Curtiss AT-5



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Curtiss AT-5

Le Curtiss AT-5 a été produit dans le but de créer un entraîneur avancé en installant un moteur moins puissant dans le fuselage d'un avion de poursuite standard. Quarante AT-4 ont été commandés, propulsés par des moteurs Wright-Hispano et utilisant le fuselage du Curtiss P-1 Hawk. Les cinq derniers de ces avions ont été équipés du moteur radial Wright J-5 (R-790) Whirlwind de 220 ch. C'était plus léger que le moteur Wright-Hispano, mais l'avion souffrait toujours des mêmes problèmes que l'AT-4, causés par l'appariement de la cellule de chasse haute performance avec un moteur de faible puissance.

Trente et un autres AT-5A ont été construits à partir de neuf. Ceux-ci avaient le même moteur de 220 ch, mais utilisaient la cellule du P-1B. L'AT-5A pesait près de 500 livres de moins que le P-1B, mais sa puissance moteur réduite a fait chuter la vitesse de pointe de 157,5 mph à 121,9 mph. L'AT-5 s'est également comporté différemment du P-1B.

Comme pour l'AT-4, les AT-5 ont été reconvertis en P-1 standard. Tous les AT-4 sont devenus les P-1E tandis que tous les AT-5A sont devenus les P-1F. Au cours de leur brève carrière d'entraînement, les AT-4 et AT-5 ont été utilisés par le 43rd School Squadron (plus tard le 43rd Fighter Squadron).

Moteur : Wright J-5 (R-790) moteur en étoile Whirlwind
Puissance : 220cv
Équipage : 1
Portée : 31 pieds 6 pouces
Longueur : 22 pieds 8 pouces
Hauteur : 8 pieds 10 pouces
Poids à vide : 1 802 lb
Poids brut : 2 445 lb
Vitesse maximale : 121,9 mph ou 125,4 mph
Taux de montée : 1 096 pieds/min
Plafond de service : 16 330 pi
Portée : 488 milles


Stages pour Virtual Fredericksburg–National Park Service

Stages pour Fredericksburg virtuel

Parc militaire national de Fredericksburg et Spotsylvania

Fond: Le National Park Service travaille sur un nouveau (et premier) programme de carte virtuelle des parcs à Fredericksburg et au parc militaire national de Spotsylvania. Ce programme est développé comme un prototype pour l'ensemble du National Park Service. Le premier volet de ce programme, Virtual Fredericksburg, se concentre sur le champ de bataille de Fredericksburg et la ville telle qu'elle existait en 1860. Virtual Fredericksburg sera une carte interactive en 3D avec une base de données sous-jacente qui sera activée en cliquant sur des sites spécifiques ( « points chauds), des expositions virtuelles ou des marqueurs de localisation de troupes. Finalement, la carte comportera probablement 500 points d'accès, chacun avec des « actifs » sous-jacents accessibles en activant le site. Les actifs comprendront des photographies, des croquis, des sources primaires, des fichiers vidéo et audio, des modèles architecturaux numériques et des expositions virtuelles. Certains sites n'auront qu'un ou deux actifs qui leur sont associés, d'autres peuvent en avoir plus d'une douzaine. La base de données servira à la fois de ressource d'interprétation pour les utilisateurs et d'archive pour les chercheurs. Son objectif : être le référentiel le plus vivant et le plus complet de documents relatifs à Fredericksburg du milieu du 19 e siècle dans le monde.

Des stages: Fredericksburg virtuel offre aux stagiaires la possibilité de travailler étroitement et intensivement avec du matériel de source primaire. La quantité de matériel disponible et les possibilités de façonner ce matériel sous une forme interprétative sont presque infinies. Quelques exemples de projets individuels qui pourraient être entrepris par des stagiaires (une liste interminable est possible, des suggestions supplémentaires sont les bienvenues) :

– Rassemblez et organisez la documentation pour des sites individuels dans une zone géographique spécifique.

– Rassemblez et organisez la documentation pour les unités spécifiques engagées dans la bataille de Fredericksburg.

– Rechercher et organiser la documentation relative à des thèmes spécifiques, comme les sites liés à l'esclavage, les hôpitaux, les sites liés à l'expérience des enfants, etc.

– Documentez et photographiez les structures de la région de Fredericksburg qui subissent des dommages intérieurs et extérieurs au combat.

– Recherchez et documentez les écoles, les églises ou d'autres organisations communautaires avant la guerre.

– Produisez des expositions virtuelles qui éclairent l'un des éléments ci-dessus.

– Produisez de courtes vidéos (de deux minutes) ou des clips audio qui interprètent des sites spécifiques, des unités militaires, des personnes ou des groupes de sites liés par thème.

– Recherchez, rassemblez et associez des images de résidents locaux ou de soldats à des sites ou à des unités militaires sur la carte.

Engagement minimum : Le National Park Service exige un engagement minimum de 120 heures pour ce projet.

Contact: John Hennessy : [email protected]


L'horrible façon dont l'Iran a utilisé des enfants pour nettoyer les mines

Publié le 05 février 2021 07:00:00

Les seules bonnes mines sont celles qui sont déminées - ou mieux encore, jamais utilisées en premier lieu. Aujourd'hui, les mines sont généralement considérées comme des reliques d'une époque révolue, des armes mortelles qui restent dangereuses longtemps après le début de la guerre. Partout dans le monde, les champs de mines oubliés tuent des civils par dizaines – plus de 8 600 rien qu'en 2016. Beaucoup de ceux qui ont été tués par les mines sont des enfants.

Beaucoup de ceux qui rejoignent les forces armées dans le monde le font avec l'idée qu'ils peuvent protéger leurs enfants et leurs familles - ainsi que les enfants et les familles de leurs compatriotes - des dangers imminents d'une guerre imminente. Face à une menace existentielle, les pays feront des efforts horribles pour se défendre. Apparemment, utiliser des enfants pour nettoyer les mines n'est pas interdit.

Ce n'est pas la Première Guerre mondiale, ce sont les années 80. Personne ne l'a dit à Saddam ou à Khomeiny.

Tel était le cas au début des années 80, années naissantes de la République islamique d'Iran. L'Iran a mené une guerre brutale contre l'Irak depuis 1980, lorsque le dictateur irakien Saddam Hussein a senti le sang dans l'Iran post-révolutionnaire désorganisé et a tenté de s'emparer de son accès au golfe Persique par la force.

La guerre Iran-Irak a été particulièrement brutale, même en ce qui concerne la guerre au Moyen-Orient. La guerre a été définie par huit années d'impasses et d'offensives ratées, d'attaques aveugles de missiles balistiques - utilisant souvent des armes chimiques - et d'une guerre asymétrique insensée.

La guerre symétrique insensée est un terme très clair pour les tactiques que l'Iran a utilisées pour égaliser les règles du jeu des Irakiens technologiquement supérieurs soutenus par l'Occident. L'Iran a récemment purgé son armée professionnelle de ses fidèles au Shah déchu et n'était en aucun cas prêt à mener une guerre avec une série de milices révolutionnaires. L'ayatollah Khomeini n'était pas un commandant militaire. Il a connu un succès dans la guerre en termes de pertes infligées à l'ennemi par rapport au nombre de ses forces, une approche de la guerre à l'époque de la Première Guerre mondiale.

Ils ont aussi creusé des tranchées. Beaucoup de tranchées.

Pour Khomeiny, tant que les maths fonctionnaient et que ses combattants étaient suffisamment motivés par le fanatisme religieux et l'esprit révolutionnaire, il pouvait pousser jusqu'à Bagdad. Il a donc enrôlé un grand nombre de civils avec peu ou pas de formation militaire pour exécuter ses plans. Cette incompétence enracinée comprenait la direction du commandement sur le terrain qui envoyait le plus souvent des hommes mourir en masse en utilisant des attaques de vagues humaines, une autre relique de la Première Guerre mondiale. L'horreur ne s'arrête pas là.

Le New York Times – Terence Smith, écrivant sur l'Iran en 1984, a décrit l'utilisation d'enfants soldats par l'Iran pour nettoyer les champs de mines. Les jeunes garçons, âgés de 12 à 17 ans, portaient des bandeaux rouges avec les mots ‘Sar Allah’ en farsi (guerriers de Dieu) et de petites clés en métal que l'ayatollah déclarait être leurs billets pour le paradis s'ils étaient martyrisés dans leur mission. Beaucoup ont été envoyés au combat contre des chars irakiens sans aucune protection et liés par des cordes pour empêcher la désertion.

Ils ont été la première vague, ouvrant la voie aux chars iraniens en nettoyant les barbelés et les champs de mines avec leurs corps.

Enfants soldats iraniens marchant pour combattre l'Irak dans la guerre Iran-Irak.

Ces enfants n'étaient pas les seuls attaquants par vagues humaines, mais ils étaient certainement les plus remarquables - et les plus efficaces. Dans la même interview, Smith note que les commandants iraniens ne s'excusent pas. L'Irak a beaucoup de chars et beaucoup de soutien. L'Iran en a très peu. Ce que l'Iran avait est exactement ce que l'Ayatollah avait prédit, une population nombreuse remplie de ferveur religieuse.

Le nombre total de victimes infligées à l'Iran et à l'Irak tout au long de la guerre n'est pas clairement connu, mais ce qui est connu, c'est un nombre compris entre 500 000 et un million de tués et de blessés au cours des huit années de bagarre.


Curtiss OX-5

L'OX-5 de 90 ch faisait partie d'une série de moteurs d'avion Glenn Curtiss V-8 refroidis par liquide, qui avait commencé comme une série de bicylindres en V refroidis par air pour motos en 1902. L'OX-5 s'est avéré économique en carburant, en utilisant seulement huit gallons par heure robuste à 75% de puissance, en raison du régime relativement lent du moteur. Avec une sortie de couple robuste, l'OX-5 pouvait balancer une grosse hélice, produisant plus de poussée. Il a été disponible pour la première fois en 1915, est resté en production jusqu'en 1918 et a été utilisé dans un certain nombre d'avions d'entraînement de pilotes, notamment le célèbre Curtiss JN-4 Jenny. Des milliers de moteurs OX-5 relativement bon marché (aussi bas que 20 $ chacun, dans une caisse) excédentaires de guerre ont été installés dans divers avions de l'aviation générale au cours des années 1920 et 1930.

Glenn Curtiss est né en mai 1878 à Hammondsport, New York (dans le district de Finger Lakes) et, en grandissant, a manifesté une aptitude précoce pour les appareils mécaniques. Les universitaires s'intéressaient peu à Glenn et il a abandonné l'école secondaire à l'âge de 14 ans. Après avoir essayé un moteur en kit à attacher à l'un de ses vélos, il a rapidement produit des moteurs de moto de sa propre conception et a lancé la société Curtiss. en 1902. La première application de moteur d'avion était un modèle bicylindre en V refroidi par air de 5 ch vendu en 1905 pour la propulsion des dirigeables.

Parmi les avions qui utilisaient l'OX-5 figuraient :

– Laird Hirondelle
– Voyagez en avion 2000
– Entraîneur standard J-1 de la Première Guerre mondiale
– Waco 9 et 10
– Aigle américain
– Curtiss JN-4 Jenny entraîneur de la Première Guerre mondiale
– Pitcairn PA-4
– Fleetwing II
– Buhl-Verville CW-3 Airster.

L'OX-5 était connu pour son court laps de temps entre les révisions (environ 50 heures pour la commande des soupapes) et la lubrification difficile de la commande des soupapes qui devait être graissée à la main avant chaque vol. Plus tard, dans les années 1920 et 1930, des kits de rechange sont devenus disponibles, comme chez Miller à Los Angeles, qui ont amélioré la lubrification des soupapes, utilisé des culbuteurs à rouleaux et prolongé le temps entre les révisions. La disposition des soupapes OX-5 était inhabituelle, utilisant un tube de traction concentrique (pour l'admission) et une tige de poussée (pour l'échappement), actionnés par un arbre à cames dans le Vee.

Nom du moteur
Curtiss OX-5
Caractéristiques
Fabriqué par:Compagnie aérienne et automobile Curtiss
Configuration du cylindre
type V
Nombre de cylindres
8
Alésage (pouces)
4
Course (pouces)
5
Déplacement (pouces cubes)
503
Type de carburant
de l'essence
Électrique
magnéto avec allumage simple étincelle
Puissance (max pour T.O.)
90
RPM nominal
1,400
Ratio de compression
4.9:1
Système de refroidissement
refroidi par liquide avec radiateur
Poids à sec (lb)
390


Curtiss AT-5 - Histoire

Aéroport de Vandergrift, Vandergrift, Pennsylvanie

40.601, -79.603 (au nord-est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

L'aéroport de Vandergrift, tel que représenté sur la carte en coupe de Cleveland de décembre 1932.

La photo de l'aéroport lorsqu'il est ouvert n'est pas disponible.

La date d'établissement de ce petit aéroport d'aviation générale au nord-est de Pittsburgh n'a pas été déterminée.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Vandergrift était sur la carte en coupe de Cleveland de décembre 1932,

qui dépeint Vandergrift comme un aéroport commercial/municipal.

L'aéroport de Vandergrift, tel que représenté sur la carte en coupe de Cleveland de juillet 1938.

Tom Imrich a rappelé, &ldquoFrank Mattis dirigeait l'aéroport de Vandergrift.

Frank y avait un inventaire incroyable de pièces détachées d'avions à vendre, vendues dans son grand hangar à grande hauteur.

C'était l'ultime dépotoir d'avions, encore mieux que la collection de Milt Barkley à Mt. Pleasant PA.

Frank avait des fuselages entiers, des sections de fuselage, des ailes, des accessoires, des jambes de force, des moteurs, des trains d'atterrissage et probablement bien plus encore,

tous récupérés des Cubs, Aeroncas, Stinsons et à peu près tout ce qui volait à l'époque.

Tous étaient soigneusement rangés dans des bacs et des cadres de maintien, et empilés comme du bois de corde, avec de nombreuses pièces suspendues au plafond du hangar. C'était même incroyable de voir.

J'avais l'habitude de voler là-bas avec papa de Latrobe, dans notre chef Aeronca de 1939, pour rendre visite à Frank, quand papa avait besoin d'une pièce d'avion particulière.

Le Cleveland Sectional Chart de janvier 1947 décrivait Vandergrift comme un aéroport commercial/municipal.

La carte aéronautique locale de Pittsburgh de janvier 1948 (avec l'aimable autorisation de Tom Imrich) décrivait l'aéroport de Vandergrift comme ayant une piste non pavée de 2 400 pieds.

La seule photo qui a été localisée montrant l'aéroport de Vandergrift était une vue aérienne de 1952.

Il décrivait l'aéroport de Vandergrift comme ayant 2 pistes non pavées, avec 2 petits bâtiments et 2 avions monomoteurs légers du côté nord-ouest.

La première représentation de carte topographique qui a été localisée de l'aéroport de Vandergrift était sur la carte topographique USGS de 1953.

Il décrivait l'aéroport de Vandergrift comme ayant 2 pistes non pavées, avec 2 petits bâtiments du côté nord-ouest.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Vandergrift était sur la carte de section de Cleveland de janvier 1961,

qui dépeint Vandergrift comme ayant une piste non pavée de 2 300 pieds.

Tom Imrich a rapporté, &ldquo Je suppose que l'aéroport de Vandergrift a été fermé après la mort de Frank Mattis.&rdquo

L'aéroport de Vandergrift a manifestement été fermé à un moment donné entre 1961 et 1962,

car une photo aérienne de 1962 montrait la construction d'une école ayant effacé toute trace de l'aéroport.

L'aéroport de Vandergrift n'était plus représenté sur la carte en coupe de Cleveland de mai 1963.

La carte topographique de l'USGS de 1969 montrait plusieurs bâtiments scolaires couvrant le site de l'aéroport de Vandergrift.

Une vue aérienne de 2020 montrait le site de l'aéroport de Vandergrift couvert par le Kiski Area High School.

Merci à Tom Imrich d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport de Blairsville / Aérodrome de Shearer South, Blairsville, Pennsylvanie

40.445, -79.289 (à l'est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

Une publicité pour l'aéroport de Blairsville du 17/10/47 Indiana (PA) Gazette (avec l'aimable autorisation de Lee Corbin).

La photo de l'aéroport en cours d'utilisation n'a pas été localisée.

L'aéroport de Blairsville n'était pas encore représenté sur les cartes sectionnelles de Cleveland de 1938 ou 1940.

La première référence qui a été localisée à l'aéroport de Blairsville était un article de 1939 (selon Lee Corbin) .

Un article intitulé &ldquoGrade Airport site for Blairsville&rdquo dans le 24/11/45 Indiana (PA) Gazette (avec l'aimable autorisation de Lee Corbin) a déclaré :

&ldquo Le nouvel aéroport de Blairsville a passé l'étape de planification & les travaux ont commencé sur le terrain le long de la route 119 au nord de l'intersection avec la route 22.&rdquo

Cependant, l'aéroport de Blairsville n'était toujours pas représenté sur la carte de section de Cleveland de janvier 1948.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l' aéroport de Blairsville était sur la carte de section de Cleveland de juin 1948 .

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Blairsville était une vue aérienne de 1955.

Il dépeint une clairière de forme irrégulière avec peut-être 2 pistes non pavées et quelques petits bâtiments du côté nord.

Il n'y avait aucun avion visible sur le terrain.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Blairsville était sur la carte de section de Cleveland de janvier 1961.

Il dépeint Blairsville comme un aérodrome privé ayant une piste non pavée de 2 200 pieds.

L'aéroport de Blairsville a peut-être été fermé en 1962, car une vue aérienne de 1962 montrait qu'un bâtiment avait été construit sur la partie nord-est d'une piste,

et des objets entreposés sur la portion nord-ouest de l'autre piste.

L'aéroport de Blairsville a manifestement été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1961 et 1963,

car il n'était plus représenté sur le tableau en coupe de Cleveland de mai 1963.

L'aéroport de Blairsville, tel qu'illustré sur la carte topographique de l'USGS de 1964 (avec l'aimable autorisation de Lee Corbin).

L'aéroport de Blairsville n'était toujours pas représenté sur la carte sectionnelle de Detroit de mai 1981.

Une vue aérienne de 1982 a montré que quelques bâtiments supplémentaires avaient été ajoutés le long du côté nord-est du site de l'aéroport de Blairsville.

Une vue aérienne de l'USGS de 1993 vers l'ouest montrait une transformation du site de l'aéroport de Blairsville à un moment donné entre 1982 et 1993,

avec une piste pavée nord-ouest/sud-est ayant été ajoutée, avec des voies de circulation menant à des rampes et plusieurs bâtiments du côté est.

L'ancien aéroport de Blairsville avait été rouvert en tant qu'aérodrome privé & ldquoShearer South & rdquo à un moment donné entre 1981-93,

car c'est ainsi qu'il était représenté sur le tableau des sections de Detroit d'octobre 1993 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante), avec une piste non pavée de 2 000 pieds.

Un article intitulé « Piste d'atterrissage privée à Blairsville » dans le 7/8/97 Indiana (PA) Gazette (avec l'aimable autorisation de Lee Corbin) a déclaré :

&ldquo Les travaux touchent à leur fin sur une piste d'atterrissage privée de 2 000 pieds en cours d'aménagement par l'industriel de Blairsville, James Shearer.

La piste est située sur le site de l'ancien aéroport de Blairsville acheté par M. Shearer qui a converti le hangar en un complexe résidentiel de 2 étages.&rdquo

L'aérodrome de Blairsville / Shearer South n'était pas représenté sur les cartes topographiques USGS 2013 ou 2016.

Une vue aérienne de 2019 vers l'ouest a montré que la piste pavée était restée intacte sur le site de l'aérodrome de Shearer South, mais il n'y avait aucune indication d'une utilisation récente de l'aviation.

L'aérodrome de Shearer South a évidemment fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1997 et 2020, car il n'était pas répertorié auprès de la FAA à partir de 2020.

L'aérodrome de Shearer South est situé au terminus ouest de Airport Road, ce qui est assez approprié.

Merci à Lee Corbin d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport de Wilkinsburg, Wilkinsburg, Pennsylvanie

40,452, -79,855 (à l'est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

L'aéroport de Wilkinsburg, tel qu'illustré sur la carte en coupe de Cleveland de décembre 1932.

Cet aéroport d'aviation générale de courte durée du côté est de Pittsburgh a apparemment duré moins d'une décennie.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Wilkinsburg était sur la carte en coupe de Cleveland de décembre 1932.

Un article de la presse de Pittsburgh du 7/9/34 (avec l'aimable autorisation de Win Bryson) a décrit comment 1 000 spectateurs ont tragiquement vu Lois Marshall, 21 ans.

plonger à sa mort à l'aéroport de Wilkinsburg lorsque ses deux parachutes ne se sont pas ouverts.

L'aviatrice pionnière Teresa James a appris à voler à l'âge de 19 ans dans un OX-5 Travel Air, en solo en quatre heures et 20 minutes à l'aéroport de Wilkinsburg,

afin qu'elle puisse impressionner un beau pilote pour lequel elle avait un gros béguin.

Malgré une peur extrême de voler, Teresa obtient sa licence privée en octobre 1934.

Une publicité pour un spectacle aérien du 27/10/35 à l'aéroport de Wilkinsburg, avec des sauts en parachute & &ldquoGirl Stunt Pilot&rdquo Theresa James.

Une photo de 1938 de Theresa James dans un biplan Travelaire, marquée à l'occasion du premier vol de courrier aérien de Wilkinsburg (avec l'aimable autorisation de Win Bryson).

Le 19/5/38, Teresa a volé par avion pour la campagne de la semaine nationale de la poste aérienne au départ de Wilkinsburg

en commémoration du 25 e anniversaire du service postal aérien aux États-Unis alors qu'elle travaillait comme fleuriste dans le magasin de fleurs de sa famille.

La dernière représentation qui a été localisée de l'aéroport de Wilkinsburg était sur la carte en coupe de Cleveland de juillet 1938.

