqué que la position de la Marine à cette époque était que tous ses avions devaient utiliser des moteurs refroidis par air (alors que l'Allison était refroidi par liquide). Cela semble spéculation infondée. La marine américaine "envisagerait une installation de moteur refroidi par liquide à condition qu'une augmentation significative des performances par rapport au moteur refroidi par air puisse être démontrée".

De plus, le moteur Allison n'avait qu'un compresseur à une seule vitesse. Par conséquent, ses performances en altitude étaient bien inférieures à celles des autres chasseurs navals de l'époque, tels que le Grumman F4F Wildcat.

Enfin, l'Airabonita devait rivaliser avec le Vought F4U Corsair, plus rapide mais pas "léger", qui, dans la version initiale F4U-1, était capable de 390 mph à 24 000 pieds.

Caractéristiques

Longueur : 29 pi 9 po (9,07 m)

Envergure : 35 pi 0 po (10,67 m)

Hauteur : 12 pi 9 po (3,89 m)

Superficie de l'aile : 232 pi2 (21,6 m2)

Poids à vide : 5 161 lb (2 341 kg)

Poids brut : 6 651 lb (3 017 kg)

Masse maximale au décollage : 7 212 lb (3 271 kg)

Groupe motopropulseur : 1 moteur à pistons Allison XV-1710-6 V-12, 1 150 ch (858 kW)

Performance

Vitesse maximale : 336 mph (541 km/h, 292 nœuds)

Portée : 1 072 mi (1 725 km, 932 nmi)

Plafond de service : 30 900 pi (9 421 m)

Taux de montée : 2 630 ft/min (13,4 m/s)

Charge alaire : 29 lb/pi² (140 kg/m2)

Puissance/masse : 0,17 hp/lb (280 W/kg)

Armement

2 mitrailleuses de calibre 0,30 (7,62 mm)

1 mitrailleuse 0,50 cal (12,7 mm) ou canon de 37 mm

Crédits-

Encyclopédie de l'aviation de Jane - Taylor, Michael J. H.

Encyclopédie mondiale des constructeurs d'avions - Gunston, Bill

“XFL-1 Airabonita”. P-39 Airacobra – en détail.- Kinzey, Bert


Bell XFL Airabonita

Le Bell XFL Airabonita était un avion intercepteur expérimental basé sur un porte-avions développé pour la marine des États-Unis par Bell Aircraft Corporation de Buffalo, New York. C'était similaire et un développement parallèle du P-39 Airacobra terrestre de l'US Army Air Corps, différant principalement par l'utilisation d'un train d'atterrissage à roue de queue à la place du tricycle P-39. Un seul prototype a été fabriqué.

1. Conception et développement. (Проектирование и разработка)
Dans le football League 1, le modèle de cloche 5 était propulsé par un seul moteur Allison XV-1710-6 de 1,150 CV et 858 kW, les douze cylindres, deux rangées, de type V, à refroidissement liquide, installés au milieu du bateau derrière le pilote et entraînant une hélice électrique Curtis à trois pales. dans le nez par un puits de 10,38 m 3,16 m. L'avion avait des provisions pour un seul canon de 37 mm 1,46 dans le canon Oldsmobile T9 qui pouvait être remplacé.50 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm tirant à travers l'arbre d'hélice et deux mitrailleuses de 7,62 mm dans le fuselage avant. Il a pris l'air pour la première fois le 13 mai 1940.
Bien que basé sur le P-39 de la Ligue de football-1, il s'agit d'un train d'atterrissage conventionnel et les radiateurs de liquide de refroidissement étaient montés à l'extérieur dans des carénages sous l'aile et non à l'intérieur de la section centrale de l'aile. Le moteur Allison était le premier de ce type à être essayé dans la Marine, et il manquait un turbocompresseur installé sur le XP-39.