Une vue aérienne du 02/10/38 a montré que la construction résidentielle commençait à couvrir le site de l'aéroport de Wilkinsburg.

L'aéroport de Wilkinsburg n'était plus représenté sur la carte des sections de Cleveland de mars 1940.

Une vue aérienne de 2016 a montré qu'il ne restait aucune trace de l'aéroport de Wilkinsburg.

Le site de l'aéroport de Wilkinsburg est situé à l'est de l'intersection d'Orlando Place et d'Hollywood Drive.

Merci à Travis Hunt d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport de Greensburg / Aéroport de Pittsburg-Greensburg, Greensburg, Pennsylvanie

40.276, -79.512 (à l'est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

Une photo du 21/09/29 d'Alfred Young posant dans le cockpit de son OX5 Challenger après avoir livré une cargaison de radios Atwater Kent,

la première livraison de fret aérien au nouvel aéroport de Pittsburgh-Greensburg (avec l'aimable autorisation de Thomas Imrich).

L'aéroport d'origine de la ville de Greensburg était situé du côté sud-est de la ville.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Pittsburgh-Greensburg était une photo du 21/09/29 (avec l'aimable autorisation de Thomas Imrich)

d'Alfred Young posant dans le cockpit de son OX5 Challenger après avoir livré une cargaison de radios Atwater Kent,

la première livraison de fret aérien au nouvel aéroport.

L'aéroport de Pittsburgh-Greensburg n'était pas encore représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1929 (ou sur les cartes topographiques ultérieures des années 1930-40).

Une photo des années 1920-30 de George Dickson et Frank Fox avec un Aeronca OX5 à l'aéroport de Pittsburgh-Greensburg (avec l'aimable autorisation de Thomas Imrich).

Une photo de 1932 du directeur de l'aéroport de Pittsburgh-Greensburg, Norman &ldquoHappy&rdquo O'Bryan posant devant un Ryan de l'aviation principale, tandis que Dick Copeland a pénétré dans le cockpit (avec l'aimable autorisation de Thomas Imrich).

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Greensburg était sur la carte de section de Cleveland de décembre 1932.

Il dépeint Greensburg comme un aéroport commercial/municipal, avec la balise CAA n° 17.

La première photo aérienne qui a été localisée de l'aéroport de Greensburg était une vue aérienne du 6/6/39.

Il dépeint Greensburg comme ayant un terrain d'aviation en herbe de forme irrégulière,

avec un cercle d'aéroport marqué du nom &ldquoGreensburg&rdquo visible au centre.

Un hangar était situé du côté nord-ouest, mais aucun aéronef n'était visible sur le terrain.

La carte aéronautique locale de Pittsburgh de janvier 1948 (avec l'aimable autorisation de Tom Imrich) décrivait l'aéroport de Pittsburgh-Greensburg comme n'ayant qu'une piste non pavée de 1 900 pieds, mais avec également la balise CAA # 16A.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Greensburg était sur la carte de section de Cleveland de novembre 1950.

Il décrivait Greensburg comme n'ayant qu'une piste non pavée de 1 800 pieds, mais avec également la balise CAA # 16A.

La dernière photo qui a été localisée montrant un avion à l'aéroport de Greensburg était une vue aérienne de 1952.

Il décrivait l'aéroport comme ayant 3 pistes non pavées, avec un hangar et 1 avion léger monomoteur du côté nord-ouest.

La première représentation de carte topo qui a été localisée de l'aéroport de Greensburg était sur la carte topo de l'USGS de 1953.

L'aéroport de Greensburg a été de toute évidence fermé à un moment donné entre 1952-55,

car une vue aérienne de 1955 montrait que la zone des pistes était encore dégagée, mais les alignements des pistes n'étaient plus reconnaissables.

Le hangar est resté du côté nord-ouest de la propriété, mais aucun aéronef n'était visible.

Ttom Imrich a rappelé que "l'aéroport de Pittsburgh-Greensburg était connu depuis très longtemps pour être beaucoup trop petit et trop limité dans son potentiel d'expansion

pour toujours servir pratiquement les compagnies aériennes en évolution, avec leurs nouveaux B247 et amp DC-3.

Il a été construit sur une minuscule colline plate avec des falaises abruptes au bout de chaque direction de piste.

C'est pourquoi il est finalement mort, quand Earl Metzler (son dernier directeur d'aéroport) l'a finalement fermé.

L'aéroport de Greensburg était toujours représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1959,

même s'il avait très probablement cessé de fonctionner depuis au moins 4 ans à ce moment-là.

Une vue aérienne de 1962 a montré que des maisons avaient recouvert le site de l'aéroport de Greensburg,

ne laissant aucune trace de l'ancien petit aéroport.

Une vue aérienne de 2016 a montré qu'il ne restait aucune trace de l'aéroport de Greensburg.

Le site de l'aéroport de Greensburg est situé à l'intersection de Newport Drive et Old Airport Road, de manière assez appropriée.

Merci à Thomas Imrich d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport de Greensburg City / Aéroport de Carbone, Greensburg, Pennsylvanie

40.29, -79.555 (à l'est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

La licence d'aéroport du 1/1/47 pour le nouvel aéroport de Greensburg City (avec l'aimable autorisation de Thomas Imrich).

Selon Thomas Imrich, &ldquoJe pense que la construction de Carbon [Airport] a probablement commencé à la fin de 1946&rdquo.&rdquo

La PA Aeronautics Commission a accordé à Westmoreland Aircraft Sales une licence d'aéroport pour le nouvel aéroport de Greensburg City le 1/1/47 (avec l'aimable autorisation de Thomas Imrich).

L'aéroport de Greensburg City n'était pas encore représenté sur la carte en coupe de Cleveland de juillet 1947.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Greensburg City était une photo du 28/09/47 du capitaine Frank Fox et du premier officier William Richey avec une foule de spectateurs

devant un DC-3 de Capital Airlines lors de son atterrissage à l'occasion de l'ouverture de l'aéroport de Greensburg City.

Selon Thomas Imrich, &ldquoPhotos dans 'A Place in the Sky' de Robert Wissolik montrent All American Aviation Captain Lloyd Santmyer remettant des fleurs

au commissaire du comté de Westmoreland, Jean Whitehead, lors de la cérémonie marquant l'ouverture officielle de l'aéroport de Carbon (Greensburg City).&rdquo

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Greensburg City était sur la carte aéronautique locale de Pittsburgh de janvier 1948 (avec l'aimable autorisation de Tom Imrich).

Il dépeint l'aéroport de Greensburg City comme ayant une piste non pavée de 2 600 pieds.

Une photo d'environ 1948-50 du petit hangar d'origine à l'aéroport de Carbon / Greensburg City".

Tom Imrich a rapporté, &ldquoNotez une manche à air sur le toit du hangar, et le bureau de l'aéroport qui était situé dans le sous-sol du hangar ci-dessous.

Un motif en damier d'aéroport a ensuite été peint sur le toit du hangar.

Ce bâtiment était le premier hangar de l'aéroport.

Il contenait également le bureau de l'aéroport, une salle de réunion et les toilettes, au niveau inférieur, (dans le sous-sol partiel),

avec l'entrée à gauche, sous la partie du bâtiment aidé par ces 2 grands piliers.

Cette photo du premier hangar a été prise avant que le hangar ait son damier peint sur le toit, ce dont je me souviens bien,

la photo doit donc dater d'avant 1948 environ, ou au plus tard de 1950.&rdquo

Thomas Imrich a rapporté que Clyde Hauger a lancé Carbon Airport et que son père, Stephen Imrich, a géré l'aéroport de Carbon à la fin des années 40 et au début des années 50.

Carbon [Aéroport] était un lieu de ramassage du courrier aérien.

Mais l'aéroport de Carbon était mêlé à la politique locale de l'époque, ce qui a probablement affecté la façon dont les aéroports étaient perçus par la CAA, cartographiés et commercialisés.

Cela ne m'a jamais surpris que l'aéroport de Greensburg City (c'est-à-dire Carbon) ne soit en fait sur les Cleveland Sectionals que pendant une courte période.

Mais c'est l'aéroport de Carbon (Greensburg-City) qui a accueilli le ramassage du courrier aérien AAA pour la ville de Greensburg, et non l'aéroport de Pittsburgh-Greensburg.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Greensburg City était sur la carte de section de Cleveland de novembre 1950.

Il dépeint l'aéroport de Greensburg City comme ayant une piste non pavée de 2 500 pieds.

L'aéroport de Greensburg City n'était pas représenté sur les cartes topographiques de l'USGS de 1951 (ou plus tard sur les cartes topographiques de 1955, 1963, etc.).

Une photo vers l'été 1951 ou 1952 de Tom Imrich à l'ombre de la porte principale du hangar de l'aéroport de Carbon, avec le Great Lakes 2T-1E de Joe Reedy.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Greensburg City était une vue aérienne USGS 6/8/52.

Il dépeint l'aéroport de Greensburg City comme ayant une seule piste nord-ouest/sud-est non pavée.

Deux petits hangars étaient situés du côté nord du terrain, mais aucun avion n'était visible.

Une photo de 1953 (avec l'aimable autorisation de Thomas Imrich) de Stephen Imrich amenant un All American Aviation Douglas DC-3 à l'aéroport de Carbon / Greensburg City.

Thomas Imrich a noté que le débarquement était &ldquo pendant certaines courses d'essai AAA, pour un service AAA potentiel là-bas.&rdquo

Une photo d'environ 1953 de Thomas Imrich &ldquositting dans l'un de nos J-3 Cubs appartenant à l'aéroport, à l'aéroport de Carbon,

ce père (en tant que directeur de l'aéroport et instructeur de vol) avait l'habitude d'enseigner aux étudiants.&rdquo

Selon Thomas Imrich, &ldquoCarbon Airport a été construit sur un terrain loué aux frères Repasky.

L'économie de l'aéroport était donc critique et la politique du statut de la propriété et de la valeur du terrain était un facteur.

Ainsi, lorsque les rôles respectifs de Clyde Hauger et Lloyd Santmyer chez All-American ont diminué,

et surtout quand All-American semblait enfin vouloir déménager à l'aéroport du Grand Pittsburgh,

le tapis a été retiré de sous la vision à long terme et le soutien de l'aéroport de carbone.

Puis, alors que les étudiants du « GI Bill » de la Seconde Guerre mondiale se tarissaient également, au milieu des années 1950, l'économie de l'aéroport de carbone a été mise à rude épreuve au point d'échouer.

Papa et maman ont donc fermé l'aéroport vers 1954.

Ils n'ont complètement fermé notre aéroport qu'après le déménagement d'Allegheny Airlines de l'aéroport du comté d'Allegheny au nouvel aéroport du Grand Pittsburgh,

et il n'y avait plus aucun espoir d'amener Allegheny (ou Capital Airlines non plus) à faire une escale à Greensburg.

Carbon Airport avait une durée de vie beaucoup plus longue que les Sectionals de l'époque indiquée.

L'aéroport de Carbon est resté ouvert jusqu'à peu de temps avant la fermeture de l'aéroport de Pittsburgh-Greensburg, c'est-à-dire vers 1955.

Tom Imrich s'est rappelé : &ldquoLe grand hangar à dôme métallique a été utilisé plus tard par les Repasky, pour leur Greensburg Concrete Block Company, après la fermeture de l'aéroport de Carbon.&rdquo

L'aéroport de Greensburg City n'était plus représenté sur la carte en coupe de Cleveland de janvier 1955,

qui à la place ne représentait que l'aéroport de Greensburg sur le côté sud-est de la ville.

Une vue aérienne de 1955 a semblé montrer l'aéroport de Greensburg City après sa fermeture.

La longueur de la piste est restée libre, mais les terres le long de la partie nord-ouest semblaient être en train d'être réaménagées,

et il n'y avait aucun avion visible sur le terrain.

Une vue aérienne de 1962 a montré qu'une école avait été construite sur la partie sud-est du site de l'aéroport de Greensburg City,

mais les 2 anciens hangars sont restés debout du côté nord.

Étonnamment, une vue aérienne de 2016 a montré que l'un des 2 hangars est resté debout du côté nord du site de l'aéroport de Greensburg City.

L'école secondaire catholique centrale de Greensburg occupait la partie sud-est du site de l'aéroport.

Le site de l'aéroport de Greensburg City est situé au sud-ouest de l'intersection de Carbon Road et de la route 30.

Merci à Thomas Imrich d'avoir signalé cet aérodrome.

Burgess Field / Burgess-Summit Hotel Airport, Uniontown, Pennsylvanie

39,86, -79,74 (au sud de Pittsburgh, Pennsylvanie)

Burgess Field, tel que décrit dans le Bulletin des voies aériennes du Département du commerce de 1927.

La date d'établissement de ce premier aéroport d'aviation générale au sud de Pittsburgh n'a pas été déterminée.

La première description qui a été localisée de Burgess Field était dans le Bulletin des voies aériennes du Département du Commerce de 1927.

Il dépeint Burgess comme ayant 2 pistes perpendiculaires non pavées, mesurant 1 500' nord/sud et 1 200' est/ouest,

et un marqueur, un hangar et un cône de vent du côté ouest.

Burgess Field, tel que représenté (le symbole &ldquoRS&rdquo) sur les Rand McNally Air Trails de 1929 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

La première photo qui a été localisée de Burgess Field était une vue aérienne du 25/2/27 vers le nord-ouest.

Il dépeint Burgess Field comme un champ d'herbe de forme irrégulière avec un hangar peint en damier du côté ouest et un cercle d'aéroport marquant le long du côté ouest.

Il n'y avait aucun avion visible sur le terrain.

La première représentation de carte topographique qui a été localisée de Burgess Field figurait sur la carte topographique de l'USGS de 1931.

Il dépeint un contour rectangulaire, étiqueté simplement comme &ldquoLanding Field&rdquo, avec une balise d'aéroport sur le côté sud-ouest.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Burgess Field était sur la carte sectionnelle de Huntington de février 1934.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Burgess Field était sur la carte sectionnelle de Huntington de décembre 1938.

Il avait évidemment été renommé en &ldquoBurgess-Summit Hotel&rdquo Airport.

La dernière photo qui a été localisée et qui semble montrer Burgess Field encore intact était une vue aérienne du 15/06/39.

Il dépeint Burgess Field comme un champ d'herbe de forme irrégulière avec un hangar peint en damier du côté ouest et un cercle d'aéroport marquant le long du côté ouest.

Il n'y avait aucun avion visible sur le terrain.

Burgess Field a évidemment été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1938-40,

car il n'était plus représenté sur la carte sectionnelle de Huntington de janvier 1940.

Une vue aérienne du 7/7/59 montrait Burgess Field après son abandon. Le hangar avait manifestement été retiré à un moment donné entre 1939-59.

Une vue aérienne de 1993 a montré qu'une école de formation professionnelle avait été construite dans la partie nord du site de Burgess Field à un moment donné entre 1959 et 1993.

Une vue aérienne de 2013 montre que la majorité du site de Burgess Field est restée dégagée,

bien qu'une école de formation professionnelle occupe la partie nord du site de l'aéroport.

Le site de l'aérodrome de Burgess est situé au nord-est de l'intersection du chemin George Faircloth et du chemin Burgess Field, de manière assez appropriée.

Aéroport Allegheny Valley / Aéroport Remich / Aéroport West Penn, Tarentum, PA

40.61, -79.82 (au nord-est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

Une vue aérienne du 04/10/43 vers le nord à l'aéroport d'Allegheny Valley à partir du répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

Ce petit aéroport d'aviation générale du côté nord-est de Pittsburgh a de toute évidence été établi à un moment donné entre 1940-43,

car il n'était pas encore représenté sur le Cleveland Sectional Chart de mars 1940.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport d'Allegheny Valley était une vue aérienne du 04/10/43 du répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

Il dépeint l'aéroport d'Allegheny Valley comme ayant plusieurs pistes non pavées.

Le répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'aéroport d'Allegheny Valley

comme une propriété en forme de L de 121 acres ayant 3 pistes de gazon, la plus longue étant une bande nord/sud de 2 400 pieds.

Le champ aurait un seul hangar en bois et en métal de 100 pi x 60 pi, et appartiendrait et serait exploité par des intérêts privés.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport d'Allegheny Valley était sur la carte de section de Cleveland de janvier 1947.

Il dépeint la vallée d'Allegheny comme un aéroport commercial/municipal.

La carte aéronautique locale de Pittsburgh de janvier 1948 (avec l'aimable autorisation de Tom Imrich) décrivait Allegheny Valley comme ayant une piste non pavée de 2 400 pieds.

Le Cleveland Sectional Chart de 1953 décrivait Allegheny Valley comme ayant une piste non pavée de 2 400 pieds.

La carte topographique de l'USGS de 1953 montrait l'aéroport d'Allegheny Valley comme ayant 2 pistes non pavées, avec 2 petits bâtiments du côté nord-est.

Une vue aérienne de l'USGS du 21/09/56 a montré que l'aéroport d'Allegheny Valley avait une piste nord-est/sud-ouest non pavée,

avec une rangée de 4 hangars du côté nord-est, dont l'un avait un toit peint en damier.

Entre 1952 et 1956, une batterie de lancement de missile sol-air Nike de l'armée américaine

a été construit directement à côté du côté sud de la piste de l'aéroport d'Allegheny Valley.

L'aéroport a évidemment été rebaptisé aéroport de Remich à un moment donné entre 1953-60,

car c'est ainsi qu'il a été étiqueté sur la carte topographique de l'USGS de 1960.

Le nombre de bâtiments était passé à 6, dont plusieurs avaient été construits sur la partie sud-ouest de la piste nord-ouest/sud-est.

Notez également le contour de la propriété de la batterie de lancement de missile Nike représentée comme &ldquoMil Res&rdquo au sud.

Une vue aérienne de l'USGS du 26/05/67 a montré que l'aéroport de Remich avait 6 bâtiments du côté nord-est de sa piste non pavée.

Mais aucun avion n'était visible sur le terrain.

La carte de section de Cleveland de mai 1968 décrivait l'aéroport de Remich comme ayant une piste non pavée de 2 800 pieds.

L'aéroport de Remich a évidemment gagné une piste pavée à un moment donné entre 1968-69,

comme une photo aérienne de 1969 le montrait comme ayant une seule piste pavée nord-est/sud-ouest.

Au total, 5 avions monomoteurs légers étaient visibles garés parmi les hangars du côté nord-est.

Il était encore étiqueté aéroport de Remich sur la carte topographique de l'USGS de 1979.

L'aéroport a évidemment été rebaptisé West Penn Airport à un moment donné entre 1979-83,

car c'est ainsi qu'il a été étiqueté sur la carte topographique de l'USGS de 1983.

La carte topographique de l'USGS de 1993 montrait l'aéroport de West Penn comme ayant une piste pavée nord-est/sud-ouest.

Le nombre de bâtiments du côté nord-est était passé à 7.

Notez également que l'ancienne batterie de lancement de missiles Nike adjacente au côté sud de la piste était étiquetée &ldquoWestern PA Training Academy&rdquo.

La dernière photo qui a été localisée montrant l'aéroport de West Penn en opération était une vue aérienne de 1997 vers le sud-ouest.

Il montrait 7 avions monomoteurs légers stationnés du côté est de l'aéroport de West Penn.

Le PA Airport Directory de 1997 (avec l'aimable autorisation de John Clifford) décrivait l'aéroport de West Penn comme ayant une piste 2/20 bitumineuse de 2 645 pieds.

L'aéroport de West Penn a de toute évidence été fermé à un moment donné entre 1997 et 2002,

comme une vue aérienne de 2002 vers le sud-ouest montrait qu'un bâtiment industriel avait été construit sur la partie médiane de la piste.

La majorité de la piste restait encore, marquée par des symboles de piste fermée &ldquoX&rdquo, ainsi que 2 des hangars.

L'aéroport de West Penn a de toute évidence été supprimé dans le cadre de la construction du nouvel aéroport de Rock à seulement un demi-mile à l'ouest,

qui a été construit par l'homme d'affaires local Rock Ferrone.

Pourquoi détruire un aéroport en parfait état pour en construire un autre juste à côté ?

Un spectacle étrange : une vue aérienne vers 2010 vers l'est montrait les seuls vestiges de l'aéroport de West Penn et de 2 hangars et un segment de rampe, sur lequel était garé un jet privé Jet Commander !

Une photo vers 2013 de la curieuse vue du jet privé Jet Commander qui est resté garé sur la partie restante de la rampe de l'aéroport de West Penn,

après que le reste de l'aéroport eut été enlevé.

Une vue aérienne de 2014 vers le sud-ouest du site de l'aéroport de West Penn, montrant les 2 hangars et la rampe d'accès qui restent les dernières traces de ce petit aéroport.

Le Jet Commander précédemment vu sur la rampe avait été retiré à un moment donné.

Notez également l'avion en haut à droite stationné à l'aéroport de Rock adjacent.

Le site de l'aéroport de West Penn est situé au terminus ouest de Mesa Drive.

Aérodrome de Brennan, Evans City, Pennsylvanie

40.85, -80.07 (au nord de Pittsburgh, Pennsylvanie)

Une vue aérienne de l'USGS de 1993 en direction du sud-ouest de l'aérodrome de Brennan.

La date de construction de ce petit aérodrome privé n'a pas été déterminée.

Richard Finley se souvient : &ldquoEn 1979, j'étais l'officier des opérations du 50e groupe d'escadre de la patrouille aérienne civile en Pennsylvanie.

On a une mission d'émetteur de localisation d'urgence.

Je savais que ça allait arriver parce que nous avons commencé à recevoir des rapports ELT au travail un peu avant 13 heures.

L'appel est arrivé vers minuit du commandant du groupe 50.

Il a déclaré que l'escadron Franklin/Oil City travaillait sur la mission depuis quelques heures mais n'allait nulle part.

Ils voulaient que nous abattions l'avion équipé d'un radiogoniomètre. J'ai invité le commandant à faire partie de l'équipage.

Il a accepté et j'ai appelé l'un des membres seniors pour être l'observateur de la banquette arrière.

Nous nous sommes rencontrés à l'avion vers 1h du matin. Il nous a fallu un peu après 2 heures du matin pour faire décoller l'avion.&rdquo

Richard a continué, &ldquoLe temps était clair, alors nous nous sommes dirigés vers le sud & continué à grimper.

Bill, le commandant du groupe 50, a pris contact avec les autres chercheurs sur la fréquence CAP.

Ils travaillaient à proximité du VOR Clarion où se trouvaient la plupart des aéronefs signalant l'ELT lorsqu'ils l'ont entendue.

Nous étions à 9 000 pieds juste au sud de Franklin lorsque nous avons commencé à obtenir une indication sur le DF.

Il nous a pointé vers le sud. En suivant le signal, nous avons visé directement le gyrophare de l'aéroport Butler Graham.

Nous avons dit aux autres chercheurs notre observation. J'ai commencé une descente lente mais à mesure que nous nous rapprochions de Butler, l'aiguille a commencé à ramper plus vers la droite.

Au début, j'ai pensé que j'étais peut-être trop hâtif avec mon estimation de Butler Graham. J'ai dit à Bill que la source réelle pourrait être l'aéroport de Butler Farm Show.

Cette idée s'est vite estompée au fur et à mesure que l'aiguille nous attirait de plus en plus vers l'ouest. Plus nous nous rapprochions de Butler, plus cela nous tournait vers l'ouest.

Au moment où nous étions à proximité de Butler, nous nous dirigeions à près de 90 degrés par rapport à notre cap d'origine.»

Richard continua, &ldquoNous nous éloignions de Butler. Soudain, au milieu de nulle part, nous avons eu le passage de la gare.

J'ai fait un cercle vers la gauche en essayant de voir s'il y avait le moindre signe d'un aéroport. Personne ne pouvait détecter le moindre signe d'aérodrome.

J'ai contacté l'approche de Pittsburgh et leur ai demandé d'établir un contact radar avec nous afin que je puisse piloter un motif en pétales de rose et voir s'ils connaissaient des aérodromes dans cette région.

Ils marquaient notre trajectoire de vol sur l'écran radar avec un crayon gras.

Après le vol de quelques pétales, ils avaient une assez bonne idée de l'emplacement de l'ELT. Le problème était qu'ils ne connaissaient pas d'aéroport dans les environs.»

Richard a poursuivi, &ldquoJe leur ai dit que nous ferions le tour de la zone pendant un certain temps pendant que nous essayions de faire en sorte que l'escadron local du CAP envoie une équipe au sol.

Nous tournions en rond depuis environ 20 minutes. L'escadron local mettait sur pied une équipe de recherche au sol.

J'ai commencé à remarquer la lueur de l'aube rampant à l'horizon. J'ai dit à mon équipage que nous devrions bientôt commencer à recueillir des détails sur le terrain.

Cela pourrait être utile. À peu près à ce moment-là, j'ai vu quelque chose. J'ai pensé que je pouvais distinguer un motif de piste sur le sol.

J'ai fait quelques cercles de plus et j'étais sûr. J'ai dit : 'Il y a une piste là-bas. C'est un aéroport.

Nous avons continué à tourner pendant encore 15 minutes. La lumière de l'aube commençait à illuminer le paysage.

J'ai dit à l'équipage : 'Je vais essayer. Je pense qu'il y a assez de lumière pour atterrir.

Richard a continué, &ldquoC'était un aéroport de table construit au sommet d'une colline. Il faisait un peu plus de 1 400 pieds de long (je l'ai découvert plus tard) avec un tombant à chaque extrémité.

La piste était en gravier. Je savais que je devais faire un atterrissage sur terrain court. J'ai mis en place une approche à vitesse minimale avec les volets pleins.

J'ai touché le sol tôt et j'ai bien freiné. Il fallait encore un freinage modéré pour s'arrêter avant de s'approcher trop près du tombant à l'autre extrémité.»

Richard a continué, &ldquoI s'est retourné & a roulé en arrière. C'était une belle configuration.

Il y avait une très belle maison, une grange et un assez grand garage / hangar à matériel.

Il était 5 heures du matin et j'avais l'intention de lever ces gens. Alors que je me garais dans l'allée, la famille est sortie de la maison tout habillée.

J'ai fermé et nous sommes sortis. Le monsieur qui semblait diriger le groupe a dit : « Vous savez qu'il s'agit d'un aéroport privé, n'est-ce pas ?

J'ai dit, 'Je suis désolé de vous lever à cette heure', Il m'a interrompu pour dire, 'C'est bon. Nous étions déjà debout. Nous devons nourrir le bétail.

Je lui ai dit: 'J'étais à peu près certain que c'était un terrain privé avant d'atterrir, mais nous sommes de Civil Air Patrol

et vous semblez avoir un ELT qui bloque la fréquence d'urgence dans cette zone.'

Il a demandé à sa famille de s'occuper des animaux pendant qu'il s'occupait de ce problème.»

Richard a poursuivi, &ldquoJe lui ai demandé s'il volait la veille vers midi ou un peu après.

Il a dit qu'il était et que l'atterrissage était un peu difficile. J'ai dit : « Pouvons-nous vérifier ? Il a dit : 'Bien sûr.'

Je m'attendais, avec un aéroport comme lui, à trouver un Aeronca Champ ou un Piper J-3 ou peut-être un Super Cub, peut-être un Citabria ou un Maule.

Cela pourrait même être un Cessna 172 ou 182, mieux encore, un Cessna 180. Alors qu'il continuait à ouvrir la porte, j'ai failli tomber.

La porte d'ouverture a révélé un Beechcraft BE55 Baron. Je lui ai demandé comment il avait fait entrer et sortir un baron d'un aéroport comme le sien.

Il a dit quand il a atterri, il l'a juste descendu un peu dans la vallée puis l'a remonté alors qu'il approchait de la piste

et l'a calé jusqu'au bout de la piste et a grimpé sur les freins.

Pour le décollage, il l'a poussé à pleine puissance dès l'extrémité de la piste.

Au fur et à mesure qu'il franchissait la fin, il relâchait un peu le joug et remontait la vitesse.

L'avion s'enfoncerait un peu dans la vallée, puis il initierait une montée au fur et à mesure que l'avion gagnait la bonne vitesse de montée.

Richard a continué, &ldquoIl est monté dans son avion & a fait taire l'ELT. J'ai allumé la radio à 30F et j'ai confirmé que l'ELT était éteint.

Il a dit, puisqu'il nous a mis dans tous ces problèmes, serions-nous prêts à entrer et à prendre un petit-déjeuner.

Il a dit qu'ils étaient sur le point de prendre le petit-déjeuner et qu'il y avait plein de choses à faire.

Nous avons dit non, nous ne voulions pas déranger, mais il a insisté, nous avons donc accepté.

La maison était absolument magnifique. Il était situé au sommet d'une colline.

Le salon avait 2 étages avec un mur de verre du côté ouest.

Il y avait de grandes poutres en bois avec beaucoup de pierre et de stuc fait dans un motif sud-ouest.

Il était un constructeur qui a construit de nombreux développements autour de cette zone au nord de Pittsburgh. C'était sa « ferme d'agrément ».

Ils nous ont très bien traités avec une hospitalité sur place à laquelle on ne pouvait s'attendre nulle part.

Nous avons pris le petit déjeuner traditionnel au bacon et aux œufs avec du pain grillé et des pommes de terre rissolées, du café et du jus de fruits.

Ils n'auraient pas pu être plus gentils. Nous avons pris le petit déjeuner, discuté brièvement puis dit que nous devions partir.&rdquo

Richard a continué, &ldquoNous sommes sortis et avons démarré. Nous avons dit au revoir à tout le monde et avons commencé à rouler.

Tout le monde au ranch est rentré dans la maison. J'ai allumé les radios alors que nous commencions à rouler et, à ma grande surprise, l'ELT s'est rallumée.

J'ai roulé sur l'allée et je me suis arrêté. Je suis monté et j'ai sonné à la porte.

Notre nouvel ami a ouvert la porte. Il avait l'air surpris. « Avez-vous oublié quelque chose ? », a-t-il dit.

Je lui ai dit que l'ELT était de nouveau allumé. Il a dit qu'il devrait probablement en retirer la batterie et emmener l'appareil à l'atelier d'avionique.

Il a dit qu'il le ferait et nous sommes retournés à Érié avec de bons souvenirs de l'expérience.

La première représentation qui a été localisée de l'aérodrome de Brennan était une vue aérienne de l'USGS de 1993,

qui représentait une seule piste pavée nord-est/nord-ouest.

La seule représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aérodrome de Brennan était sur la carte aéronautique du terminal de Pittsburgh 2009,

qui dépeint Brennan comme ayant une seule piste pavée nord-est/nord-ouest de 1 600 pieds.

Une vue aérienne de 2014 vers le sud-ouest a montré que la piste de l'aérodrome de Brennan était restée en bon état.

L'aérodrome de Brennan a manifestement été fermé à un moment donné entre 2009 et 2015,

car il n'était plus représenté sur les cartes aéronautiques de 2015.

L'aérodrome de Brennan est situé au terminus est de Brennan Lane.

Aéroport Glade Mill, Valence, Pennsylvanie

40,72, -79,89 (au nord-est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

L'aéroport de Glade Mill, tel qu'illustré sur la carte sectionnelle de Detroit de novembre 1972 (avec l'aimable autorisation de Richard Finley).

La photo de l'aéroport alors qu'il était ouvert n'a pas été localisée.

par Shari Berg dans le 30/12/07 Pittsburgh Post-Gazette (avec l'aimable autorisation de Richard Finley) ,

le terrain de ce petit aéroport &ldquo appartient à la famille Brantner, de Shaler, depuis les années 1960.&rdquo

Une photo aérienne de l'USGS de 1969 montrait le début d'une piste est/ouest en cours de construction.

L'aéroport de Glade Mill a évidemment été ouvert à un moment donné entre 1969-72.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Glade Mill

figurait sur le Detroit Sectional Chart de novembre 1972 (avec l'aimable autorisation de Richard Finley) .

Il dépeint Glade Mill comme ayant une seule piste pavée est/ouest de 2 100 pi.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Glade Mill

figurait sur la carte aéronautique du terminal de Pittsburgh de mai 1975 (avec l'aimable autorisation de Mitchell Hymowitz).

Il dépeint Glade Mill comme ayant une piste pavée de 2 100 pieds.

Selon Richard Finley, l'aéroport de Glade Mill &ldquo était une entreprise de relativement courte durée.&rdquo

La première photo disponible de l'aéroport de Glade Mill était une vue aérienne de l'USGS du 22/04/93 vers le nord-est,

après que l'aéroport eut manifestement été abandonné.

Il n'y avait qu'une seule piste pavée est/ouest, avec un seul bâtiment du côté nord.

par Shari Berg dans le 30/12/07 Pittsburgh Post-Gazette (avec l'aimable autorisation de Richard Finley) a déclaré :

&ldquo Le terrain qui abritait autrefois l'aéroport Glade Mill à Middlesex est à vendre.

Situé juste à côté de la route 228 derrière Marshall Stamping sur Glade Mills Road, les 130 acres vacants ont attiré l'attention de plusieurs développeurs.

Le terrain appartient à la famille Brantner, de Shaler, depuis les années 1960.

La famille veut vendre la propriété intacte et n'a pas l'intention de la subdiviser, a déclaré Greg Broujos, avec NAI Pittsburgh Commercial, l'agent en charge de l'inscription.

La famille espère vendre la propriété pour un montant estimé à 3,7 millions de dollars selon la liste du site.

M. Broujos a déclaré que son agence avait l'intention de vendre la propriété à des fins industrielles légères, c'est ainsi qu'elle est actuellement zonée par le canton.

Parce que l'ancienne piste d'atterrissage privée est envahie par la végétation, il est peu probable que quiconque l'utilise à nouveau à cette fin, a-t-il déclaré.

L'aéroport de Glade Mill était toujours étiqueté sur la carte topographique de l'USGS 2010, même si l'aéroport était déjà fermé depuis des années à ce moment-là.

Une vue aérienne du 29/08/12 vers le nord-est a montré que la piste et le bâtiment de Glade Mill étaient restés intacts bien que très détériorés.

Le site de l'aéroport de Glade Mill est situé au sud de l'intersection de Glade Mill Road et Clifford Lane.

Aéroport d'Altoona (emplacement d'origine) / Aéroport d'Altoona-Duncansville, Duncansville, PA

40,52, -79,87 (au nord-est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

L'aéroport d'origine d'Altoona, tel qu'il est représenté sur une carte du service aérien de l'armée de 1920 des terrains d'atterrissage (avec l'aimable autorisation de David Brooks).

L'aéroport d'origine de la ville d'Altoona était situé à 4 milles au sud-ouest,

adjacent au côté sud-ouest du petit hameau de Duncansville.

La date de construction de l'aéroport d'Altoona n'a pas été déterminée.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport d'Altoona à Duncansville

figurait sur une carte des terrains d'atterrissage de l'armée de l'air de 1920 (avec l'aimable autorisation de David Brooks).

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport d'Altoona était sur la carte Clevel et Sectional de décembre 1932.

Il dépeint Altoona comme un aéroport commercial/municipal, adjacent au sud-ouest de la ville de Duncansville.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport d'Altoona était une photo aérienne du 16/12/38 (provenant du Pennsylvania Geological Survey).

Il dépeignait l'aéroport d'Altoona comme une propriété d'herbe de forme irrégulière,

avec un hangar à l'angle nord-est et un cercle d'aéroport au centre.

Remarquablement, un seul avion a été vu en vol à basse altitude juste à droite du marquage du cercle de l'aéroport.

Richard Finley a également observé : « Ce petit aéroport typique comportait des œuvres d'art fantaisistes à la surface du terrain qui incluaient le nom de l'aéroport », du côté nord-est.

Inexplicablement, l'aéroport d'Altoona à Duncansville n'était pas représenté sur les cartes topographiques de l'USGS de 1938, 1943, 1953, 1956 ou 1964.

Une représentation de paysage de simulateur de vol par Richard Finley regardant vers le sud-ouest à un Stearman survolant l'aéroport d'Altoona.

Le Clevel and Sectional Chart de mars 1940 dépeint Altoona comme un aéroport commercial/municipal.

Une vue aérienne du 30/09/43 vers le nord à partir du répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock)

dépeint l'aéroport d'Altoona comme ayant un champ d'herbe de forme irrégulière.

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'aéroport d'Altoona

en tant que propriété de forme irrégulière de 90 acres ayant une zone d'atterrissage dans toutes les directions, la plus longue dimension étant de 3 600 pieds nord/sud.

Le champ aurait un seul hangar en bois de 80' x 54' et appartiendrait et serait exploité par des intérêts privés.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport d'Altoona-Duncansville était sur la carte Clevel et sectionnelle de 1953.

Il dépeint Altoona-Duncansville comme ayant une piste non pavée de 2 400 pieds.

Une photo aérienne du 24/5/58 (du Pennsylvania Geological Survey)

semblait montrer l'aéroport d'Altoona après son abandon, la route 220 nouvellement construite ayant été coupée à travers le coin nord-est du terrain,

sur le site de l'ancien hangar.

Cependant, le marquage du cercle de l'aéroport est resté au centre du champ,

ainsi que le marquage &ldquoAltoona&rdquo fané dans le coin nord-est.

Au moment de la Cleveland Sectional Chart de 1960 (avec l'aimable autorisation de Mike Keefe), l'aéroport d'Altoona à Duncansville n'était plus représenté.

Une photo aérienne du 04/09/67 a montré qu'un grand bâtiment industriel avait été construit sur la partie nord-est du site de l'aéroport d'Altoona à un moment donné entre 1958-67.

Cependant, une faible trace du marquage du cercle de l'aéroport était encore reconnaissable au centre du champ.

Ironiquement, le site de l'aéroport d'Altoona a continué un rôle d'aviation,

car une piste courte pour la construction d'avions modèles avait été construite sur la partie médiane à un moment donné entre 1958-67.

Une photo aérienne du 06/10/11 ne montrait aucune trace de l'aéroport d'Altoona,

mais ironiquement, une petite piste pavée est/ouest pour les modèles réduits d'avions pouvait être vue au milieu du site.

À partir de 2013, la piste d'aéromodélisme sur le site de l'aéroport d'Altoona était exploitée par l'Altoona Radio Control Club.

Le site de l'aéroport d'Altoona est situé au sud de l'intersection de la route 22 et de la piste de piste, de manière assez appropriée.

Rodgers Field, Pittsburgh, Pennsylvanie

40.52, -79.87 (au nord-est du centre-ville de Pittsburgh, Pennsylvanie)

Une photo du 28/07/28 du lieutenant Marion Grevemburg devant un Lincoln-Page LP-3 de Gardner Aviation à Rodgers Field (avec l'aimable autorisation de Richard Finley) .

Rien n'était représenté à cet endroit sur la carte topographique de l'USGS de 1922.

Selon pghbridges.com, &ldquo Rodgers Field a ouvert ses portes en 1925.&rdquo

Selon Richard Finley, Rodgers Field a été nommé d'après Cal Rodgers ([qui a effectué le] premier vol transcontinental en avion dans le biplan Wright nommé "Vin Fizz").

C'était un aéroport commun ville-comté. Il y avait un officier de l'armée qui s'en chargeait.

Rodgers Field est rapidement devenu le premier aéroport municipal de Pittsburgh.

Le National Air Tour a atterri à Pittsburgh à l'été 1927.

C'était le 27/07/07 lorsque le National Air Tour a atterri à Rodgers Field.

Plusieurs des pilotes du Tour de 1927 étaient parrainés par des clubs locaux, dont le Mercater Club et le Harvard Club of Western Pennsylvania.

Un comité de la Pittsburgh Association of Credit Men a donné un dîner à l'hôtel Nixon pour le pilote Frank Hawks & sa femme.

D'autres pilotes ont mangé un dîner informel à l'hôtel Schenley et ont assisté à une soirée théâtrale au jardin Duquesne.

Les habitants se sont particulièrement intéressés à parler avec E.W. Cleveland qui était de Bridgeville.&rdquo

La première représentation datée qui a été localisée de Rodgers Field

était une photo du 28/07/28 du lieutenant Marion Grevemburg devant un Lincoln-Page LP-3 de Gardner Aviation à Rodgers Field (avec l'aimable autorisation de Richard Finley).

Le 31/08/28 Amelia Earhart & éditeur non-pilote, George Putnam, a volé de Bellefonte, PA & a atterri à Rodgers Field.

Pendant l'atterrissage, Amelia a heurté un fossé caché révélant la faiblesse du train d'atterrissage de l'Avian II.

L'équipement s'est effondré, l'avion est monté sur le nez, et le lendemain et la moitié ont été dépensés dans un effort herculéen pour faire voler à nouveau l'Avian dès que possible.

L'Avian a été réparé en un temps record et ils sont partis le 29/09/28 pour Dayton.

Une vue aérienne non datée vers l'ouest à Rodgers Field (avec l'aimable autorisation de Richard Finley) , montrant un hangar et 2 pistes en herbe.

Richard a observé, &ldquoL'aéroport semble être à son zénith. Les arbres sont en plein feuillage. Beaucoup d'activité apparente sur le terrain.

Probablement en ces jours grisants juste avant le krach boursier. Peut-être l'été 1928 ou 1929.&rdquo

Une représentation de paysage de simulateur de vol par Richard Finley regardant vers le nord à Rodgers Field vers les années 1920,

montrant 2 pistes non pavées avec 4 hangars du côté nord-est.

Une représentation de paysage de simulateur de vol par Richard Finley regardant vers le nord un biplan Vickers Vimy au départ de Rodgers Field vers les années 1920,

Aucun aérodrome n'était représenté à cet endroit sur la carte topographique de l'USGS de 1930.

Une photo de 1931 du lieutenant L.M Watson, Seth Hughes, F.A Kummer, Helen MacCloskey et du pilote Walter Lees devant son Bellanca à Rodgers Field (avec l'aimable autorisation de Richard Finley) .

Selon Richard Finley, &ldquoOn estime que 5 000 personnes ont assisté à la visite du National Air Tour de 1931 à Rodgers Field.

L'un des "coups" de la visite était un avion Bellanca propulsé par un moteur diesel Packard et piloté par Walter Lees.

Lees et Frederick Brossy venaient d'établir un record du monde de vol d'endurance sans ravitaillement de 84 heures et 33 minutes.

George 'Speed' Dickson, un habitant de Pittsburgh, a reçu une ovation debout sur le terrain.&rdquo

Selon Richard Finley, &ldquoIls ont cessé de soutenir le domaine en 1931 depuis la construction de l'aéroport du comté d'Allegheny.&rdquo

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Rodgers Field était sur la carte de section de Cleveland de décembre 1932.

Il dépeint Rodgers Field comme un aérodrome militaire.

Selon Richard Finley, &ldquoIl devait encore être là en 1934 parce qu'il y avait un aéroclub essayant de lever les fonds pour le garder ouvert au début de 1934.&rdquo

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Rodgers Field était sur la carte de section de Cleveland de mai 1934.

Il dépeint Rodgers Field comme un aérodrome militaire.

Rodgers Field a évidemment été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1934-35,

car il n'était plus représenté sur la carte sectionnelle de Cleveland de février 1935.

Une photo aérienne du 02/10/38 annotée par Richard Finley pour montrer l'emplacement de Rodgers Field, ainsi que plusieurs repères d'identification qui sont en corrélation avec la photo de 1928/29.

Richard a observé, &ldquoC'était principalement dans une zone triangulaire juste au nord du lycée Fox Chapel.

L'emplacement du terrain est une zone triangulaire entre le terrain de golf et Powers Run Road.

Il y a une maison et un bâtiment allongé en face de Rodgers Field qui apparaît à la fois sur la photo [1928/29] de Rodgers Field et sur la photo aérienne de 1938.

Dans la zone sur le côté gauche de la photo de Rodgers Field, il y a une limite d'arbres qui a été coupée à un endroit pour ce que je considère comme une deuxième piste.