2. Historique des opérations. (Оперативный истории)
En janvier 1938, l'US Navy a publié une spécification technique pour un chasseur léger basé sur un porte-avions destiné à remplacer les biplans obsolètes, puis à utiliser. Le 11 avril 1938, bell, Brewster, Curtiss, Grumman et hi-Sikorksy ont soumis des propositions mais seulement trois ont obtenu des contrats. Deux d'entre eux ont obtenu des contrats pour un prototype chacun le 30 juin 1938, il s'agissait du Grumman XF5F-1 Skyrocket et du Vought XF4U-1 "Corsair". Le troisième contrat, signé le 8 novembre, est allé à Bell Aircraft de la Ligue 1 de football Airabonita. Les trois appareils effectuèrent leur premier vol en 1940 : sur le XF5F-1 le 1er avril, le football League-1 le 13 mai le XF4U-1 le 29 mai.
D'autres tests ont été prolongés en raison de difficultés avec le moteur Allison et de problèmes d'équilibre de l'avion. L'évaluation formelle a commencé en juillet 1940, mais le football League-1 n'est pas certifié pour le transporteur à cause du problème principal du châssis. Le prototype a été remis aux changements de cloche en décembre 1940 et est retourné à la Marine le 27 février 1941 à la base aéronavale d'Anacostia, DC. Sur la base des résultats des tests, la Marine a décidé de ne pas commander la production de l'avion.
En février 1942, la Ligue 1 de football fut transférée au Département de l'armement des avions de l'aéronavale suivant la station River, dans le Maryland. Il a ensuite été cloué au sol, utilisé pour tester des armes et plus tard détruit. Pendant de nombreuses années, ses restes étaient visibles à la décharge de la rivière NAS Patuxent.
Comme possible motif supplémentaire de refus, il est souvent dit que l'unité de la Navy équipée à cette époque était le fait que tous ses appareils devaient utiliser des moteurs refroidis par air alors que l'Allison était refroidi par liquide. Cela ressemble à de la spéculation sans fondement. La marine américaine "sera traitée avec une installation de moteur refroidi par liquide à condition qu'une augmentation significative des performances par rapport à un moteur refroidi par air puisse être démontrée".
De plus, le moteur Allison n'était qu'un compresseur à une vitesse. Par conséquent, sa hauteur de performance était bien inférieure à celle des autres chasseurs navals de l'époque, tels que le nombre de Grumman F4F Wildcat.
Enfin, l'Airabonita devait rivaliser avec le Hello F4U Corsair plus rapide, mais pas "facile", qui, dans l'image initiale du F4U-1, était capable de 390 km / h à 24 000 pieds.

3. Spécifications XFL-1 Airabonita. (Спецификации футбольной Лиги-1 Airabonita)
Données
Caractéristiques générales
Groupe motopropulseur : 1 × moteur à pistons Allison XV-1710-6 V-12, 1,150 ch 858 kW.
Poids en charge : 6,651 lb 3,017 kg.
Superficie de l'aile : 232 pi 2 21,6 m 2.
Max. masse au décollage : 7,212 lb 3,271 kg.
Hauteur : 12 pi 9 en 3,89 m.
Longueur : 29 pi 9 sur 9,07 m.
Poids à vide : 5,161 lb 2,341 kg.
Équipage : Un. (Экипаж: Один)
Envergure : 35 pi 0 à 10,67 m.
Performance
Puissance/masse : 0,17 ch/lb 280 W/kg.
Charge alaire : 29 lb/pi2 140 kg/m2.
Portée : 1,072 mi 1,725 ​​km.
Taux de montée : 2,630 ft/min 13,4 m/s.
Plafond de service : 30.900 pi 9.421 m.
Vitesse maximale : 336 mph 541 km/h.
Armes
2 mitrailleuses de calibre 0,30 de 7,62 mm.
1 mitrailleuse 0,50 cal 12,7 mm ou canon de 37 mm.
Armes à feu. (Оружие)

  • XFL peut faire référence à : Bell XFL Airabonita un avion intercepteur expérimental de la marine américaine de 1940 Loening XFL un avion de chasse expérimental de la marine américaine de 1933
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  • Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Curtiss P - 40 Warhawk, Bell P - 39 Airacobra, Bell XFL Airabonita Vought XF4U Corsair, Grumman F4F Wildcat et Brewster
  • AJ - Presse, 1999. ISBN 83 - 7237 - 032 - X. Tomalik, Jacek. Bell P - 63 Kingcobra, XFL - 1 Airabonita P - 39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59 en polonais Gdansk, Pologne :
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Bell XFL-1 Airabonita - Historique