À gauche de la limite des arbres sur cette image se trouve le terrain de golf.&rdquo

Aucun aérodrome n'était représenté à cet endroit sur la carte topographique de l'USGS de 1939.

Une photo aérienne du 7/3/10 du site de Rodgers Field montre que le contour triangulaire de la propriété de l'aérodrome reste reconnaissable,

mais aucun élément de l'aérodrome lui-même ne subsiste.

Le site de Rodgers Field est situé à l'ouest de l'intersection de Powers Run Road et de Yorkshire Drive.

Une rue résidentielle nommée Rodgers Drive située de l'autre côté de Powers Run Road.

Aéroport de Seven Springs (7SP), Seven Springs, Pennsylvanie

40.01, -79.32 (sud-est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

Une photo aérienne de l'USGS du 01/04/77 montrait l'aéroport de Seven Springs comme ayant une seule piste est/ouest, avec un seul petit bâtiment à l'angle nord-est.

L'aéroport de Seven Springs n'était pas encore représenté sur une photo aérienne de 1967

ni sur la carte sectionnelle de Huntington de février 1969.

Selon son entrée dans le répertoire des aéroports/installations de la FAA, l'aéroport de Seven Springs a été activé en 12/70.

Il a été construit pour soutenir la station de ski de Seven Springs, à un mile au nord-est.

L'aéroport de Seven Springs n'était pas encore représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1973.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Seven Springs était une photo aérienne de l'USGS du 4/1/77,

qui représentait une seule piste est/ouest, avec un seul petit bâtiment à l'angle nord-est.

La carte topographique de l'USGS de 1981 montrait l'aéroport de Seven Springs comme ayant une seule piste est/ouest, avec un seul petit bâtiment à l'angle nord-est.

Un répertoire d'aéroport de 1994 décrit Seven Springs comme ayant une seule piste pavée de 3 045 pieds 10/28,

avec une voie de circulation menant à quelques petits bâtiments du côté nord-est.

Une vue aérienne de l'USGS de mars 1995 vers le sud-ouest montrait l'aéroport de Seven Springs comme ayant une seule piste d'asphalte 10/28,

avec une voie de circulation asphaltée menant à plusieurs hangars du côté nord-est.

Une colline et un dénivelé important étaient visibles très près des côtés nord et nord-ouest de la piste.

La carte topographique de l'USGS de 1996 montrait l'aéroport de Seven Springs comme ayant une seule piste pavée est/ouest.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Seven Springs

figurait sur le Cincinnati Sectional Chart de juillet 1999 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante).

Il dépeint Seven Springs comme ayant une seule piste pavée est/ouest de 3 000 pieds.

Une vue aérienne de novembre 2003 de Paul Freeman vers l'ouest le long de la piste 28 de Seven Springs.

Une photo de novembre 2003 de Paul Freeman regardant vers le nord les hangars et le bureau de l'aéroport de Seven Springs.

Un atterrissage sur le terrain l'a trouvé sans surveillance.

La dernière liste de répertoires d'aéroports qui a été localisée pour l'aéroport de Seven Springs figurait dans le répertoire des aéroports de PA 2005 (avec l'aimable autorisation de John Clifford).

Le répertoire décrivait Seven Springs comme ayant une piste d'asphalte 10/28 de 3 045 pieds et indiquait que le directeur était John Mates.

La première photo qui a été localisée montrant un avion à l'aéroport de Seven Springs était une vue aérienne d'avril 2005 vers le sud-ouest,

montrant un avion monomoteur stationné le long de l'aire de trafic.

Une vue aérienne d'août 2007 vers le sud-ouest montrait 2 avions le long de la rampe de Seven Springs.

Une vue aérienne vers 2007-2011 vers le sud à la rampe de l'aéroport de Seven Springs.

NOTAM 03/014 a déclaré l'aéroport de Seven Springs fermé (pour des raisons inconnues) le 3/3/09.

L'aéroport de Seven Springs était toujours représenté sur la carte sectionnelle de 2011,

même s'il avait été NOTAMed fermé depuis 2009.

Représenter un aéroport comme ouvert plus de 2 ans après sa fermeture semble être un problème de sécurité.

L'aéroport de Seven Springs a continué d'être répertorié dans le répertoire des aéroports/installations de la FAA à partir de 2011, bien qu'avec le statut de &ldquoFermé indéfiniment&rdquo.

Il a été décrit comme ayant une seule piste asphaltée de 3 045 pi 10/28,

et ayant 2 avions basés : 1 avion monomoteur et 1 hélicoptère.

Le champ effectuerait en moyenne 23 décollages ou atterrissages par semaine.

Le propriétaire était répertorié comme &ldquoSeven Springs Airport Authority&rdquo, et le gérant était répertorié comme John Mates.

Une vue aérienne du 10/08/14 par Paul Freeman vers l'est le long de la piste 10 abandonnée de l'aéroport de Seven Springs.

Une vue aérienne du 10/08/14 par Paul Freeman à nord-est à l'ancien bureau de l'aéroport de Seven Springs & hangars.

Une vue aérienne du 19/10/17 par Adam Norris regardant vers le sud-ouest à l'ancien aéroport de Seven Springs.

Une photo du 2/2/20 de Paul Freeman regardant vers le sud-ouest le long de la piste 28 enneigée de Seven Springs, ainsi que l'arrêt de la navette qui permettait aux pilotes de se rendre facilement aux pistes de ski de la station.

Une photo du 2/2/20 de Paul Freeman regardant vers le nord l'ancien bureau de l'aéroport de Seven Springs.

Une photo du 2/2/20 de Paul Freeman regardant vers le nord-est les 6 anciens hangars qui restent à l'ancien aéroport de Seven Springs,

avec le hangar le plus au sud ayant un panneau indiquant & ldquoAirport Authority of Seven Springs Borough & rdquo.

Quel dommage de voir toute cette belle infrastructure aéronautique se perdre, avec des pilotes auparavant capables de se rendre dans la station de ski adjacente.

Une vue aérienne d'avril 2020 de Cameron Pritts regardant vers le nord à l'aéroport de Seven Springs.

Aéroport de Leechburg, Leechburg, Pennsylvanie

40,63, -79,57 (au nord-est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

L'aéroport de Leechburg, tel que représenté sur la carte en coupe de Cleveland de juillet 1938.

Selon un article intitulé &ldquoEPA to test Kiskimere well water&rdquo dans le 5/8/11 Aspinwall Herald (avec l'aimable autorisation de Ron Plante) ,

&ldquo [Gib] Le grand-père de Querio, Gilbert Meyers a acheté les 80 acres le long de Airport Road en 1929.&rdquo

"Mon grand-père a toujours voulu voler", a déclaré Querio. "Il conduisait un camion, transportait de l'acier."

Meyers a transformé son site en un aéroport, volant pour livrer le courrier américain et hébergeant d'autres petits avions, selon Querio.

L'aéroport de Leechburg n'était pas encore représenté sur la carte en coupe de Cleveland de février 1935.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Leechburg était sur la carte en coupe de Cleveland de juillet 1938.

Il dépeint Leechburg comme un domaine commercial/municipal.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Leechburg était une vue aérienne du 25/09/38 (de Penn Pilot).

Il dépeignait le terrain comme ayant 2 pistes en herbe avec un marquage de cercle d'aéroport,

et 2 avions légers garés près d'un hangar et un autre petit bâtiment à l'angle nord-est.

Une vue aérienne du 04/10/43 vers le nord à partir du répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock)

dépeint l'aéroport de Leechburg comme ayant 2 pistes non pavées, avec un hangar du côté nord-est.

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'aéroport de Leechburg

comme une propriété en forme de L de 120 acres ayant 2 pistes en gazon, la plus longue étant la bande NNE/SSW de 3 000 pi.

Le champ aurait 2 hangars, le plus grand étant une structure en bois, métal et béton de 80' x 61'.

L'aéroport de Leechburg a été décrit comme étant détenu et exploité par des intérêts privés.

La carte aéronautique locale de Pittsburgh de janvier 1948 (avec l'aimable autorisation de Tom Imrich) décrivait l'aéroport de Leechburg comme ayant une piste non goudronnée de 2 100 pieds.

La carte topographique de l'USGS de 1954 dépeint l'aéroport de Leechburg comme ayant 3 petits bâtiments du côté nord-est d'un champ ouvert.

Une vue aérienne du 15/6/58 (de Penn Pilot) montrait l'aéroport de Leechburg comme ayant 2 pistes en herbe.

Un hangar à toit en damier avait été ajouté à un moment donné entre 1938-58,

et 2 avions légers étaient visibles sur le terrain.

Une recréation de paysages de Flight Simulator par Richard Finley d'un aristocrate Waco SRE survolant l'aéroport de Leechburg.

Wes Grady a rappelé, &ldquoLeechburg Airport. Au début des années 1960, Gil était un Piper Training Center.

Il avait 2 Super Cubs PA-11 qui ont été utilisés pour l'instruction primaire et un PA-22 Tri Pacer équipé d'instruments pour un entraînement plus avancé.

La photo montrant les 2 hangars et la maison à côté d'eux est la façon dont je me souviens de l'aéroport. Gil & sa femme vivait dans la maison.

Le hangar avec le motif en damier contenait sa salle de classe, un petit bureau que l'instructeur de vol (Chuck Watovich) utilisait.

L'autre hangar, un peu armé, contenait son avion d'instruction.

Il y avait une pompe à essence devant ce hangar et un endroit sur le côté de la route où les avions étaient lavés.

J'ai travaillé à l'aéroport de 1962 à 1964. Premier pompage de gaz, lavage d'avions et hélices de filage sur les PA-11.

J'ai commencé mon enseignement avec Chuck, qui était un excellent instructeur mais un comptable nul.

J'ai conçu un système pour lui qui garantissait qu'il était payé pour toutes les instructions et que l'étudiant recevait un crédit pour toutes les heures de vol, et uniquement pour les heures de vol.

J'ai fini par recevoir des instructions gratuites en retour.

Les pistes étaient en herbe (je sais parce que je les ai coupées avec le tracteur de Gil).

L'atterrissage impliquait de contourner une colline et de se redresser pour le toucher des roues.

Trop haut &, vous deviez vraiment le glisser dedans & trop bas et vous cueilleriez des feuilles de chêne de vos dents.

La première fois que j'ai été parfait, Chuck est sorti de l'avion et m'a dit d'y aller en solo. J'ai perdu une très bonne chemise ce jour-là !&rdquo

Une vue aérienne du 11 septembre 1967 (de Penn Pilot) a montré que la piste principale NNE/SSW de l'aéroport de Leechburg

semble avoir été allongé du côté sud à un moment donné entre 1958-67.

Mais il n'y avait aucun avion visible sur le terrain.

Le tableau des aérodromes sur la carte en coupe de Cleveland de mai 1968 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante)

décrit Leechburg comme ayant 2 pistes en gazon, la plus longue mesurant 2 350 pi.

Selon un article intitulé &ldquoEPA to test Kiskimere well water&rdquo dans le 5/8/11 Aspinwall Herald (avec l'aimable autorisation de Ron Plante) ,

&ldquo Dans les années 1960, lorsque la Nuclear Materials & Equipment Corporation a ouvert son usine de plutonium

et a commencé à jeter les déchets nucléaires de son usine Apollo dans sa décharge nucléaire à Parks,

La famille de Querio a ouvert un parc de maisons mobiles à côté de l'aéroport.&rdquo

Une vue aérienne de 1969 a montré que l'aéroport de Leechburg semblait être fermé,

avec des remorques ou d'autres objets non identifiés stockés dans la partie est de l'aérodrome.

Le hangar en damier est resté intact, mais aucun aéronef n'était visible sur le terrain.

The Cleveland Sectional Chart de novembre 1972 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante)

dépeint Leechburg comme ayant une piste non pavée de 3 300 pieds.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Leechburg

figurait sur la carte aéronautique du terminal de Pittsburgh de mai 1975 (avec l'aimable autorisation de Mitchell Hymowitz).

Il dépeint Leechburg comme ayant une piste non pavée de 3 300 pieds.

Selon un article intitulé &ldquoEPA to test Kiskimere well water&rdquo dans le 5/8/11 Aspinwall Herald (avec l'aimable autorisation de Ron Plante) ,

&ldquo Il y a quelques décennies à peine, les parachutistes sont tombés

et les ultra-légers ont fait vibrer les collines rurales pour applaudir les foules lors de spectacles aériens à l'aéroport de Leechburg dans le canton de Parks.&rdquo

Dans les années 1980, &ldquoQuerio essayait encore de développer ses opérations aéroportuaires,

qui comprenait une école de formation de pilote Cessna, un atelier de réparation, des bureaux et d'autres entreprises

avec des plans de construction de maisons pour les personnes qui pourraient faire rouler leur avion jusqu'à leur porte d'entrée.

Lorsque Babcock & Wilcox a proposé d'installer un incinérateur de déchets sur le site des parcs dans les années 1980,

une avalanche de protestations publiques et une mauvaise publicité ont éclaté et ne s'est jamais vraiment arrêtée.

"Quand tout est sorti dans le journal, personne ne voulait vivre ici", a déclaré Querio. "Je ne voulais pas vivre ici."

L'aéroport de Leechburg n'était plus représenté sur la carte sectionnelle de Cleveland d'octobre 1990 (selon Richard Finley) .

Selon un article intitulé &ldquoEPA to test Kiskimere well water&rdquo dans le 5/8/11 Aspinwall Herald (avec l'aimable autorisation de Ron Plante) ,

Gib &ldquo Querio a fermé ses installations aéroportuaires au début des années 90

et a vendu 73 de ses 80 acres à Butler man pour un développement immobilier.&rdquo

La photo aérienne de l'USGS du 4/7/93 montrait que l'aérodrome était resté intact.

L'aéroport de Leechburg était toujours représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1996, avec quelques petits bâtiments du côté est d'une clairière

Wes Grady se souvient : &ldquoSi j'avais su que l'aéroport était à vendre dans les années 90, je l'aurais acheté sans hésiter & j'ai ouvert l'aéroport.

La dernière fois que j'étais là-haut, les hangars étaient toujours là,

et la manche à air, ou du moins quelques lambeaux, volait encore du haut du hangar incliné, en 1999 ou 2000.

Une vue aérienne vers 2005-2010 vers le sud sur le hangar au toit en damier sur le site de l'aéroport de Leechburg.

Une vue aérienne du 7/3/10 vers le sud à l'aéroport de Leechburg a montré que le terrain était resté intact, y compris le hangar au toit en damier.

Selon un article intitulé &ldquoEPA to test Kiskimere well water&rdquo dans le 5/8/11 Aspinwall Herald (avec l'aimable autorisation de Ron Plante) ,

&ldquo Un hangar d'avion, délavé au bleu ciel avec des bords brûlés par la rouille, et un immeuble de bureaux inoccupé sont à peu près tout ce qui reste du rêve de Gib Querio d'un parc aérien résidentiel.

Les problèmes financiers et juridiques, associés à l'emplacement de l'aéroport à côté d'une décharge nucléaire et d'une usine de plutonium, ont fait plus de dégâts que les plans d'affaires de Querio.

Il fait partie d'une quinzaine de résidents qui ont demandé à l'EPA de tester l'eau de leur puits

pour les contaminants qui auraient pu provenir des opérations nucléaires du village de Kiskimere in Parks.

Bien que l'usine de plutonium, détenue par Babcock & Wilcox & prédécesseurs Atlantic Richfield Company & the Nuclear Materials and Equipment Corporation

est révolue depuis longtemps, l'héritage d'une potentielle contamination nucléaire et chimique demeure.

Et le dernier vestige des opérations nucléaires, une décharge de déchets nucléaires, sera bientôt fouillé par l'Army Corps of Engineers,

qui enverra la saleté et les débris contaminés à une décharge dans l'Utah.

Querio soupçonne l'eau de puits sur son ancien site aéroportuaire, son école de pilotage et son parc à roulottes

pourrait avoir quelque chose à voir avec les malformations congénitales de son deuxième enfant et la mort prématurée de sa femme.

Querio était l'un des centaines de plaignants qui ont réglé des poursuites pour près de 90 millions de dollars

avec Babcock & Wilcox & the Atlantic Richfield Company il y a plusieurs années sur des réclamations pour pertes de vie, blessures corporelles et dommages matériels.

Les entreprises ont toujours soutenu que leurs opérations n'avaient pas causé les maladies et les dommages allégués dans le procès de 14 ans devant le tribunal fédéral.

Maintenant, Querio essaie de vendre son terrain et de réparer ses puits de gaz naturel, qui, selon lui, se remplissent d'eau souterraine et produisent moins.

L'article continuait, & ldquoQuerio's règlement pour blessures et dommages matériels d'environ 120 000 $ de Babcock & amp Wilcox,

selon les archives judiciaires et un montant moindre de l'Atlantic Richfield Co. n'était pas une aubaine, selon Querio.

Une partie de l'argent payé pour les frais juridiques lorsque Querio a été poursuivi.

Le nouveau propriétaire foncier a allégué que Querio n'avait pas révélé qu'une décharge nucléaire se trouvait à côté de la propriété de l'aéroport.

L'affaire n'a pas été portée devant les tribunaux et a été abandonnée en 2002, selon les dossiers du tribunal du comté d'Armstrong,

mais Querio a déclaré qu'il avait payé des frais juridiques considérables pour se défendre.

Ce qui reste de son terrain d'aéroport, a déclaré Querio, "La propriété est maintenant une responsabilité."

Et les rumeurs entourant la contamination à l'extérieur de la zone de décharge nucléaire, a déclaré Querio, "me tuent".

Le site de l'aéroport de Leechburg est situé à l'ouest de l'intersection de Surrey Lane et de Airport Road, de manière assez appropriée.

Aéroport de Conway / Aéroport de Conway-Pittsburgh, Conway, Pennsylvanie

40,67, -80,23 (au nord-ouest de Pittsburgh, Pennsylvanie)

L'aéroport de Conway, tel qu'illustré sur la carte en coupe de Cleveland de décembre 1932.

Selon le site de Conway Borough, ce petit aéroport d'aviation générale date de 1920.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Conway était sur la carte de section de Cleveland de décembre 1932.

Il dépeint Conway comme un aéroport commercial/municipal.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Conway était une vue aérienne du 11/9/38 (de Penn Pilot).

Il dépeint le terrain comme ayant 2 pistes en herbe d'environ 1 300 pieds de longueur.

Une vue aérienne du 21/10/43 vers le nord à partir du répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock)

dépeint l'aéroport de Conway comme ayant 3 pistes non pavées, avec plusieurs bâtiments le long du côté sud.

Ken Hendrickson se souvient : &ldquoJ'ai travaillé comme monteur de lignes à l'aéroport de Conway de 1944 (14 ans) à 1948, puis comme instructeur sur le projet de loi GI jusqu'en 1950.

J'ai eu une GRANDE carrière qui a commencé à Conway en tant que monteur de lignes peu de temps après mon 14 e anniversaire à 5 $/semaine et 2 heures de vol.&rdquo

Le tableau des sections de Cleveland de juin 1945 (avec l'aimable autorisation de Dick Merrill) décrivait Conway comme un aéroport commercial/municipal.

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'aéroport de Conway

comme une propriété rectangulaire de 70 acres ayant 3 pistes de gazon, la plus longue étant les bandes nord-est/sud-ouest et est/ouest de 1 500'.

Le champ aurait un seul hangar en fer de 70' x 50',

a été décrite comme appartenant au comté de Beaver et exploitée par des intérêts privés.

Une vue aérienne de 1947 montrait 7 avions légers garés autour d'un petit bâtiment du côté sud du terrain.

Une photo de 1947 par Ken Hendrickson de Taylorcraft &ldquo94967, l'un des 4 Taylorcrafts que nous avons apportés d'Alliance OH lorsque nous avons déménagé l'usine.

Ben Mauro l'a vendu à 8 d'entre nous pour 1600 $ (200 $ pièce) pour avoir aidé à déplacer l'usine.

Le prix de vente à l'époque était de 2 200 $.&rdquo

Une photo de 1947 de Ken Hendrickson regardant vers l'ouest à 5 Taylorcrafts à l'aéroport de Conway.

En 1949, C.G. Taylor a acheté les actifs de Taylorcraft à l'ancienne société et a créé une nouvelle société Taylorcraft, Inc. à Conway.

La société a relancé la production du BC-12D Traveler et du BC-12-85D Sportsman.

La société a produit peu d'avions et les certificats de type ont été vendus à Univair et la production a été interrompue.

Ken Hendrickson a rappelé, &ldquoJ'ai aidé à déplacer l'usine Taylorcraft d'Alliance Ohio (que Ben Mauro le propriétaire de Conway avait acheté, je crois que c'était fin 1946 ou 1947).

Jack Gilberti était ingénieur aéronautique chez Taylorcraft à Conway.&rdquo

Le siège social de Taylor Aircraft Company a déménagé à Connellsville, PA en 1950.

Une vue aérienne de 1952 montrait 3 avions légers stationnés du côté sud du terrain.

Le Cleveland Sectional Chart de 1953 montrait &ldquoConway-Pittsburgh&rdquo comme ayant une piste non pavée de 1 900'.

La carte topographique USGS de 1953 montrait & ldquoConway-Pittsburgh Landing Field & rdquo comme ayant 2 pistes non pavées avec le hangar du côté sud-est.

Le tableau des sections de Cleveland de janvier 1955 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) décrivait & ldquoConway-Pittsburgh & rdquo comme ayant une piste non pavée de 1 900 pieds.

Selon Richard Finley, la Taylor Aircraft Company a cessé ses activités à Conway en 1956.

Une vue aérienne du 6/3/58 (de Penn Pilot) montrait l'aéroport de Conway comme ayant plusieurs pistes en herbe.

Un seul avion lumineux était visible à côté des bâtiments du côté sud.

Il s'agissait vraisemblablement de l'usine de Taylorcraft, mais les bâtiments semblaient à peine assez grands pour la production d'avions.