Emplacement
Ville / Base d'hydravions :Philadelphie - Henry C Mustin Naval Air Facility Airfield / Seaplane (fermé) Carte
Région / Pays :Pennsylvanie, États-Unis
Codes d'aéroport :Rien
Date de la photo :1er avril 1942
Photo de :Archives de photos AirHistory.net
Photo d'identité: 222070

Le taildragger Airabonita était une version porte-avions du chasseur P-39 Airacobra. Vol pour la première fois en 1940, seul cet exemplaire a été construit. Photo de : US Navy

Cette photo a été ajoutée le 9 mars 2020, et a depuis été vue 121 fois.


Bell XFL-1 Airabonita

Cloche XFL -1 oli Yhdysvaltain laivastolle valmistettu hävittäjän prototyyppi ja kokeilukone. Vuonna 1938 laivasto teki aloitteen uudesta tukialushävittäjästä. Bell-yhtiö sai tilauksen prototyypistä 8. marraskuuta 1938 ja se lensi ensilentonsa 13. toukokuuta 1940. [1] Bell nimesi tyypin Airabonitaksi.

Kone pohjautui yhtiön P-39-koneeseen. Tukialuskäyttöä varten tehtiin huomattavia muutoksia. Alkuperäinen nokkapyörällinen laskuteline muutettiin kannuspyörälliseksi, mikä oli tuohon aikaan tavanomainen. Päälaskuteline siirrettiin siiven etuosaan. Tästä seurasi, että jäähdyttimet siirrettiin siipien tyven tunneleista koteloihin siiven takareunaan. Tukialukselle laskeutumisen helpottamiseksi siiven etuopuolelle rungon alle rakennettiin ikkuna. Pysäyttämistä varten rungon alle asennettiin ylösvedettävä jarrukoukku. [1]

Viralliset koelennot alkoivat heinäkuussa 1940. Pituusvakavuus havaittiin heikoksi. Tuulitunnelikokeiden jälkeen sivuperäsintä suurennettiin.

Lentäjät huomauttivat erityisesti ohjaamon hätäpoistumisluukusta pitäen kokonaan irrotettavaa kuomua parempana. Voimansiirtoakselin pelättiin värisevän ja heikentävän runkoa ja lyhentävän käyttöikää. Luvattu palvelulakikorkeus oli vaikea saavuttaa ja onnistui harvoin. Laivasto myös suosi tähtimoottoria nestejäähdytteisen moottorin sijasta. Havaitut puutteet sekä Vought-yhtiön onnistunut prototyyppi, josta kehittyi F4U Corsair, johtivat päätökseen lopettaa projekti. [1]


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RS Models 1/72 Bell XFL-1 Airabonita

Fabricant : RS Models
Numéro de produit : 92074
Echelle : 1/72
Marque : RS Models
Type : Moulé par injection
Statut Réédition du kit 2010.
Lignes de panneaux : Encastré
Pièces : 39 Plastique 2 Transparent
Options de décalcomanie :
1 – XFL-1, dans sa configuration d'origine à Buffalo, NY, mai 1940
2 – FL-1, British Royal Navy, 1942 (Et si ? Marquages).
3 – FL-1, USS Saratoga, 1942 (Et si ? Marquages).

Le Bell XFL-1 Airabonita était un développement parallèle du P-39 Airacobra, répondant à un besoin de l'US Navy en 1938 pour un chasseur léger, destiné à remplacer leurs ailes aériennes biplan obsolètes. Bell, Brewster, Curtiss, Grumman et Vought-Sikorksy ont soumis des propositions et parmi celles-ci, seuls Bell, Grumman et Vought-Sikorsky ont reçu des contrats pour développer davantage leurs idées. Les prototypes Airabonita, Skyrocket et Corsair en sont issus.
(Le Skyrocket est tombé sous le coup des préoccupations concernant la disponibilité des pièces, étant un avion bimoteur, malgré ses performances exemplaires. Le Corsair a été jugé trop lourd, pour l'exigence de « chasseur léger », bien qu'il ait ensuite été développé pour devenir le superbe Vought Corsair. En fin de compte, Grumman a remporté le contrat avec leur combattant Wildcat).
L'Airabonita différait du P-39, en plus d'avoir un train d'atterrissage à roue de queue, l'entrée proéminente derrière le pilote se déplaçant vers deux grandes entrées sous les ailes. Le retrait du train avant a également facilité le placement d'une baie de caméra.
L'Airabonita était en proie à des problèmes liés à son moteur Allison et à des difficultés liées à l'équilibre de l'avion. (Bell a conçu à la fois l'Airabonita et l'Airacobra avec le moteur proche du centre de gravité, dans l'espoir de bénéficier des avantages perçus en matière de maniabilité et de maniabilité). D'autres problèmes avec le train d'atterrissage ont retardé les tests du porte-avions et, une fois ceux-ci résolus, la Marine a décidé de ne pas procéder avec l'avion. Un seul avion n'a jamais été construit et cela a mis fin à ses jours, ayant été utilisé pour des "tests d'armement", se décomposant dans la décharge de NAS Patuxent River.
Avec le recul et les avantages acquis de l'atterrissage d'un avion configuré en roue avant sur un pont porteur en mouvement, on peut se demander pourquoi Bell a opté pour la configuration en roue arrière de l'Airabonita, par opposition à la disposition en tricycle de leur Airacobra.

06 août 2019 #2 2019-08-06T15:08

RS Models, de la République tchèque, produit des kits en plastique à court terme et je les placerais à mi-chemin dans le spectre de la qualité. Leurs pièces sont généralement bien produites, avec des textures de surface suffisamment fines et des bords de plus en plus nets pour les plus petits détails. Les transparences peuvent parfois être moins que limpides et l'ajustement des pièces est souvent un problème, en particulier pour le modéliste plus novice. Les instructions sont généralement basiques, c'est le moins qu'on puisse dire et chaque kit semble contenir les pièces nécessaires pour toutes les versions de la gamme en question, nécessitant un soin d'assemblage et quelques recherches sur le sujet par le modéliste.
Cela dit, ils ont tendance à se concentrer sur des sujets non couverts par d'autres constructeurs et, pour moi du moins, leur gamme d'avions d'entraînement est très appréciée.

Lorsque j'ai reçu ce kit pour examen, un problème à l'arrière de mon crâne m'a fait fouiller dans ma réserve et, bien sûr, j'ai trouvé un autre RS Models Airabonita, acquis à un prix avantageux, dans un salon de modèles, il y a très, très longtemps. Il s'agissait d'un kit en résine des années 1990, avec des détails en métal blanc et je me suis souvenu de l'avoir caché jusqu'à ce que je sente que mes compétences en modélisation étaient à la hauteur de la tâche. En regardant la répartition des pièces, il existe de nombreuses similitudes entre ce kit et le dernier kit moulé par injection, bien qu'il n'y ait évidemment que quelques configurations disponibles pour une cellule de base.
Ainsi, le kit moulé par injection dans mes mains a été conçu pour la première fois en 2010 et il s'agit d'une réédition, avec une nouvelle boîte, de nouveaux autocollants et une nouvelle feuille d'instructions CAO très basiques, désormais si appréciées des fabricants de kits de nos jours.

06 août 2019 #3 2019-08-06T15:10

En regardant le plastique, les lignes des panneaux sont très nettes et fines et il existe des différences appropriées pour distinguer les différents matériaux utilisés dans la construction de l'avion. Les pièces de détail sont joliment rendues, avec une mention spéciale pour le tableau de bord et le siège, qui est livré avec un harnais moulé en place.

Malheureusement, les portes de coulée sont un peu lourdes par endroits et, avec les tubes de Pitot en bout d'aile déjà moulés sur les ailes et fixés avec deux portes lourdes chacune, je soupçonne qu'elles offriront un petit défi pour un retrait propre… et un autre pour survivre au processus de construction pour achèvement.