Une recréation de paysages de Flight Simulator par Richard Finley d'un louveteau survolant l'aéroport de Conway.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l' aéroport de Conway était sur la carte de section de Cleveland de juillet 1960 .

Il dépeint l'aéroport & ldquoConway-Pittsburgh & rdquo comme ayant une piste non pavée de 1 900 pieds.

Selon Richard Finley, le directeur de l'aéroport de Conway était Joe Rabassi.

L'aéroport a fermé (pour des raisons spécifiques inconnues) en 1961.

Selon Richard Finley, &ldquoAprès la fermeture de l'aéroport, le hangar a servi d'épicerie puis de marché aux puces.&rdquo

L'aéroport de Conway n'était plus représenté sur la carte en coupe de Cleveland de mai 1965.

Une vue aérienne de 1969 a montré que des maisons avaient été construites sur la partie ouest de la piste,

mais le hangar est resté intact.

Selon Richard Finley, &ldquoLe hangar a été détruit par un incendie au milieu des années 80.&rdquo

La photo aérienne de l'USGS du 4/7/93 montrait les fondations du hangar comme la seule trace restante de l'aéroport de Conway.

Une vue aérienne vers 2005-2010 vers le nord sur le site de l'aéroport de Conway.

Ce qui semblait être de la chaussée au bas de la photo est en fait les restes des fondations du hangar.

Une vue aérienne du 7/3/10 montrait les fondations du hangar comme la seule trace restante de l'aéroport de Conway.

Selon le site Web de Conway Borough, à partir de 2011, l'emplacement du hangar était "l'emplacement actuel d'Albert Heating"

derrière le dépanneur Shank&rsquos.

Certaines rues de Conway ont été aménagées en suivant le taxi et les pistes de l'aéroport,

y compris Highland Avenue et Foote Streets.&rdquo

Le site de l'aéroport de Conway est situé à l'ouest de l'intersection de Highland Avenue et Sampson Street.

Aéroport Aliquippa-Hopewell, Aliquippa, Pennsylvanie

40,59, -80,29 (au nord-ouest de Pittsburgh, Pennsylvanie)

La carte topographique de l'USGS de 1954 dépeint l'aéroport d'Aliquippa comme ayant 2 pistes non pavées, avec un seul hangar à l'extrémité sud.

Ce petit aéroport d'aviation générale a évidemment été établi à un moment donné entre 1947-52,

car il n'était pas encore répertorié parmi les aérodromes actifs dans le répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) ,

et une photo aérienne de 1947 ne montrait que des champs agricoles.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport Aliquippa-Hopewell était une photo aérienne de 1952.

Il dépeint le terrain comme ayant 2 pistes en herbe perpendiculaires, avec un seul hangar à l'extrémité sud.

L'aéroport d'Aliquippa n'était pas encore représenté sur la carte sectionnelle de Cleveland de 1953.

La carte topographique de l'USGS de 1954 dépeint l'aéroport d'Aliquippa comme ayant 2 pistes non pavées, avec un seul hangar à l'extrémité sud.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport Aliquippa-Hopewell

figurait sur le Cleveland Sectional Chart de janvier 1955 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Il dépeint Aliquippa-Hopewell comme ayant une piste non pavée de 2 000 pieds.

Un violent orage a causé d'importants dégâts à l'aéroport Aliquippa-Hopewell le 12/05/2056.

Une photo aérienne de 1956 montrait qu'Aliquippa-Hopewell avait gagné un deuxième bâtiment du côté sud-est à un moment donné entre 1952-56,

et un seul avion lumineux était visible sur le terrain.

Une vue aérienne du 3/3/58 (de Penn Pilot) a montré que l'aéroport Aliquippa-Hopewell se composait de 2 pistes en herbe, avec plusieurs petits bâtiments à l'extrémité sud.

Au moins 3 avions légers étaient visibles sur le terrain.

l'ingénieur en chef de Taylorcraft, Jack Gilberti, a réuni suffisamment de capitaux pour organiser sa propre entreprise, Volaircraft Inc. à l'aéroport Aliquippa-Hopewell.

La société a été fondée en 1958.

Ken Hendrickson a rappelé, &ldquoJ'ai aidé à construire l'usine Volaire à Aliquippa car j'étais également un investisseur dans le projet.

Jack Gilberti était responsable des mises à jour de l'avion.

Jack a conçu le Volaire &. Nous avons construit environ 50 avions en pièces détachées lorsque nous avons manqué d'argent.

Nous avons été sauvés de la faillite lorsque Rockwell nous a rachetés. J'ai piloté le Volaire plusieurs fois pendant les essais en vol.&rdquo

Une photo aérienne de 1959 montrait un total de 7 avions légers à Aliquippa-Hopewell.

Une recréation de paysages de Flight Simulator par Richard Finley d'un tigre Grumman survolant l'aéroport d'Aliquippa-Hopewell.

Gilberti a conçu et construit un prototype Volaire 10, un avion à ailes hautes entièrement métallique à 3 places qui a volé pour la première fois en 1960.

La version de production, le Volaire 1035, a reçu son certificat de type en novembre 1961.

La carte aéronautique locale de Pittsburgh de 1961 (avec l'aimable autorisation de Mike Keefe)

dépeint Aliquippa-Hopewell comme ayant une piste non pavée de 2 000 pieds.

Une version améliorée à 4 places, le Volaire 10A (ou 1050), est entrée en production limitée à Aliquippa en 1963.

En moins d'un an, Volaircraft avait attiré les intérêts de la Rockwell Standard Corporation de Pittsburgh,

dont la division Aero Commander manquait de modèles à bas prix.

Le 7/12/65, Rockwell a acquis Volaircraft pour 1,6 million de dollars et l'a fusionné avec Meyers Aircraft Company dans les opérations d'Aero Commander.

Avant que Rockwell ne consolide sa production d'avions légers à OK & GA en 1966,

l'usine d'Aliquippa, que Gilberti a continué à gérer, a produit 60 exemplaires du Volaircraft 1050,

avec un moteur de 150 ch, et les a vendus sous le nom d'Aero Commander 100.

Une vue aérienne du 15/09/67 (de Penn Pilot) a représenté une transformation considérable de l'aéroport Aliquippa-Hopewell par rapport à la photo de 1958.

Une partie de la piste nord/sud avait été pavée, et les bâtiments de l'usine Volaire avaient été ajoutés du côté sud-est du terrain.

Au moins 9 avions légers étaient visibles sur le terrain.

Le tableau des sections de Cleveland de mai 1968 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante)

dépeint Aliquippa-Hopewell comme ayant une seule piste pavée nord/sud de 1 700 pieds.

Le tableau des sections de Cleveland de novembre 1968 (avec l'aimable autorisation de Richard Finley)

dépeint Aliquippa-Hopewell comme ayant une seule piste pavée nord/sud de 1 700 pieds.

Une vue aérienne de 1969 montrait un total de 9 avions légers garés autour des bâtiments de l'usine.

Une rangée de hangars en T avait été ajoutée du côté nord-est à un moment donné entre 1967-69.

Selon Richard Finley, &ldquoQuand Volaire a fermé, ils ont vendu l'usine à une entreprise qui produisait des maisons modulaires.

Je travaillais à la tour du Grand Pittsburgh de juin 1973 à septembre 1976.

À un moment donné au cours de cette période, j'ai fait une petite visite sur le terrain avec l'un de nos superviseurs pour enquêter sur les rumeurs que nous avions entendues à l'approche du PIT.

que l'aéroport [Aliquippa-Hopewell] était maintenant fermé et qu'ils construisaient des maisons modulaires dans l'ancienne usine d'avions.

Entre août et décembre 1973, j'ai fait du covoiturage avec ce superviseur.

Je soupçonne que cette excursion a pu avoir lieu sur le chemin du retour pendant que nous faisions du covoiturage.

Nous avons examiné l'ancien hangar et avons découvert qu'ils construisaient effectivement des maisons modulaires et qu'il n'y avait aucun avion à voir sur le terrain.

La dernière représentation aéronautique qui a été localisée de l'aéroport Aliquippa-Hopewell était sur la carte de section de Cleveland de novembre 1974 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante).

Il dépeint Aliquippa-Hopewell comme ayant une seule piste pavée nord/sud de 1 700 pieds.

L'aéroport Aliquippa-Hopewell n'était plus représenté sur la carte des sections de Detroit de mai 1981 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante) .

Le 28/09/81, une partie ou la totalité de l'ancien aéroport a été achetée

par la Mine Safety & Health Administration du ministère du Travail pour abriter ses opérations minières d'urgence.

Le canton de Hopewell a investi quelque 225 000 $ dans l'amélioration des infrastructures

en prévision du début des opérations de cette installation fédérale.

Cependant, l'installation n'a jamais ouvert, car l'exploitation sur le terrain a été transférée dans un État voisin.

Par la suite, la Mine Safety & Health Administration a signalé la propriété comme excédentaire et elle a été transférée à la GSA.

La carte topographique de l'USGS de 1983 représentait toujours l'aéroport Aliquippa-Hopewell, avec une seule piste nord/sud,

mais le champ peut avoir été fermé à ce moment-là.

La photo aérienne de l'USGS du 4/7/93 a montré que plusieurs bâtiments avaient été construits sur une grande partie de la propriété de l'aéroport,

dont une qui remplaçait l'ancienne usine du côté sud-est.

L'ancien hangar en T est resté du côté nord-est.

Au 23/09/93, la propriété de l'aéroport a été désignée comme excédentaire et placée dans l'inventaire des propriétés excédentaires de la GSA.

de céder ces terres à la Beaver County Corporation for Economic Development.

L'objectif de la société est d'utiliser cette propriété comme pièce maîtresse d'un parc industriel de l'aéroport Hopewell Aliquippa

et ainsi promouvoir le développement économique et créer les emplois nécessaires pour les habitants du canton de Hopewell.

Une vue aérienne vers 2005-2010 vers le nord sur le site de l'aéroport Aliquippa-Hopewell,

montrant les vestiges de la piste pavée nord/sud et la rangée de hangars en T qui subsiste du côté nord-est.

Une vue aérienne du 7/3/10 vers le nord sur le site de l'aéroport Aliquippa-Hopewell,

montrant les vestiges de la piste pavée nord/sud et la rangée de hangars en T qui subsiste du côté nord-est.

George Wolf a rapporté en 2010, &ldquoMon colocataire universitaire vient de construire une maison près d'Aliquippa, et l'une des routes menant à sa maison est "Airport Road".

Vous pouvez voir que la piste semble avoir des arbres / broussailles poussant sur ses bords et un point de retournement à son extrémité nord.

Certains des bâtiments semblent également être d'anciens hangars.&rdquo

Bill Johnson a rapporté en 2014, &ldquoConcernant l'ancien aéroport Aliquippa-Hopewell.

Il y a un MacDonalds situé juste à côté de l'Interstate 376 à une sortie à quelques kilomètres au nord du site de l'aéroport.

À l'intérieur, il y a de nombreuses photos de l'aéroport et un examen historique de la fabrication d'avions là-bas.&rdquo

Le site de l'aéroport Aliquippa-Hopewell est situé à l'ouest de l'intersection de Kane Road et de Airport Road, de manière assez appropriée.

Champ Mayer, Bridgeville, Pennsylvanie

40.37, -80.1 (au sud-est de Pittsburgh, Pennsylvanie)

Le pionnier de l'aviation Casper Mayer a créé Mayer Field en 1919.

Mayer Field a été l'un des premiers aérodromes commerciaux de la région de Pittsburgh.

Une photo des années 1920 des pilotes Ed "Dutch" Schultz & Frank Mayer devant le premier avion de Mayer (un Laird Swallow) à Mayer Field.

Une photo de 1928 d'un Ryan NC4398 le &ldquoPride of Pittsburgh&rdquo parmi une foule admirative à Mayer Field (avec l'aimable autorisation de Richard Finley).

La légende originale disait, "Casper Mayer&rsquos premier Ryan, Mahoney-Ryan B-1, Wright R-790 (J-5-9) 220 HP, C4398 c/n 71,

M. Mayer, Walt Chambers et le pilote de Mayer, J. Warren Smith. Mayer Field Bridgeville, PA 1928".

La première représentation graphique qui a été localisée de Mayer Field

figurait sur la carte indexée standard de Pennsylvanie Rand McNally de 1929 avec les sentiers aériens (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Une photo de 1929 d'un homme devant un monoplan à aile haute (modèle non identifié) à Mayer Field (avec l'aimable autorisation de Denise Capurso).

Une photo de 1931 prise par August Katrencik de Theresa Misanik au Mayer Field devant un Ryan B-1 Brougham (le "Spirit of St. Louis" de Charles Lindbergh était une version modifiée de ce type).

Notez le nom de Mayer Field sur les hangars à droite.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Mayer Field était sur la carte de section de Cleveland de décembre 1932.

Il dépeint Mayer comme un domaine commercial/municipal.

L'annuaire des aéroports de 1937 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Bob Rambo)

décrit Mayer Field comme un aéroport commercial,

consistant en un champ de gazon rectangulaire de 40 acres avec 3 pistes de cendre,

la plus longue étant la bande nord-est/sud-ouest de 1625'.

Un hangar aurait été marqué avec &ldquoMayer Field Bridgeville PA&rdquo.

Une vue aérienne du 11/9/38 montrait Mayer Field comme une zone d'herbe ouverte, avec au moins 2 pistes, orientées est/ouest et nord-est/sud-ouest.

Un marquage circulaire de l'aéroport était au centre du terrain, et plusieurs bâtiments étaient situés à l'angle est du terrain.

Une vue aérienne non datée de Mayer Field (avec l'aimable autorisation de Joe Fife).

Trois avions étaient visibles sur le terrain en haut à droite, dont un visible à l'intérieur d'un hangar, qui était marqué d'un &ldquoMayer&rdquo sur le toit.

Le champ semblait consister en une seule piste non pavée.

Joe s'est rappelé, &ldquoJ'ai grandi à Bridgeville & est allé là-bas comme un petit garçon pour regarder les avions.

Ces photos proviennent d'un historien de l'aviation à Bridgeville - John Bennett.

Il possédait une pharmacie à Bridgeville et s'est envolé de Mayer Field.&rdquo

Une vue aérienne des années 1920/30 de Mayer Field (avec l'aimable autorisation de Jack Haller).

Une recréation de paysages de Flight Simulator par Richard Finley d'un Fairchild 24 survolant Mayer Field.

Le tableau des sections de Cleveland de mars 1940 (avec l'aimable autorisation de Richard Finley)

dépeint Mayer comme un domaine commercial/municipal.

Une photo d'environ 1940 par William Mason regardant vers le nord-est à 2 Piper Cubs près du hangar de Mayer Field (avec l'aimable autorisation d'Edward Wolf).

Une vue aérienne non datée vers l'ouest à Mayer Field à partir d'une carte de Noël des années 1940 d'Eckert Keystone Aviation Inc. (avec l'aimable autorisation d'Edward Wolf).

Une vue aérienne du 29/10/43 vers le nord à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock)

dépeint Mayer Field comme une zone d'atterrissage en herbe de forme irrégulière.

Le répertoire des aérodromes de l'armée américaine et de la marine d'avril 1944 (avec l'aimable autorisation de Ken Mercer)

décrit Mayer Field comme ayant une piste non pavée de 1 600 pieds.

Glenn Shaw se souvient : &ldquoMa mère a joué en solo à Mayer Field dans un Piper Cub vers 1945.&rdquo

Le répertoire des aéroports de la Haire Publishing Company de 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

a décrit l'aéroport de Mayer comme un aérodrome de &ldquoclass s-1&rdquo, appartenant à Eckert Keystone Aviation, Inc.,

et exploité & géré par George Eckert.

L'aéroport aurait consisté en un champ rectangulaire de 26 acres,

qui avait une piste sud-ouest/nord-est de 2 000 pieds et une piste est/ouest en gazon de 1 600 pieds.

Le champ aurait également un hangar de 110' x 60' et offrirait formation, carburant et service.

Ben Jones se souvient, &ldquoJ'ai appris à voler à l'aéroport de Mayer : 1945 premier solo & 1946 Private.

A cette époque, le domaine était actif avec la formation GI Bill, et les employés comprenaient 3 instructeurs.

Le temps dans un louveteau était de 9 $ en double et 7 $ en solo. Quand mes économies se sont épuisées, j'ai travaillé pour l'aéroport pour 75 centimes de l'heure, payables en temps de vol.

Nous avons stocké les J3 Cubs dans le grand hangar comme suit : L'avion a d'abord été poussé par le nez aussi loin que possible.

La queue a ensuite été soulevée jusqu'à ce que l'accessoire puisse reposer sur l'extrémité rembourrée d'un baril à clous.

Le prochain louveteau serait alors placé derrière le premier aussi près que possible. En utilisant cette méthode, nous pourrions stocker 3 avions dans l'espace normalement occupé par un.

Cela a profité de la haute structure aérienne du hangar (la même que celle illustrée sur les photos).

Pour récupérer l'avion de la position de queue haute, nous avions une perche de 6' avec un crochet qui servait à attraper la poignée sur le fuselage arrière.

C'était assez unique pour obtenir un bref article avec une photo dans une publication aéronautique de l'époque.&rdquo

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit Mayer Field

comme une propriété de forme irrégulière de 62 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient 2 pistes de gazon : 1 625' nord-est/sud-ouest et 1 080' nord/sud.

Le champ aurait 2 hangars métalliques, le plus grand mesurant 100' x 50',

et il a été décrit comme appartenant et exploité par des intérêts privés.

La carte aéronautique locale de Pittsburgh de janvier 1948 (avec l'aimable autorisation de Tom Imrich) décrivait Mayer comme ayant une piste non pavée de 1 800 pieds.

Ginnie Wauthier se souvient : &ldquo j'habitais juste en face de l'aéroport & mon mari vivait juste à côté du hangar.

J'ai des photos de 1949 de mon père me tenant à l'extérieur de notre maison et à l'arrière-plan se trouvait l'aéroport de Mayer.

Une photo de 1949 par Joe Katrencik Sr. de son fils Joey devant un avion monomoteur non identifié à Mayer Field.

La dernière photo qui a été localisée de Mayer Field était une vue aérienne de 1952.

Il montrait que les pistes restaient dégagées, mais aucun aéronef n'était visible sur le terrain.

La carte topographique de l'USGS de 1953 montrait l'aéroport de Mayer comme ayant un contour de forme irrégulière avec plusieurs bâtiments le long du coin sud-est.

Ben Jones s'est souvenu, &ldquoAu moment où je suis revenu en 1954, l'aéroport était fermé.&rdquo

La dernière représentation qui a été localisée de Mayer Field était sur le Cleveland Sectional Chart de janvier 1955 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Il dépeint Mayer comme ayant une piste non pavée de 1 400 pieds.

Mayer Field n'était plus du tout représenté sur le Cleveland Sectional Chart de décembre 1955 (selon Chris Kennedy) .

Selon la résidente Ginnie Wauthier, l'aéroport de &ldquoMayer a été vendu

pour que le centre commercial [le centre commercial Geat Southern] puisse être construit.&rdquo

Au moment d'une photo aérienne du 5/7/57, le centre commercial avait été construit sur le site de Mayer Field,

et il ne restait plus aucune trace de l'ancien aéroport.

Joe Fife a rapporté en 2006 que le site de l'aéroport &ldquois maintenant le Great Southern Shopping Center.&rdquo

Une photo aérienne du 29/08/12 ne montrait aucune trace de Mayer Field.

Le site de Mayer Field est situé au nord de l'intersection de la route 50 et du chemin Mayer,

Aéroport de Pittsburgh-McKeesport / Bettis Field / Aéroport Curtiss-Bettis / Aéroport de Pittsburgh-Bettis, Pittsburgh, PA

40.36, -79,9 (au sud-est du centre-ville de Pittsburgh, Pennsylvanie)

Une photo du 03/08/27 de l'arrivée de Charles Lindbergh à Bettis Field.

Cet aérodrome était à l'origine connu sous le nom d'aéroport de Pittsburgh-McKeesport.

Un des premiers résidents du canton de Mifflin, Barr Peat, vivait tout près de l'extrémité d'un champ où les premiers aviateurs d'assaut atterriraient.

Un jour, un avion a atterri dans le champ, et l'herbe était si haute que le pilote n'a pas vu de souche d'arbre et a écrasé son avion à l'atterrissage.

Cela a planté la graine dans l'esprit de Barr Peat&rsquos qu'il devrait y avoir un aéroport quelque part par ici.

Lorsque Barr Peat a regardé en bas de cette prairie herbeuse au sommet de la colline, il a remarqué un grand et magnifique pâturage juste en dessous.

Cette propriété de 144 acres appartenait à Harry Neel. Barr Peat a contacté Neel, qui était un ami personnel, et a conclu un accord en 1924 pour permettre aux avions d'atterrir sur sa propriété.

Cela a commencé une période de 25 ans pour le champ de vol.

Des tours en avion ont été vendus pour une somme modique et des acrobaties aériennes ont été effectuées pour les spectateurs ravis qui ont commencé à apparaître.

Bientôt d'autres avions sont arrivés et le site a commencé à ressembler à un aéroport.

Des foules se sont rassemblées chaque week-end sur le terrain pour faire des promenades et regarder toute l'excitation que les premiers aviateurs avaient à montrer.

Alors que les sensations fortes du vol continuaient, Barr Peat a continué à travailler sur son rêve d'un aéroport.

Barr Peat a amassé de l'argent pour faire classer le champ.

Sam Brendel a investi "quelques milliers de dollars" dans l'approvisionnement du terrain en carburant d'aviation et en huile.

Le premier spectacle aérien sur cet aérodrome naissant a été organisé en 1925 avec l'aide du membre du Congrès Clyde Kelly.

L'US Army Air Corps a apporté des transports, des bombardiers et des avions de poursuite.

Il y avait un saut en parachute et une course aérienne.

Elmer Best a déclaré : « C'était sur un parcours triangulaire, à environ 15 milles à la ronde.

Un pylône, d'environ 30 pieds de haut, était à l'intersection de Homestead-Duquesne Road & Brierly Lane."

Les manèges touristiques et les sensations fortes des spectacles aériens devenaient une chose courante pour de nombreux résidents.

Ils pourraient prendre des cours de pilotage à l'école de pilotage Bob Trader.

L'aviation prenait de l'ampleur dans la région de l'aéroport de Pittsburgh-McKeesport, comme on l'appelait à l'époque.

Les aviateurs ont commencé à utiliser le terrain de plus en plus et la taverne Airways a été construite en face de l'aéroport.

En 1925, avec quelques autres petits bâtiments sur le terrain et le classement terminé,

la Pittsburgh-McKeesport Airport Company a annoncé l'ouverture du terrain au public.

Assister à cette grande affaire était le lieutenant Cyrus Bettis et l'Army Air Corps.

L'aéroport était géré par Barr Peat qui accueillait les spectateurs pour inspecter les installations.

L'ouverture comprenait également l'annonce que le terrain deviendrait la base des opérations

pour le service postal aérien sous contrat avec le gouvernement.

Barr Peat et Cliff Ball étaient très anxieux et prêts à progresser. Ils savaient que l'entreprise était là.

C'était à Cliff Ball d'acheter l'équipement et il cherchait continuellement de nouveaux équipements.

Lorsque Ball achetait des avions à l'époque, ils étaient "à nu" et beaucoup d'autres choses devaient être achetées.

Ils étaient intéressés à lancer le service de poste aérienne.

En 1925, la Kelly Air Mail Act prévoyait que les transporteurs privés pouvaient soumissionner sur des contrats de poste aérienne.

Le premier contrat national a été attribué à Clifford Ball Airlines.

Le contrat portait sur les 120 milles entre Pittsburgh et Cleveland.

En raison de certains problèmes financiers et d'équipement, le service de poste aérienne n'a commencé qu'en 1927.

Cliff Ball Airlines a annoncé un service passagers entre Pittsburgh et Cleveland.

Les tarifs étaient de 15 $ aller simple et 25 $ aller-retour pour un vol d'une heure et vingt minutes dans chaque sens.

L'aviation au cours des années vingt a été mise en évidence par le barnstorming et les courses aériennes.

Le lieutenant Cyrus Bettis, de l'US Army Air Corps,

a remporté le trophée Mitchell pour les courses aériennes en 1924 et le trophée Pulitzer en 1925 avec un record du monde de vitesse de vol de 249 mph.

Il a également représenté l'armée dans des spectacles aériens à travers le pays.

En 1926, le lieutenant Bettis était en route de Philadelphie à Selfridge Field dans le Michigan,

à la tête d'une formation de 3 avions de l'armée.

Près de Bellefonte, en Pennsylvanie, ils ont rencontré un épais brouillard et Bettis a heurté la cime des arbres et s'est écrasé sur la montagne Jack&rsquos.

Après avoir repris connaissance, Bettis a rampé jusqu'à une route à plusieurs kilomètres de là.

Il a été secouru et emmené à l'hôpital Walter Reed.

Il semblait se remettre de ses blessures, mais 14 jours plus tard, il mourut lorsque des complications se produisirent.

Pour honorer ce grand aviateur, l'aérodrome a été rebaptisé Bettis Field en 1926.

Roscoe Turner est venu à Bettis Field avec ce qui était à l'époque le plus gros biplan du monde, un bombardier bimoteur Sikorsky.

En 1927, la première poste aérienne a été reçue et envoyée sur Cliff Ball Airlines. Ball avait acheté 9 biplans.

Au moins une d'entre elles, la Miss Pittsburgh, survit aujourd'hui à Rhinebeck, NY.

Le vaisseau bleu et argenté, transportant le courrier dans une zone de bagages avant, volait quotidiennement de Pittsburgh à Cleveland.

Toujours en 1927, Charles Lindbergh débarque au Bettis, au cours de son tour du monde de bonne volonté dans le Spirit of St. Louis.

L'aérodrome était bondé ce jour-là.

"Les rues étaient bordées de gens tout au long de Lincoln Place", se souvient Walt Godleski.

À l'aéroport, le Spirit a été placé dans un hangar sur le côté, car il ne rentrerait pas dans le plus grand hangar autrement.

Ken Scholter, s'est souvenu que la condition pour l'apparition de Lindbergh&rsquos était que l'Esprit devait être mis sous hangar.

"Nous avons graissé certaines planches et avons glissé les roues le long d'elles dans le hangar", a rappelé Scholter.

Le colonel Lindbergh est parti à midi le lendemain alors qu'une foule de 30 000 personnes l'acclamait.

T.J. Stefanic se souvient : &ldquoMon père vivait à proximité & était aux DEUX débarquements de Lindberg.&rdquo

En 1928, les courses de ballons à élimination nationale ont eu lieu au Bettis Field.

Selon les rapports, plus de 150 000 personnes ont bloqué le terrain, la plus grande foule jamais vue à un événement aérien à Pittsburgh.

Les 14 participants ont obtenu le feu vert de la météo et ont décollé à 18 heures.

En une demi-heure, un orage s'est produit et les ballons ont été capturés.

Un certain nombre d'entre eux ont été frappés par la foudre et sont tombés.

Le ballon de l'armée n ° 3 a été touché près de Youngwood, en Pennsylvanie, et le lieutenant Paul Evert est décédé dans l'accident.

Une photo de 1928 par Cliff Ball d'un Ryan à Bettis Field, avec Ken Sheltar à gauche.

Le Ryan était l'un des nombreux utilisés par Cliff Ball Airlines sur la route Washington-Pittsburgh-Cleveland.

En 1928, Barr Peat & Bo Phelan, un autre investisseur dans la société aéroportuaire, a vendu leurs actions originales qu'ils ont achetées pour 2 000 $ pour 50 000 $ chacune.

En 1929, Ball vendit ses intérêts restants à Curtiss-Wright. Cliff Ball Airlines a finalement évolué pour devenir Pennsylvania Airlines.

Bettis Field, tel que représenté sur la "Carte indexée standard avec sentiers aériens" de 1929 Rand McNally (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Il a décrit Bettis Field comme étant exploité par la Pittsburgh-McKeesport Airport Corporation.

Le champ a été décrit comme mesurant 1 650 pi x 2 500 pi, avec une balise lumineuse et des feux d'atterrissage.

À partir de 1929, le Bettis Field a commencé à perdre un peu de son glamour.

La dépression a frappé, emportant des emplois, de l'argent et la nouveauté des avions volant commençait à s'estomper.

Bill Wood se souvient : « J'ai grandi à McKeesport et mon oncle, August (Gus) Becker, possédait et exploitait le Pittsburgh Institute of Aeronautics à partir de 1929.

Gus Becker a acheté Bettis Field à Curtis-Wright en 1930 et a utilisé l'installation depuis le début des années 1930.

Bettis Field a été utilisé par le Pittsburgh Institute of Aeronautics

pour la formation de mécaniciens d'avions et de moteurs pour le travail dans le domaine de l'aviation civile et militaire.

La plupart des diplômés civils ont ensuite été employés par les compagnies aériennes opérant aux États-Unis.»

Dale Becker se souvient : &ldquoMon père, August Becker, a dirigé l'aéroport de 1930 à 1946 environ.

J'ai également travaillé à l'aéroport de Bettis Field à l'époque pour mon père.&rdquo

En 1932, l'aéroport du comté d'Allegheny a ouvert ses portes à seulement un mile à l'ouest, et c'était à l'époque le plus grand aéroport jamais enregistré.

Les avions commerciaux et les transports s'y installèrent, laissant Bettis avec de petits avions privés.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Bettis Field était sur la carte de section de Cleveland de décembre 1932.

Il dépeint Curtiss-Bettis comme un domaine commercial/municipal.

Deux photos colorisées non datées d'une carte postale envoyée en 1933 de &ldquoCurtiss-Bettis Airport&rdquo.

Le répertoire des aéroports du ministère du Commerce de 1934 (selon Chris Kennedy)

décrit « l'aéroport de Pittsburgh-Bettis » comme étant un champ de gazon irrégulier mesurant 2 500 ' x 2 200 ',

avec 3 pistes à revêtement dur au centre du terrain, la plus longue étant une bande nord/sud de 1 800 pieds.

Une recréation de paysages de Flight Simulator par Richard Finley d'un Ford Tri-Motor survolant Bettis Field.

Une recréation de paysages de Flight Simulator par Richard Finley d'un Ford Tri-Motor à Bettis Field.

Une vue aérienne non datée vers le nord-est à Bettis Field (avec l'aimable autorisation de Dan Almashy),

montrant 3 pistes, ainsi que plusieurs hangars le long du côté ouest du terrain.

Une vue aérienne vers le nord-ouest à Bettis Field,

extrait du répertoire des aéroports de 1937 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Tom Beamer) .

Le répertoire décrit Bettis Field comme ayant 3 pistes en gazon, la plus longue étant la bande nord/sud de 1 800 pieds.

La photo aérienne de l'annuaire montrait 2 hangars assez conséquents du côté ouest du terrain,

qui ont été décrits comme ayant "Curtiss-Bettis" peint sur le toit.

Une vue aérienne des années 1930 vers le sud-ouest à Bettis Field (avec l'aimable autorisation de Bill Wood).

Une photo d'environ la fin des années 1930 par Z. Hayducko d'un biplan de la flotte à Bettis Field (avec l'aimable autorisation de T.J. Stafanic).

T.J. Stefanic se souvient : &ldquoMa mère était en train d'obtenir sa licence de pilote privé là-bas à la fin des années 1930.&rdquo

Une photo d'environ la fin des années 1930 par Z. Hayducko d'un monoplan parasol Keiling-Heath à Bettis Field (avec l'aimable autorisation de T.J. Stafanic).

Une vue aérienne du 02/10/38 (avec l'aimable autorisation de David Brooks) montrait Bettis Field comme ayant 3 pistes pavées,

avec les hangars et le bâtiment administratif le long du côté sud-ouest du terrain.

Une vue des années 1930 de plusieurs Piper Cubs sur la rampe du Bettis (avec l'aimable autorisation de Dale Becker), &ldquotaken du haut du Hangar #1.&rdquo

Une vue des années 1930 (avec l'aimable autorisation de Dale Becker) d'un Ford Tri-Motor marqué &ldquoBettis Field&rdquo devant le 1 er hangar.

Le tableau des sections de Cleveland de mars 1940 (avec l'aimable autorisation de Richard Finley)

dépeint Pittsbugh-Bettis comme un domaine commercial/municipal.

Une vue aérienne vers 1940 par William Mason regardant vers l'est à Bettis Field (avec l'aimable autorisation d'Edward Wolf).

Bill Wood se souvient : &ldquoMon père, Bill Wood, était le surintendant du Pittsburgh Institute of Aeronautics pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale.&rdquo

La dernière photo qui a été localisée de Bettis Field alors qu'elle était encore opérationnelle était une vue aérienne du 29/10/43 vers le nord

du répertoire 1945 de l'AAF Airfield (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

Il dépeint Bettis Field comme une zone d'atterrissage en herbe ouverte avec 2 hangars le long du côté ouest.

Bill Wood a rappelé, &ldquoLa Seconde Guerre mondiale a été consacrée à la formation des mécaniciens de l'US Army Air Force sous contrat avec le ministère de la Guerre.

Les salles de classe étaient situées dans le bâtiment du Pittsburgh Institute of Aeronautics au centre-ville de Pittsburgh.

Bettis Field avait 2 hangars et un certain nombre de magasins qui étaient utilisés pour donner une expérience pratique de travail sur les avions et les centrales électriques.

La piste du Bettis était évidemment pavée en 1944,

comme 1944 US Army/Navy Directory of Airfields (avec l'aimable autorisation de Ken Mercer)

décrit Bettis Field comme ayant une piste à surface dure de 2 500 pieds.

Une carte topographique du département de l'urbanisme de Pittsburgh datant de 1945 qualifiait la propriété de &ldquoCurtiss-Wright Corporation Bettis Field Airport.&rdquo

Il représentait le terminal et 3 hangars, ainsi qu'une partie d'une piste.

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit Bettis Field

comme une propriété de forme irrégulière de 150 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient 2 pistes de macadam : 2 000' nord-est/sud-ouest et 1 535' WNW/ESE.

Le champ aurait 2 hangars, le plus grand étant une structure en brique de 125' x 104',

et il a été décrit comme appartenant et exploité par des intérêts privés.

Bill Wood se souvient : &ldquoMon oncle, August (Gus) Becker, a utilisé l'installation jusqu'en 1945,

lorsque Gus a vendu Bettis & Pittsburgh Institute of Aeronautics aux propriétaires actuels.&rdquo

Une photo des années 1940 (avec l'aimable autorisation de Dale Becker) du hangar de la Becker Aircraft Sale Company à Bettis Field.

Une vue non datée (avec l'aimable autorisation de Dale Becker) et de la piste de danse lorsque le bâtiment administratif a été transformé en une boîte de nuit appelée le « Sky Club ».

Curtiss Wright a vu cela d'un mauvais œil car ce n'était pas conforme au contrat de location. Cela n'a duré que peu de temps 6-10 mois.

Il s'agissait d'une piste de danse extérieure avec un groupe de musique sur la pelouse arrière du bâtiment administratif.&rdquo

Une photo de 1945-46 (avec l'aimable autorisation de Dale Becker) du &ldquosame emplacement après la fermeture du Sky Club &ndash la statue & les buissons étaient toujours là.

La photo a été prise depuis les marches arrière du bâtiment administratif.

L'avion à l'arrière-plan était un excédent du gouvernement vendu par offre scellée.&rdquo

La carte aéronautique locale de Pittsburgh de janvier 1948 (avec l'aimable autorisation de Tom Imrich) décrivait l'aéroport de Pittsburgh-Bettis comme ayant une piste pavée de 2 000 pieds.

La dernière photo qui a été localisée d'un avion à Bettis Field était une photo aérienne de 1948,

qui représentait quelques avions légers autour du terminal au coin sud-ouest.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Bettis Field était sur la carte de section de Cleveland de janvier 1949.

Il dépeint l'aéroport de & ldquoPittsburgh-Bettis & rdquo comme ayant une piste pavée de 2 000 pieds.

Curtiss-Wright aurait vendu Bettis Field à Westinghouse en janvier 1949, et Westinghouse a fermé le champ.

La propriété Bettis Field a été réaménagée en tant que site du laboratoire Bettis,

qui a développé la technologie de propulsion nucléaire navale pour les sous-marins et les porte-avions.

Une vue aérienne de 1949 montrait des marques de piste fermée & ldquoX & rdquo peintes à chaque extrémité des deux pistes,

et aucun aéronef n'était visible sur le terrain, qui autrement est resté intact.

Bettis Field n'était plus représenté sur la carte en coupe de Cleveland de décembre 1949.

Une vue aérienne de l'USGS du 4/9/52 a montré que les bâtiments avaient couvert des parties de Bettis Field à un moment donné entre 1949-52,

mais la majeure partie de la piste nord-est/sud-ouest est restée intacte.

La carte topographique de l'USGS de 1953 montrait que 2 des pistes de Bettis Field étaient restées intactes, mais des bâtiments industriels avaient été construits de chaque côté d'elles.

Selon Erik Wagner, &ldquoLe dernier avion a atterri à Bettis longtemps après sa fermeture.

À la fin des années 1950, quelqu'un y a fait atterrir un avion monomoteur.

Apparemment, le pilote a déclaré qu'il s'agissait d'une erreur d'identité en raison de l'obscurcissement de la fumée alors répandu.

Il pensait que c'était le comté d'Allegheny, le grand ancien champ de transport aérien à 1 mile à l'ouest.

Bien sûr, il s'agissait alors de la centrale nucléaire classée exploitée par Westinghouse

comme projet favori de l'amiral Hymen Rickover pour le projet de propulsion nucléaire de l'US Navy.&rdquo

Une indication de la sensibilité du laboratoire Bettis peut être vue en examinant la photo aérienne de l'USGS du 29/05/67,

sur lequel le site du Bettis Field a été totalement censuré,

qui n'a été vu sur aucune autre photo aérienne de l'USGS de cette époque.

Une vue aérienne de 1993 vers le nord-est a montré que 2 anciens hangars de Bettis Field restaient toujours le long du côté ouest du site,

ainsi que l'ancien bâtiment administratif en bas à droite,

et les restes de 2 pistes pavées (nord-est/sud-ouest et nord-ouest/sud-est) étaient encore clairement apparents.

Le laboratoire Bettis était encore ouvert en 2003 et est exploité pour le ministère de l'Énergie par Bechtel Bettis Inc.

Deux grands anciens hangars et l'ancien bâtiment administratif sont restés debout (en 2003), dans le cadre du laboratoire Bettis.

Si vous conduisez sur Pittsburgh-McKeesport Boulevard et regardez à travers la clôture des anciens hangars,

les ailes et les hélices des images en relief de ciment sont toujours visibles.

Une vue aérienne vers 2006 vers le nord sur les anciens hangars qui restent le long du côté ouest de l'ancien Bettis Field.

Une vue aérienne vers 2006 vers le nord à l'ancien bâtiment administratif de Bettis Field.

Une vue aérienne de 2008 montrait encore l'ancien bâtiment administratif de Bettis Field qui restait debout.

Une vue aérienne de 2010 a montré que l'ancien bâtiment administratif de Bettis Field avait été retiré à un moment donné entre 2008 et 2010,

remplacé par un parking.

Une vue aérienne de 2017 vers le nord-est a montré que 2 anciens hangars de Bettis Field restaient toujours le long du côté ouest du site.

Le site de Bettis Field est situé au nord de l'intersection de Pittsburgh McKeesport Boulevard et de Bettis Road,

seulement un mile à l'est de l'aéroport du comté d'Allegheny.

Aéroport de Campbell (1 er emplacement), Cuddy Hill, Pennsylvanie

40.35, -80.18 (au sud-ouest de Pittsburgh, Pennsylvanie)

L'emplacement d'origine de l'aéroport de Campbell, tel que représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1960.

Cet aéroport d'aviation générale situé au fond d'une vallée porte le nom de son propriétaire, Charles Campbell.

Rien n'était encore représenté à l'emplacement éventuel de cet aéroport sur la carte topographique USGS de 1953 ni sur une photo aérienne du 29/09/57.

Jay Gelm se souvient de l'aéroport de Campbell, &ldquoJe connaissais M. Campbell Sr lorsque je suis sorti en solo de l'aéroport de la vallée en 1958.

Il fonctionnait avant d'être représenté sur des cartes.

Les choses ont évolué très lentement à l'époque en ce qui concerne les mises à jour sur les cartes ou les graphiques.

Quand j'étais là-bas, c'était déjà une piste d'atterrissage avant 1958.

À cette époque ou à peu près, Campbell Sr. y pilotait un Twin Navion.

Je me souviens qu'un jour, il a tenté de décoller avec la « barre de hangar » de la roue avant toujours attachée au train avant.

Il a laissé l'exploitation de l'aéroport essentiellement à son fils Chuck Jr. pendant qu'il s'occupait de la Campbell Coal Company.

Mon instructeur là-bas était un pilote de Pittsburgh nommé Clark Woodard.

Chuck Campbell Jr. dirigeait l'opération dans la vallée et a vendu Champion Aircraft.

J'ai acheté une action ¼ dans N7512E, un Champion 7AC.

Pendant que j'étais en train d'acheter un billet privé et commercial, je volais parfois avec Chuck

au Wisconsin à l'usine Champion & en ferry un nouveau pour lui.

A cette époque, ils vendaient également le petit Mooney M20 & M21, un 4 places très à l'étroit.

La piste dans la vallée avait ce que j'appellerais le premier système d'atterrissage à 3 feux VASI.

Ils ont construit une boîte avec 3 lumières inclinées vers le haut, rouge à faible, verte OK et blanche haute.

Cela a très bien fonctionné la nuit et a été là pendant plusieurs années.

Une vue aérienne de 1959 montrait 2 avions légers sur le terrain,

qui consistait en une bande nord-ouest/sud-est non pavée, avec un seul bâtiment du côté sud-est.

L'aéroport de Campbell n'était pas encore représenté sur la carte sectionnelle de Cleveland de 1960 (avec l'aimable autorisation de Mike Keefe) .

La carte topographique de l'USGS de 1960 montrait l'aéroport de Campbell comme ayant une seule piste nord-ouest/sud-est non pavée,

avec 2 petits bâtiments le long du côté sud-ouest.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Campbell

figurait sur la carte aéronautique locale de Pittsburgh de 1961 (avec l'aimable autorisation de Mike Keefe).

Il a décrit l'aéroport de Campbell comme ayant une piste unique de 3 000 pieds avec "slag".

Selon Erik Wagner, "Je me souviens de l'ancienne piste d'atterrissage avec Chuck Campbell Sr. en tant que propriétaire".

D'après Ray Gelm, &ldquoL'avion que M. Campbell Sr. a piloté là-bas était une conversion en twin Navion.

J'ai fait le tour du modèle une fois avec lui dedans."

Une vue de 1962 le long de la piste de l'aéroport de Campbell, avec un avion au-dessus (avec l'aimable autorisation de Nina Cotter).

L'aéroport de Campbell a été décrit dans le répertoire des aéroports AOPA de 1962

comme ayant une seule piste asphaltée de 2 500 pi 13/31, et l'exploitant était inscrit sous le nom de Charles Campbell.

La dernière représentation qui a été localisée de l'aéroport Campbell d'origine était sur la carte en coupe de Cleveland de mai 1965.

Il dépeint l'aéroport de Campbell comme ayant une piste pavée de 2 500 pieds.

À un moment donné entre 1965 et 1967, l'aéroport d'origine de Campbell dans la vallée

a été remplacé par un nouvel aéroport de Campbell le long d'une crête légèrement au sud.

La piste d'origine est devenue le site de Pittsburgh International Dragway, une piste d'accélération.