06 août 2019 #4 2019-08-06T15:11

Du côté positif, mon kit était totalement exempt de flash ou de lignes de couture. Sur le négatif, les transparences n'étaient pas particulièrement claires, même si je peux me consoler en constatant que les vrais avions vintage semblent également manquer de verrières cristallines.

Le fait qu'un seul exemplaire de l'Airabonita ait jamais été construit pourrait poser problème, compte tenu de notre besoin de schémas intéressants pour décorer nos modèles. RS Models a répondu à ce défi en proposant une paire de base What-if? schémas, pour les avions USN et Fleet Air Arm, ainsi que le schéma pour le prototype, produit par Bell à Buffalo, NY.

06 août 2019 #5 2019-08-06T15:15

Ainsi de suite avec la construction.
Le cockpit est suffisamment détaillé (du moins pour mes goûts simples), avec quelques caissons moulés sur le plancher du cockpit et le logement de l'arbre de transmission, passant entre les jambes de Johnny Pilots. Il y a un grand cadre qui s'élève à l'arrière du siège, avec des trous gravés pour réduire le poids que j'ai choisi de percer. Comme mentionné précédemment, le siège est très bien moulé et j'aurai besoin de ma brosse de détail pour le harnais.

En parlant de peinture, la seule indication donnée était pour un intérieur en chromate de zinc, avec un tableau de bord noir. Humbrol H81 a fourni mon jaune et j'ai utilisé un Revell 9 Anthracite pour les cases.
J'ai percé les cadrans du tableau de bord et, après l'avoir peint en gris foncé, j'ai inondé les trous résultants par derrière, avec de la peinture noire. Ceci et une tentative de peindre le harnais d'une couleur chamois pâle ont complété mon travail interne, sachant très bien que très peu resterait visible, une fois la verrière en place.

Notez que même si certains modélistes aiment passer des heures à détailler leur cockpit et leurs intérieurs, sachant qu'ils savent qu'il est là, je regarde ma réserve et connais les nombreux autres kits avec lesquels je dois jouer, sachant qu'ils sont là et exigeant mon attention ! Je suis également certain que le marché secondaire fournira quelques gravures pour plus de détails, si quelqu'un souhaite se faire plaisir.


Obsah

  • Osadka: 1 muž (pilote)
  • Rozpětí: 10,67m
  • Délka: 9,07m
  • Výška: 3,89 m
  • Nosna plocha: 21,55 m²
  • Hmotnost prázdného letounu: 2341kg
  • Vzletová hmotnost: 3017kg
  • Max. vzletová hmotnost: 3271kg
  • Maximální rychlost: 541 km/h ve výšce 3048 m
  • Dostup (opéra) : 9421 m
  • Dolet: 1725 km
  • Stoupavost: 13,4 m/s
  • Plošné zatížení: 140kg/m²

Pohonná jednotka [ editovat | editovat zdroj ]

Výzbroj [ editovat | editovat zdroj ]

  • 2× 7,62mm synchronizovaný kulomet v trupu
  • 1× 12,7mm nesynchronizovaný kulomet, nebo 37 mm nesynchronizovaný letecký kanón v ose vrtule

Tailhook Topics

It looks like it would be a colorful and straightforward conversion of the P-39, kits of which are available in every popular scale from 1/144 to 1/32. In fact, several have been done and documented in articles in modeling magazines. However, most—if not all—fall short of representing the actual XFL-1 configuration. Unfortunately, most of the structure, particularly the canopy, was different in detail from the P-39. Not even the 1/72 XFL-1 kits that are available are accurate, since they have the P-39 wing planform, which was somewhat different in taper and span.

(Note that the XFL-1 wing root is also closer to the fuselage centerline than the P-39's.)

For example, this is what it takes to convert a P-39 wing to an XFL-1 wing:

All this and more is contained in my XFL-1 monograph, available from Steve Ginter:

List of site sources >>>


Voir la vidéo: Bell XFL-1 Airabonita (Janvier 2022).