Une photo aérienne du 26/05/2067 semblait montrer l'ancienne piste

de l'aéroport Campbell d'origine après qu'il ait été réutilisé comme piste d'accélération.

Une vue de 1969 le long de l'ancienne piste de l'aéroport de Campbell,

réutilisé à l'époque comme Pittsburgh International Dragway (avec l'aimable autorisation de Nina Cotter).

Le Pittsburgh International Dragway a fermé en 1976,

et l'ancienne propriété de l'aéroport de Campbell a vraisemblablement été abandonnée depuis cette époque.

Une vue récente (années 1980 ?) le long de l'ancienne piste de l'aéroport de Campbell,

après la fermeture du Pittsburgh International Dragway (avec l'aimable autorisation de Nina Cotter).

La disposition de l'aérodrome de l'aéroport de Pittsburgh Metro, à partir d'un répertoire d'aéroports de 1994,

montrant à la fois la piste d'origine (en haut) et la piste plus récente (au centre).

Une vue aérienne du 29/08/12 vers le nord-ouest a montré que la piste d'origine de l'aéroport de Campbell restait en grande partie intacte.

Le site de l'aéroport d'origine Campbell est situé à l'ouest de l'intersection de la route 50 et de la route 978.

Campbell Airport (2 e emplacement) / Pittsburgh Metro Airport (8G4), Cuddy Hill, PA

40.35, -80.18 (Donc à l'ouest de Pittsburgh, PA)

Une photo aérienne du 26/05/2067 a semblé montrer le site du 2 e emplacement de l'aéroport de Campbell

peu de temps après son entrée en service à son nouvel emplacement (ou alors qu'il était encore en construction).

À un moment donné entre 1962 et 1967, l'aéroport d'origine Campbell dans la vallée

a été remplacé par un nouvel aéroport avec une seule piste pavée le long du sommet d'une crête légèrement au sud.

La première représentation qui a été localisée du 2 e emplacement de l'aéroport de Campbell était une photo aérienne du 26/05/67.

Il a semblé montrer le site peu de temps après qu'il a commencé à fonctionner à son nouvel emplacement (ou alors qu'il était encore en construction),

avec une seule piste pavée nord-ouest/sud-est,

et quelques petits bâtiments de chaque côté de l'extrémité sud-est de la piste.

Une vue aérienne de 1969 montrait un aérodrome très utilisé, avec plus d'une douzaine d'avions, dont au moins 2 bimoteurs.

Kimberlee Campbell a rapporté, &ldquoJe suis la fille du propriétaire, Charles Campbell Jr.

En fait, mon grand-père n'a jamais été très impliqué dans la gestion de l'aérodrome, ou de la piste d'accélération

c'est surtout mon père qui a vendu des Mooneys, puis des MU-2, et plus tard des Swearingen Merlins, et enfin des Piper Cheyennes.

J'ai moi-même quitté l'aéroport supérieur et j'y ai obtenu ma licence en tant que jeune femme.

Jay Gelm a rappelé : "Peu de temps après sa construction, un vent très violent ou une microrafale a envoyé presque tous les avions stationnés au-dessus de la colline".

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Campbell

figurait sur la carte aéronautique du terminal de Pittsburgh de mai 1975 (avec l'aimable autorisation de Mitchell Hymowitz).

Il dépeint Campbell comme ayant une piste pavée de 3 600 pieds.

La carte aéronautique locale de Pittsburgh de 1976 (avec l'aimable autorisation de Mike Keefe)

dépeint l'aéroport de Campbell comme ayant une piste pavée de 3 600 pieds.

Kimberlee Campbell a rapporté, &ldquoL'aéroport a continué à fonctionner après la mort de mon père en 1978

cependant, le climat des affaires n'était pas clément au début des années 1980 - vous vous souvenez peut-être des taux incroyables sur les prêts à l'époque -

et ma mère n'a pas pu continuer à gérer l'aéroport.

Au moment de l'annuaire des aéroports de l'AOPA de 1982 (avec l'aimable autorisation d'Ed Drury), la piste de Campbell avait été allongée à 5 000 pieds,

et les exploitants étaient répertoriés comme Campbell Air Midwest, Pittsburgh Corporate Aircraft Service Center,

et Centre de service Piper Corpac.

Selon Erik Wagner, "La nouvelle piste a été étendue à 5 000' parce que Campbell a vendu des Mooney MU-2

et a ouvert plus tard Cheyenne Air Center (Corpac) pour vendre Cheyennes.

Je me souviens de l'ancienne piste exploitée avec Chuck Campbell Sr. en tant que propriétaire.

Selon Chris Kennedy, l'aéroport de Campbell a été décrit dans le Flight Guide de 1986

comme n'ayant qu'une seule piste pavée de 5 000 pieds " 13/31 ".

À ce moment-là, l'ancienne piste n'était plus représentée sur le schéma.

Entre 1986 et 1993, l'aéroport de Campbell a été rebaptisé Pittsburgh Metro Airport,

car c'est ainsi qu'il a été étiqueté sur le Detroit Sectional Chart d'octobre 1993 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante).

Il a été décrit comme ayant une piste pavée nord-ouest/sud-est de 5 000 pieds.

Une vue aérienne de l'USGS de 1993 vers le nord montrait l'aéroport du métro de Pittsburgh comme ayant un total d'au moins 13 avions stationnés sur le terrain,

et 2 hangars se trouvaient à l'extrémité sud-est de la piste.

Le lettrage "PGH METRO" a été peint sur la piste devant les hangars.

La disposition de l'aérodrome de l'aéroport de Pittsburgh Metro, à partir d'un répertoire d'aéroports de 1994,

montrant à la fois la piste d'origine (en haut) et la piste plus récente (au centre).

Les opérateurs étaient répertoriés comme Pegasus Aviation, Pittsburgh Metro Airport et Tri-State Helicopter.

Selon un pilote qui a déjà volé hors du terrain, l'aéroport du métro de Pittsburgh a été acheté à une date inconnue par des développeurs,

qui a cessé d'entretenir l'aéroport (service de carburant, etc.)

et a commencé à faire aller et venir de gros camions le long de la piste (pour accéder au grand hangar à des fins de stockage).

À ce stade, l'État a offert la possibilité d'arrêter les camions ou de fermer l'aéroport.

L'aéroport du métro de Pittsburgh a été fermé en 1994-95.

Selon Erik Wagner, « le métro de Pittsburgh (aéroport de Campbell) a été saisi

et a été acheté par un développeur qui avait peu d'intérêt pour les avions.

Après qu'il n'a pas pu obtenir la permission de faire ce qu'il voulait,

il n'a pas pu conclure d'accord pour rouvrir l'aéroport.

À la fin des années 1990, un petit groupe de pilotes locaux a fait une proposition pour acheter l'aéroport et le rouvrir,

car ils avaient obtenu un financement pour remplacer la piste et d'autres améliorations de l'État et du gouvernement local.

Cependant, les pilotes n'ont pas pu s'entendre financièrement avec le propriétaire-promoteur,

donc l'affaire a été résiliée.

Étant donné la proximité relativement étroite du métro de Pittsburgh avec le PIT,

et l'apparition continue de pylônes radio autour de la base de population,

il ne semble pas que l'aéroport redevienne un jour une installation viable de l'AG.

Kimberlee Campbell [fille de l'ancien propriétaire de l'aéroport] a rapporté,

&ldquo Pour moi, et après tout le travail de mon père pour construire cet aéroport, c'était très triste de voir qu'il n'est plus utilisé.&rdquo

Un compte rendu du statut récent de l'ancien aéroport a été fourni par le pilote local Jonathan Goodish,

qui ont visité le site à la fin des années 90.

L'ancienne entrée de l'aéroport est située juste à côté de la route 50.

L'entrée se trouve dans une vallée et il y a une longue route goudronnée sinueuse qui mène à l'aéroport au sommet de la colline.

Une vieille enseigne lumineuse est restée avec une partie du lettrage du "métro de Pittsburgh" toujours visible,

mais pas assez pour identifier l'entrée.

Cependant, un ancien panneau d'avertissement d'effraction d'avion est resté à l'entrée, ce qui rend le terrain facile à identifier.

À peu près à mi-hauteur de la route d'entrée, il semblait y avoir du nivellement à partir de l'endroit où se trouvait autrefois un hangar à flanc de colline.

Au sommet, il y avait 2 hangars plus petits et un hangar plus grand.

L'un des plus petits hangars avait encore un panneau d'avionique « King » sur le côté.

La piste longeait une ligne de crête tout en haut de la colline,

et existait toujours avec un squelette de manche à air rouillé et un lettrage "PGH METRO" décoloré.

La piste existait mais était fissurée et quelque peu envahie par la végétation.

Lorsque Goodish a survolé le site de l'aéroport en 2000, il semblait y avoir des remorques alignées sur toute la longueur de la piste.

Myles Lilley a rapporté que dans une photo aérienne de 2002,

"Il semble que les camions qui étaient garés sur la piste de l'aéroport du métro de Pittsburgh avaient disparu."

Myles Lilley a rapporté en 2006, & ldquoJ'ai visité l'ancien aéroport de Pittsburgh Campbell / Metro la semaine dernière

et il a encore des remorques de stockage sur la piste.

Les marques de piste sont visibles et même mon fils de 5 ans a reconnu les vieux bâtiments comme un aéroport.

Ce serait toujours un bel aéroport (si je tirais à la loterie).

Actuellement, une entreprise de sérigraphie, une entreprise d'aménagement paysager et l'entreprise de stockage occupent le terrain.&rdquo

Une vue aérienne vers 2007 à l'ouest sur le côté ouest du site de l'aéroport de métro de Pittsburg,

y compris les anciens hangars, et les marquages ​​de piste &ldquo31&rdquo & &ldquoPGH Metro&rdquo qui restent évidents sur l'ancienne piste.

Une vue aérienne de 2007 en direction du sud-ouest montrait les marques de piste & ldquo31 & rdquo & & ldquoPGH Metro & rdquo qui restent évidentes sur le site de l'aéroport du métro de Pittsburgh.

Une vue aérienne de 2016 vers le nord a montré que l'ancienne piste et les hangars de l'aéroport du métro de Pittsburgh étaient restés intacts, avec des camions bordant l'ancienne piste.

L'aéroport de métro de Pittsburgh est situé à l'ouest de l'intersection de la route 50 et de la route 978.

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8-27 mai 1919

27 mai 1919 : le NC-4, désignant le numéro A2294, l'un des trois hydravions Curtiss NC de la marine américaine, arrive dans le port de Lisbonne, au Portugal, devenant le premier avion à traverser l'océan Atlantique.

Lieutenant-commandant Albert Cushing Read, Marine des États-Unis, commandant d'aéronef, NC-4. (Collection de la National Photo Company, Bibliothèque du Congrès)

Le NC-4 était sous le commandement du lieutenant-commandant Albert Cushing Read, de la marine des États-Unis, qui servait également de navigateur. Les pilotes étaient le premier lieutenant Elmer Fowler Stone, des garde-côtes des États-Unis, et le lieutenant (j.g.) Walter T. Hinton, de la marine américaine. Le lieutenant James L. Breese, USN et le chef machiniste Mate Eugene S. Rhoads, USN, étaient les ingénieurs. L'enseigne Herbert C. Rodd, USN, était l'opérateur radio.

À bord de l'autre avion se trouvaient plusieurs officiers qui allaient atteindre un grade élevé dans la Marine : le commandant John Henry Towers commanderait plus tard la flotte du Pacifique. Le lieutenant Marc A. Mitscher commandait la Fast Carrier Task Force pendant la Seconde Guerre mondiale, puis la flotte de l'Atlantique. Lieutenant Patrick N.L. Bellinger a commandé la Patrol Wing 2 à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, et allait ensuite commander les Naval Air Forces, Atlantic Fleet.

Trois hydravions Curtiss, NC-1 (A2291), NC-3 (A2293) et NC-4 (A2294), sous le commandement de Commander Towers en NC-3, ont quitté la Naval Air Station Rockaway, New York City, New York, États-Unis d'Amérique, à 10h00, le 8 mai 1919, et s'envole pour NAS Chatham, Massachusetts.

Pendant le vol, NC-4 a développé une fuite d'huile du moteur poussoir central, il a donc été arrêté. Cela a ralenti l'avion mais il a quand même pu continuer. En milieu d'après-midi, cependant, le moteur central du tracteur a subi une défaillance de la bielle. Avec seulement deux moteurs en fonctionnement, le NC-4 a été forcé de descendre en mer, à environ 80 miles (129 kilomètres) de Chatham. La mer était calme et l'hydravion a roulé la distance restante sur l'eau. Il y est arrivé à 7 heures du matin, le 9 mai.

Curtiss NC-4, 1er octobre 1919. (New Bedford Whaling Museum)

À la station aérienne, le moteur défaillant a été remplacé par un Liberty L12 de 300 chevaux, le seul moteur de rechange disponible. Le moteur qui fuyait a été réparé.

Retardé de plusieurs jours par les conditions météorologiques, le NC-4 a quitté NAS Chatham à 9 h 15, le 14 mai, et s'est envolé pour Halifax, en Nouvelle-Écosse, dans les Maritimes canadiennes, où il a atterri à 13 h 07. Continuer vers Terre-Neuve ce jour-là les aurait fait arriver après la tombée de la nuit.

NC-4 a décollé des eaux d'Halifax le lendemain matin à 11 h 47, et est arrivé à Trepassey Bay, Terre-Neuve, à 17 h 41, rendez-vous avec l'annexe de l'avion USS Aroostook (CM-3). NC-1 et NC-3 étaient arrivés deux jours plus tôt.

Trepassey Bay, Terre-Neuve, mai 1919. Le navire à coque blanche au centre est l'annexe USS Aroostook (CM-3). (Bibliothèque du Congrès)

Les trois avions ont été entretenus à partir de l'appel d'offres. Le moteur Liberty temporaire de 300 chevaux qui avait été installé sur le NC-4 a été remplacé par un moteur correct de 400 chevaux.

Le NC-4 quitte la baie de Trepassey, à Terre-Neuve, le 16 mai 1919. (U.S. Navy)

Les trois hydravions Curtiss ont décollé de la baie de Trepassey à 18 h. le soir du 16 mai et a traversé l'océan Atlantique jusqu'aux Açores.

NC-1 et NC-3 ont tous deux été forcés de tomber par la pluie, de gros nuages ​​et un épais brouillard à environ 200 milles de leur destination. NC-1 a été endommagé et incapable de continuer. L'équipage a été secouru par un cargo grec et l'avion pris en remorque, mais il a coulé quelques jours plus tard. NC-3 a dérivé pendant deux jours à la surface de l'Atlantique, et venant en vue de la terre, deux moteurs ont été démarrés et l'avion a roulé dans le port de Ponta Delgada, Ilha de São Miguel.

NC-3 au large de Ponta Delgada, Ilha de São Miguel, Açores, 19 mai 1919. (Marine américaine)

NC-4 a dévié de son cap prévu et a atterri à Horta, sur l'île de Faial, à 13 h 23, le 17 mai. La météo a maintenu le NC-4 à Horta pendant les jours suivants, jusqu'à ce qu'à 8 h 45 le 20, il décolle et s'envole pour Ponta Delgado, où il atterrit deux heures plus tard.

NC-4 au départ de Ponta Delgada, Ilha de São Miguel, Açores, pour Lisbonne, Portugal, 27 mai 1919. (Collection de la National Photo Company, Bibliothèque du Congrès)

Encore une fois, NC-4 a été contraint de rester dans le port en attendant des conditions météorologiques favorables. Le 27 mai, il était assez bon pour reprendre le voyage, et l'équipage a de nouveau décollé, cette fois en route vers Lisbonne, au Portugal.

À 20 h 01, le 27 mai 1919, le NC-4 a atterri sur l'estuaire du Tage, à Lisbonne, au Portugal, et est devenu le tout premier avion à effectuer un vol à travers l'océan Atlantique.

Curtiss NC-4 à Lisbonne, Portugal, 27 mai 1919. L'équipage de conduite du NC-4 à Lisbonne, Portugal, 28 mai 1919. De gauche à droite : chef machiniste Mate Eugene S. Rhoads, USN Lieutenant James L. Breese, USN Lieutenant (jg) Walter T. Hinton, USN First Lieutenant Elmer Fowler Stone, Lieutenant-commandant de l'USCG Albert Cushing Read, USN. L'enseigne Herbert C. Rodd, USN, n'est pas sur cette photo. (Marine américaine)

Le NC-4 était le quatrième des dix hydravions NC conçus et construits par Curtiss Airplane and Motor Company, Garden City, New York. C'était un biplan à 3 baies avec une coque de bateau, propulsé par quatre moteurs installés dans trois nacelles entre les ailes supérieure et inférieure.

Il y avait des variations entre les aéronefs individuels. La coque du NC-4 a été construite par Herreschoff Manufacturing Company, à Bristol, Rhode Island. La coque était constituée de deux couches de planches d'épicéa avec une couche de mousseline et de colle marine entre les deux. Il mesurait 45 pieds (13,7 mètres) de long avec un faisceau de 10 pieds (3,0 mètres et une profondeur de 9 pieds (2,7 mètres).

Le Curtiss NC-4 mesurait 68 pieds 3 pouces (20,803 mètres) de long avec une envergure supérieure de 126 pieds 0 pouces (38,405 mètres) et une envergure inférieure de 96 pieds 0 pouces (29,261 mètres). L'aile supérieure et la partie centrale de l'aile inférieure n'avaient pas de dièdre, tandis que les panneaux extérieurs des ailes inférieures avaient un dièdre de 3°. Leur espace vertical variait de 13 pieds 6½ pouces (4,128 mètres), à l'intérieur, à 12 pieds 0 pouces (3,658 mètres). La corde était de 12 pieds 0 pouces (3,658 mètres) et l'aile inférieure était très légèrement décalée derrière l'aile supérieure. La superficie totale de l'aile était de 2 380 pieds carrés (221,1 mètres carrés). Les stabilisateurs horizontaux configurés en biplan avaient une portée supérieure de 37 pieds, 11 pouces (11,252 mètres), pas de dièdre, et l'écart vertical était de 9 pieds, 3 pouces (2,819 mètres). Leur superficie totale était de 330 pieds carrés (30,7 mètres carrés). La hauteur totale de l'hydravion était de 24 pieds 5 pouces (7,442 mètres).

Le poids à vide du NC-4 est de 15 874 livres (7 200 kilogrammes) et son poids brut est de 26 386 livres (11 968 kilogrammes).

Ce moteur Ford Liberty 12 modèle A refroidi à l'eau de 1 649,3 pouces cubes (27,028 litres) à un seul arbre à cames en tête du National Air and Space Museum était l'un des quatre moteurs alimentant le NC-4 lors de son vol transatlantique. en mai 1919. (NASM)

Construit à l'origine avec trois moteurs, les essais en vol ont conduit à l'ajout d'un quatrième. Il s'agissait de moteurs Liberty L-12 à simple arbre à cames en tête (SACT) 45° V-12 refroidis par eau, d'une cylindrée de 1 649,336 pouces cubes (27,028 litres) avec un taux de compression de 5,4:1. Le Liberty produisait 408 chevaux à 1 800 tr/min. Le L-12 comme tracteur droit (pousseur gauche), moteur à entraînement direct. Le Liberty 12 mesurait 5 pieds, 7,375 pouces (1,711 mètres) de long, 2 pieds, 3,0 pouces (0,686 mètres) de large et 3 pieds, 5,5 pouces (1,054 mètres) de haut. Il pesait 844 livres (383 kilogrammes). Deux étaient montés dans une nacelle centrale avec un en configuration tracteur et un en configuration pousseur. Deux autres étaient dans des nacelles individuelles en configuration tracteur. Les moteurs propulsaient des hélices quadripales en bois à pas fixe.

NC-4 avait une vitesse maximale de 85 miles par heure (137 kilomètres par heure), un plafond de service de 4 500 pieds (1 372 mètres) et une portée de 1 470 miles (2 366 kilomètres).

Le NC-4 a été restauré par la Smithsonian Institution au début des années 1960 et fait toujours partie de sa collection, bien qu'il soit prêté à long terme au National Museum of Naval Aviation, Pensacola, Floride.

Curtiss NC A2294, NC-4. (Institution Smithsonian)


Chasseur Curtiss XP-40Q

Bien que cela ne soit pas évident à l'époque, la division aérienne de Curtiss-Wright (Curtiss) était déjà en déclin au début de la Seconde Guerre mondiale. Les deux derniers avions vraiment réussis de la société, le chasseur P-40 Warhawk et le transport C-46 Commando, avaient déjà volé. Alors que le bombardier en piqué Curtiss SB2C Helldiver atteindrait un certain succès vers la fin de la guerre, son développement a été prolongé et en proie à des problèmes, et l'avion n'a jamais été apprécié par ses pilotes et ses équipages. Tout au long des années de guerre, Curtiss s'est continuellement efforcé de développer des avions qui battent le monde, mais n'a réussi à construire qu'un prototype sans issue après l'autre. Une brève lueur d'espoir résidait dans le dernier modèle du P-40, le P-40Q (modèle Curtiss 87X).

Le Curtiss XP-40Q-1 (42-9987) avec sa verrière standard et son nez élégant. Notez la prise d'air du moteur au dessus du capotage.

Le développement du XP-40Q a été lancé en 1943. L'objectif était d'améliorer le P-40 pour égaler ou surpasser les performances des nouveaux avions de combat. On pensait que les performances améliorées du P-40Q justifieraient l'entrée en production de l'avion, et ses similitudes avec les P-40 alors produits minimiseraient les délais d'outillage et de production. De plus, il y aurait une certaine interchangeabilité avec les anciens avions P-40, et les pilotes et équipages actuels du P-40 seraient familiarisés avec le nouvel avion et ses systèmes.

Trois prototypes XP-40Q ont été construits leurs origines et les histoires ont toujours été un point de désaccord entre les sources. Tous les XP-40Q ont été construits à partir d'autres cellules P-40. Ils n'avaient tous que quatre mitrailleuses de calibre .50 avec 235 rpg. Tous les avions XP-40Q étaient propulsés par des moteurs Allison V-1710 suralimentés à deux étages et une hélice à quatre pales.

Une autre vue du XP-40Q-1. Notez les radiateurs et refroidisseurs d'huile montés dans la section centrale de l'aile.

Le XP-40Q-1 était le premier avion, et il a été construit en 1943 à partir d'un P-40K-10 (série 42-9987) qui avait été endommagé lors d'un accident d'atterrissage le 27 janvier 1943. Le Q-1 était peint en olive terne et avait l'aile et la verrière P-40 standard. Le nez de l'avion a été allongé pour accueillir le moteur V-1710-101 (F27R). À 3 200 tr/min, le moteur -101 produisait 1 500 ch (1 119 kW) à 6 000 pieds (1 829 m) et 1 325 ch (988 kW) pour le décollage. La prise d'air du moteur du Q-1 était positionnée au-dessus du capot. Le radiateur et le refroidisseur d'huile ont été déplacés de l'emplacement emblématique du menton du P-40 vers la section centrale de l'aile, juste en dessous du fuselage (similaire au XP-40K). Le XP-40Q-1 avait une envergure de 37 pi 4 po (11,4 m) et 35 pi 4 po de long (10,8 m), soit environ 2 pi (0,6 m) de plus qu'un P-40 standard.

Le premier vol du Q-1 aurait eu lieu le 13 juin 1943 depuis l'usine Curtiss de Buffalo, New York. Il n'est pas clair si l'avion a subi un autre accident ou si Curtiss n'était pas satisfait de sa configuration et a décidé de la modifier davantage. Quoi qu'il en soit, en novembre 1943, le Q-1 avait été modifié et redésigné XP-40Q-2. Le fuselage arrière de l'avion a été abattu et une verrière à bulles installée. Les radiateurs de liquide de refroidissement du moteur étaient placés dans les ailes juste à l'extérieur du train principal. Le refroidisseur d'huile et l'admission d'air du moteur ont été déplacés vers la position classique du menton P-40, mais la pelle était moins profonde et plus élégante. Le Q-2 a conservé la peinture terne olive.

Le Curtiss XP-40Q-2 (toujours 42-9987) après modification avec une verrière à bulles. Le refroidisseur d'huile et l'admission d'air du moteur ont été déplacés vers la pelle sous le moteur. Les radiateurs de liquide de refroidissement ont été déplacés à l'extérieur du train principal. Les ailes sont toujours les ailes standard du P-40, mais elles ont ensuite été coupées d'environ un pied.

Utilisant toujours le moteur -101, le Q-2 était réputé pour son excellente visibilité et sa maniabilité. L'avion avait des commandes équilibrées et était très maniable, avec un rayon de virage serré. Le capitaine Gustav Lundquist avait évalué le Q-2 et l'avait jugé le meilleur P-40 qu'il avait piloté, il a recommandé que d'autres essais en vol soient effectués. En décembre 1943, l'Air Materiel Command a reconnu les performances du XP-40Q-2 et a recommandé la construction de deux prototypes supplémentaires.

Le Q-2 aurait été livré à Eglin Field, en Floride, pour des essais en janvier 1944, mais il était de retour à l'usine Curtiss de Buffalo, New York en mars pour une série d'essais en vol. À ce moment-là, le Q-2 avait ses extrémités d'ailes coupées d'environ un pied chacune et un moteur V-1710-121 (F28R) était installé. Le -121 produisait 1 800 ch (1 342 kW) avec injection d'eau à 3 200 tr/min jusqu'à 20 000 pieds (6 096 m) et 1 425 ch (1 062 kW) pour le décollage.

Le XP-40Q-2A (42-45722) ressemble beaucoup au XP-40Q-2 mais avec des ailes coupées. Cet avion allait peu changer tout au long de son existence.

Une évaluation en vol d'avril 1944 a de nouveau noté le XP-40Q-2 comme supérieur à tous les autres P-40 et un très bon avion dans l'ensemble. Le XP-40Q-2 avait une envergure de 35 pi 3 po (10,7 m) et une longueur de 35 pi 4 po (10,8 m). Avec la pleine puissance du moteur à 3 000 tr/min et l'injection d'eau, l'avion a atteint 420 mph (676 km/h) à 15 000 ft (4 572 m) et avait un taux de montée maximum de 4 410 fpm (22,4 m/s) à 5 000 ft (1 524 m ). À 3 200 tr/min et avec injection d'eau, la vitesse maximale était de 679 km/h (422 mph) à 6 248 m (20 500 pi) et le taux de montée augmentait jusqu'à 2,7 m/s (530 pi/min) en fonction de l'altitude. Cependant, le régime moteur de 3 200 tr/min n'offrait un avantage qu'entre 12 000 et 33 000 pieds (3 658 et 10 058 m). Avec juste une puissance militaire, le Q-2 a enregistré une vitesse de 407 mph (655 km/h) à 24 000 pieds (7 315 ​​m) et un taux de montée de 3 210 pi/min (16,3 m/s) au niveau de la mer. L'avion pouvait monter du niveau de la mer à 20 000 pieds (6 096 m) en 4,8 minutes, 30 000 pieds (9 144 m) en 8,9 minutes et 39 000 pieds (11 887 m) en 26,1 minutes. Le plafond de service du Q-2 était de 39 000 pieds (11 887 m) et il avait un poids brut de 9 000 lb (4 082 kg). La portée de l'avion était de 700 miles (1 127 km).

Le Q-2 a été endommagé lorsqu'il s'est renversé après un vol d'essai le 24 mars 1944. L'avion a été réparé puis envoyé à Wright Field, Ohio à la mi-1944. L'avion a de nouveau été endommagé lorsqu'il a fait une boucle au sol lors de l'atterrissage le 31 juillet 1944. On ne sait pas si l'avion a été réparé ou si les dommages étaient trop graves.

Cette image du XP-40Q-2A illustre les ailes coupées. Notez la taille de la canopée de la bulle et comment pourrait-elle être un peu plus petite. Les quatre canons d'aile de calibre .50 sont facilement visibles. Le XP-40Q était définitivement un bel avion.

L'avion suivant était le XP-40Q-2A. Il a été construit à partir du P-40K-1 initial (série 42-45722) qui avait été converti en XP-40N (non officiel). Lors de la conversion XP-40N, l'avion avait une verrière à bulles installée. Cette modification a précédé et a servi de modèle pour la verrière à bulles qui a été installée sur le Q-2.

Le Q-2A était très similaire à la configuration finale du Q-2, avec une verrière en forme de bulle, des ailes coupées et un moteur -121. Cependant, quelques modifications ont été apportées au cockpit et à la verrière, et des volets automatiques de radiateur et de refroidisseur d'huile ont été ajoutés. Le Q-2A avait une finition en métal naturel.

Le premier vol du Q-2A a eu lieu avant la fin mars 1944. L'avion a été en proie à des problèmes de moteur qui ont entraîné un certain nombre d'atterrissages forcés. Le Q-2A a passé la majeure partie de son temps de test à l'arrêt pour des réparations. En conséquence, l'Army Air Force (AAF) s'est concentrée sur le prochain avion, le Q-3, et a prêté le Q-2A à Allison pour des tests de moteurs. Le Q-2A avait très probablement les mêmes spécifications et performances que le Q-2 alimenté par -121.

Le XP-40Q-3 était le dernier avion de la série. Le Q-3 a été construit au début de 1944 à partir d'un P-40N-25 (série 43-24571) et était le seul XP-40Q réellement classé comme tel par l'AAF. L'avion était très similaire au XP-40Q-2A, à l'exception de quelques améliorations apportées à la verrière et au pare-brise. La verrière était un peu plus petite et le pare-brise plat était plus long et plus incliné que le pare-brise utilisé sur l'avion précédent. Dans l'ensemble, les changements ont amélioré la visibilité des pilotes. Le Q-3 avait un moteur -121 et une finition en métal naturel.

Le dernier des Curtiss P-40Q : le XP-40Q-3 (43-24571). Cet avion a ensuite eu une peinture anti-éblouissante appliquée sur le capot supérieur, son numéro de série peint sur la queue et 󈫼” peint sur la mentonnière. Notez les entrées d'air du radiateur dans les ailes.

Livré à l'AAF en avril 1944, le Q-3 subit une panne moteur lors d'un premier vol d'essai. L'avion a été modérément endommagé lors de l'atterrissage forcé qui a suivi. À cette époque, d'autres avions aux performances supérieures étaient disponibles et l'AAF n'avait aucun intérêt à réparer le Q-3 car il n'y avait pas besoin d'un P-40Q. Il est douteux que de nombreux tests de performance aient été effectués sur le Q-3, mais les résultats auraient dû être similaires à ceux du Q-2.

En mars 1946, Allison avait encore le XP-40Q-2A (le deuxième XP-40Q) lorsque l'AAF déclara l'avion excédentaire. Il n'est pas clair si Allison a acheté l'avion et l'a ensuite revendu ou s'il a été vendu comme excédent directement de l'AAF. Quoi qu'il en soit, Joe Ziegler a acquis l'avion et il a été enregistré sous le nom de NX300B. Étant donné le numéro de course 82, le Q-2A a été engagé dans la course du trophée Thompson de 1947 (courue le 1er septembre 1947), mais il ne s'est pas qualifié. Ziegler a quand même pris le départ de la course et courait à la quatrième place lorsque le moteur a pris feu après avoir bouclé le 13e tour. Ziegler s'est arrêté et a quitté le parcours et s'est retiré du Q-2A. Zeigler s'est cassé la jambe et le Q-2A a été détruit.

Cette vue du XP-40Q-3 illustre la verrière révisée par rapport au XP-40Q-2A. Notez les portes de sortie du refroidisseur d'huile sur le capot juste devant l'aile.

L'histoire de l'avion XP-40Q est déroutante, impliquant seulement trois cellules, mais quelque part autour de huit désignations et un certain nombre de configurations différentes. Le P-40Q était l'un des meilleurs chasseurs jamais construits par Curtiss, mais l'avion était deux ans trop tard. Ses performances et ses capacités étaient égales ou dépassées par d'autres avions déjà en service. Même si la cellule du P-40Q avait été prête deux ans plus tôt, les moteurs Allison à deux étages n'auraient pas été prêts, car ils avaient encore des problèmes de développement en 1944. Malheureusement, le scénario du XP-40Q a été répété encore et encore comme Curtiss a essayé de créer un autre avion à succès, mais n'a réussi à produire que des avions inopportuns et surclassés.

Remarque : rien n'indique que l'un des aéronefs XP-40Q ait utilisé un type quelconque d'aile à flux laminaire. Il n'y a également aucune indication que des informations sur le XP-40Q ont été transmises de Curtiss à North American Aviation (NAA) pendant le développement du NA-73X (P-51). Non seulement les deux avions sont différents à presque tous les égards, mais aucune partie de leurs calendriers de développement distincts ne coïncide. La NAA a acheté des informations à Curtiss à la demande du gouvernement britannique, mais ces informations concernaient le XP-46 et sont arrivées après que le NA-73X ait déjà été conçu.

Le XP-40Q-2A vu à Cleveland, Ohio pour la course du Trophée Thompson en 1947. Mis à part de la peinture, y compris son immatriculation et son numéro de course, l'avion avait peu changé depuis l'époque de l'AAF. Il est vraiment regrettable que l'avion soit bientôt détruit à la suite d'un incendie de moteur.


Voler Miss Jenny

« Mlle Jenny est une poignée. C'est une femme très exigeante », a déclaré en riant Dorian Walker, président de l'organisation qui exploite la réplique et l'un des quatre pilotes qualifiés dans l'avion. Le Jenny n'a pas de stabilité dynamique, il n'y a donc pas de retour naturel au vol rectiligne en palier - tout est pratique, tout le temps. "Nous nous sommes tellement habitués à toutes les innovations incroyables qui sont venues d'elle, en gros", a déclaré Walker.

Les ailerons, un gouvernail et un élévateur montés sur la queue et les moteurs de tracteur étaient nouveaux lorsque le Jenny a été conçu, a expliqué Walker. « C'était il y a 100 ans, d'ailleurs. Il y a cent ans. Si quelqu'un pouvait s'élever dans les airs pendant cinq ou deux minutes, c'était incroyable.

"Mlle Jenny, comme nous l'appelons, nous captive tous et nous rend très, très conscients du fait que nous sommes de simples mortels qu'elle va parfois la laisser voler là où nous voulons aller", a-t-il déclaré. "Elle est une joie et un défi à voler."

La plupart des vols commencent tôt le matin pour l'air calme et immobile et, ajoute Walker, pour le romantisme d'une patrouille à l'aube. « Voler en Jenny, c'est comme s'asseoir sur un bouchon de liège dans une mer agitée. Ces grandes ailes prennent tous les courants ascendants », a-t-il déclaré.

Avec 24 gallons de carburant, l'autonomie à 65 mph est d'un peu plus de deux heures. Mais après une heure, vous êtes probablement prêt à atterrir, a déclaré Walker, qui a enregistré plus de 200 de ses près de 1 000 heures de vol dans le Jenny. La maîtrise de la roue de queue est obligatoire. D'autres pilotes comparent le pilotage du Jenny de près de 2 000 livres à un Piper Cub très lourd et pratique.

En septembre 2015, Walker a piloté l'avion lors d'un voyage typique : 67 milles marins au nord-ouest de la base de l'avion à Bowling Green, dans le Kentucky, jusqu'à un arrêt de carburant à Samuels Field à Bardstown. 56 autres milles marins l'ont emmené à Georgetown (Kentucky) Scott County Airport-Marshal Field. Un départ anticipé l'a fait atterrir là-bas vers 12h30, juste au moment où les vents augmentaient et à temps pour l'Airfest 2015 du lendemain.

Restauration de Jenny

«C'était un gros morceau. C'était juste quelques morceaux de bois », a déclaré Walker à propos du Jenny lorsque le journal local a écrit un court article sur le projet. «Cela a ouvert la porte à certaines des personnes les plus talentueuses, les plus innovantes et les plus travailleuses que j'ai eu la chance de connaître dans ma vie. Cela a été absolument incroyable. Quand j'ai réalisé que l'histoire de cet avion signifiait tant pour tant d'autres personnes, l'ampoule s'est allumée. Friends of Jenny a été créé en tant qu'association à but non lucratif 501 (c) (3) pour superviser la reconstruction et, aujourd'hui, son fonctionnement.

Walker, un cinéaste, a trouvé la cellule en 2011 alors qu'il travaillait sur un documentaire sur Glenn Curtiss. Un constructeur avait travaillé sur l'avion pendant 20 ans, et il avait l'air bien, mais il a échoué à son inspection de la FAA. Walker a repris le projet, s'attendant à apporter quelques corrections, mais les comparaisons avec les dessins originaux de Jenny ont révélé plus de problèmes. En fin de compte, une toute nouvelle réplique a été construite, en utilisant seulement quelques pièces de l'original.

La construction s'est déroulée de juin 2012 à octobre 2013. Le fuselage a été construit à Bowling Green, tandis que les ailes ont été construites à Fall Creek, Tennessee. Tout le travail du tissu, le travail du métal, l'assemblage et le gréement ont été achevés à Tompkinsville, dans le Kentucky, où une grande partie du travail a été effectuée par les étudiants A&P de Jon Foote, avec l'aide de sa classe d'aviation à l'école secondaire du comté de Monroe.

Plusieurs concessions ont été faites pour l'exploitation à travers le pays au XXIe siècle. Au lieu de restaurer le moteur Hispano-Suiza d'origine JN-4H, un V8 GMC refroidi par eau avec un poids et un couple similaires a été choisi, un réducteur 2: 1 fournit 1 250 tr / min à la puissance de croisière. "Les gens qui utilisent les moteurs d'origine font voler leurs Jennies autour de leurs pistes d'atterrissage, car ils ne sont pas connus pour être des moteurs fiables", a déclaré Walker. Des freins ont été ajoutés pour faciliter les opérations sur les pistes pavées, ainsi qu'une roulette de queue amovible. L'avion est équipé d'une radio com et d'un compensateur de tangage électrique.

Derrière Jenny

Walker a toujours eu un grand intérêt pour l'histoire et l'aviation. Cette combinaison l'a amené à l'un des deux sujets suivants : les frères Wright ou Glenn Curtiss. « Compte tenu des deux – sans manquer de respect aux Wright – j'aime ce que Glenn Curtiss a fait. Et il a aidé à faire entrer l'aviation dans l'aviation que nous connaissons aujourd'hui.

Et Walker est captivé par la Jenny. « Ce biplan en particulier a joué un rôle déterminant dans l'histoire de l'aviation américaine, car il a fait tellement de choses. Quel autre avion dans l'histoire de l'aviation américaine transportait autant de charge, ou autant de repères, que cet avion ? Le premier avion à être fabriqué en série. Le premier avion à servir une nation entière en tant qu'entraîneur militaire. Le premier avion à transporter l'U.S. Air Mail de manière régulière et récurrente. Et vraiment, en tant qu'avion d'assaut – un avion excédentaire après la guerre – le premier à introduire le concept d'aviation à l'Américain ordinaire et ordinaire. Je suis donc définitivement amoureux de la Jenny.

Avec le Jenny, « nous pouvons offrir cette histoire à quiconque est prêt à jeter son regard vers le ciel », a-t-il déclaré, au lieu de la figer dans le temps comme un artefact de musée.

L'avion a volé dans 11 états jusqu'à présent. "Vous ne survolez pas un centre commercial ou une ferme que quelqu'un ne monte pas dans sa voiture et ne le suit pas", a-t-il ajouté. « Ce n’est pas quelque chose que les gens voient très souvent. » Seulement neuf sont pilotables aux États-Unis, a-t-il déclaré. "Seul le nôtre s'éloigne de l'aérodrome."

Bien que le Jenny ait été construit pour deux personnes (un instructeur et un étudiant), il nécessite un groupe de personnes pour fonctionner, a déclaré Walker. Un chef d'équipe et au moins un accompagnateur au sol suivent dans le véhicule de poursuite, un camion équipé d'outils et de pièces de rechange. Il contient également six panneaux d'affichage de 8 pieds de long qui sont disposés autour de l'avion lors des spectacles et racontent l'histoire des débuts de l'aviation et de la Curtiss Jenny.

L'un des chefs d'équipe du Jenny, Myron Callaham, un ingénieur électricien à la retraite, a été invité à participer à une réunion de sa section EAA. "Je suis allé là-bas au hangar, et j'y retourne depuis", a-t-il déclaré. « La partie la plus attrayante, sans aucun doute, a été les amitiés. Nous aimons tous les avions, évidemment. J'aime la résolution de problèmes – vous rencontrez des choses qui doivent être réfléchies. »

Callaham a également appris qu'il n'aimerait pas être piqueur de côtes professionnel. "C'est beaucoup trop fastidieux pour moi, mais je suis content d'avoir pu en faire une partie."

Chuck Coppinger n'est pas à la retraite et ne pouvait pas aider en semaine, mais il peut aider à voyager le week-end. "J'ai toujours eu l'amour de l'aviation", a déclaré Coppinger. « Quelle meilleure opportunité que de se tenir à côté d'un morceau d'histoire vivant et respirant ? Ces gars sont une joie d'être autour. Vous pouvez dire leur passion et leur amour pour partager leurs expériences. Dorian vient de manger avec Jenny, il suffit de voir la lueur dans ses yeux quand il parle de l'histoire de l'avion.

La femme de Walker, Elaine, a été entraînée dans l'histoire de Jenny alors qu'il travaillait sur le documentaire Curtiss. « J'aime voir les enfants et entendre les histoires », a-t-elle déclaré. "C'est tellement amusant d'entendre les histoires."

Des histoires comme celle de Jared Cummings, que l'équipage a rencontré au meeting aérien de Georgetown. Le capitaine de l'Air Force Reserve et pilote United de Buffalo, New York, a déclaré que son arrière-grand-mère était mariée à Glenn Curtiss.

"C'est vraiment une expérience d'équipe incroyable", a déclaré Walker. «Nous partageons tous ce dénominateur commun, que cet avion, cette histoire, ce salut au passé de l'aviation, vaut le temps, les efforts et les finances nécessaires pour garder cette chose dans les airs et visiter l'Amérique.

« C'est un privilège de la piloter. Je peux m'asseoir dans ce cockpit, et alors que je pousse la manette des gaz vers l'avant, je ne peux m'empêcher de penser à Charles Lindbergh, qui a appris à voler dedans. Amélie Earhart. Jimmy Doolittle. Et c'est un privilège si rare d'être dans cette position et d'expérimenter, littéralement, ce qu'ils ont fait.

Élargir la mission ?

Friends of Jenny a localisé ce qu'il pense être la seule cellule DH-4 survivante restant dans sa configuration d'origine, telle que livrée à l'armée. Geoffrey de Havilland a conçu le D.H.4, un biplan à deux places, à cockpit ouvert, en bois et tissu. Le prototype effectua son premier vol en août 1916.

Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale en 1917, ils n'avaient pas d'armée de l'air et la conception a été produite par plusieurs fabricants américains sous le nom de DH-4 Liberty Plane, propulsé par le Liberty L-12 refroidi à l'eau de 1 649 pouces cubes. moteur, un V-12 de 400 chevaux construit principalement par Ford. Près de 9 500 DH-4 ont été construits en Amérique et près de 2 000 ont atteint la France pendant la Première Guerre mondiale.

La plupart des autres ont été modifiés après la guerre, lorsque l'avion Liberty a permis les premières routes postales aériennes transcontinentales. Friends of Jenny souhaite acquérir et restaurer le DH-4 à temps pour célébrer le centenaire de la Première Guerre mondiale en 2017-2018, il serait en tournée avec le Jenny. Au moment de mettre sous presse, une campagne Kickstarter pour financer le projet était en cours, dans le but de collecter 60 000 $ d'ici le 8 juin. Plus d'informations sont disponibles sur le site Web. —MPC


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